Badische IV f

Die Lokomotiven wurden zwischen 1907 und 1913 in vier Lieferserien hergestellt. 1907 wurden drei Exemplare von Maffei gebaut. Die übrigen 32 Lokomotiven wurden dann in drei Serien bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe in Lizenz hergestellt.

Bereits 1905 hatte Maffei den ausgeschriebenen Wettbewerb für die neue Lokomotive gewonnen. Die Ausarbeitung der Pläne verzögerte sich jedoch bis 1907. Bei der Konstruktion der Lokomotive gelang Maffei eine Synthese der deutschen und amerikanischen Lokbautraditionen. So übernahm man die Achsfolge 2'C1' und den Barrenrahmen aus Amerika, während Vierzylinder-Verbundtriebwerke der Bauart von Borries und die schnittige Konstruktion deutschen Ursprungs sind.

Die IVf war der letzte – vergebliche – Versuch der Badischen Staatsbahn, eine universale Schnellzuglokomotive für alle badischen Hauptstrecken in Dienst zu stellen.

In Baden bestand die Schwierigkeit stark gegensätzlichen Topographie. Da die Lokomotiven aber sowohl auf der ebenen Rheintalstrecke als auch im Bergland auf der Odenwald- und der Schwarzwaldbahn eingesetzt werden sollten, erhielten sie einen Treibraddurchmesser von nur 1.800 mm. Für den Betrieb auf der flachen Rheinstrecke erwiesen sie sich entgegen der Hoffnungen als wenig geeignet, da die Loks hier ständig "am Anschlag" gefahren werden mussten. Der für Schnellzugdampflokomotiven relativ geringe Treibraddurchmesser führte zu vergleichsweise hohen Drehzahlen. Diese führten zu einer stärkeren Belastung des Triebwerks, so dass es häufig zu Schäden kam.

Bei der Nachfolgebaureihe IV h wählte man dann auch konsequenterweise wieder einen Treibraddurchmesser von 2.100 mm wie bei den vorher gebauden B-Kupplern und beschränkte das vorgesehene Einsatzgebiet auf das Flachland wie die Rheinstrecke, während die IVf dann den Verkehr im Mittelgebirge hätte bedienen sollen. Die Lokomotiven zogen bei Versuchsfahrten auf der Ebene einen 460 t schweren Zug mit 110 km/h, bei einer Steigung von 16,3 ‰ einen 194 t schweren Zug mit 55 km/h.^[1] Die betrieblich zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 100 km/h festgelegt.^[2]

Der Erste Weltkrieg verzögerte die Auslieferung der IVh und der allgemein materialmordende Kriegsbetrieb von 1914 bis 1918 wo auch Schnellzuglokomotiven schwere Güterzüge befördern mussten. Das und die in dieser Zeit mangelnde Instandhaltung der wartungsintensiven "Edelrenner" aller Länderbahnen machen klar, dass diese Zeit regelrechtes Gift für diese Schnellzugloks war.

1919 mussten dann deutschlandweit 5000 Lokomotiven aller Bauarten und neuester Baujahre an die Sieger des Ersten Weltkrieges abgegeben werden. Die badische Staatsbahn war hier mit ihren modernen Vierzylinderverbundlokomotiven stark betroffen, neben der gesamten Baureihe IVg mussten auch eine beträchtliche Anzahl der IV f abgegeben werden.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm so 1920 nach Abgaben an die Siegermächte nur noch 22 der 35 gebauten Lokomotiven und reiten sie 1925 als Baureihe 18.2 in das neue Nummernsystem ein. Sie erhielten die Betriebsnummern 18 201, 18 211 bis 18 217, 18 231 bis 18 238 und 18 251 bis 18 256.

Aber auch bei der Reichsbahnstand die Lok unter keinem guten Stern mehr – bis 1930 wurden die doch recht verschlissenen und – nach dem Erscheinen der preußischen P10 auf der Schwarzwaldbahn – entbehrlichen Lokomotiven ausgemustert – deutlich früher als die übrigen deutschen Pacific-Baureihen.

Die 1961 von der Deutschen Reichsbahn in der DDR gebaute 18 201 erhielt ihre Nummer zur Erinnerung an die erste deutsche Pacific-Lokomotive in zweiter Besetzung.

Der Langkessel war genietet und bestand aus drei Schüssen. Auf dem vorderen Kesselschuss saßen der Dampfdom und der Sandkasten. Der Rauchrohrüberhitzer war von der Bauart Schmidt. Der Kessel und die Zylinderblöcke besaßen eine Glanzblechverkleidung. Mit einer Höhe von 2.820 mm an der Mittelachse lag der Kessel verhältnismäßig hoch.

Um eine große Rostfläche unterbringen zu können, wurde diese hinter die Kuppelachsen gerückt. Dadurch war jedoch der Einbau einer Schleppachse notwendig. Die Stehkesselvorder- und -rückwand wurden für eine bessere Schwerpunktlage nach vorn geneigt.

Der Barrenrahmen war 100 mm dick und war aus drei Teilen zusammengeschmiedet.

Zwischen der letzten Kuppelachse und der Schleppachse war ein Lastausgleich eingebaut, der es gestattete, die Reibungsmasse von 49,6 t auf 52,4 t zu erhöhen. Ab der Lieferserie 1912 wurde auf den Einbau dieser Einrichtung verzichtet.

Die Niederdruckzylinder lagen außen, die Hochdruckzylinder innen. Alle vier Zylinder arbeiteten auf die zweite Kuppelachse. Zum Anfahren war eine Anfahrvorrichtung Bauart Maffei mit Füllventilen auf den Niederdruck-Schieberkästen eingebaut.

• Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Baden (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv. Nr. 2.7). 1. Auflage. Transpress [u. a.], Berlin 1988, ISBN 3-344-00210-4, S. 137–139, 258.
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen. 1: Baureihe 01-39 (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv. Nr. 1.1). 3., bearbeitete und ergänzte Auflage. Alba, Düsseldorf 1983, ISBN 3-87094-081-6, 18² (bad. IV f ^1–4), S. 137–139, 258.