Bahnhof Roth

Der Bahnhof liegt im Südwesten der Stadt, etwa 15 Gehminuten vom Marktplatz entfernt.

Der Bahnhof wurde auf dem Gebiet der damaligen Gemeinde Rothaurach gebaut.

Im Juni 1845 war das Programm für die Station erstellt. Im Dezember 1846 wurde ein Entwurf für das Stationsgebäude in einer Sitzung der Obersten Baubehörde und der Generalverwaltung der Eisenbahnen vorgelegt. Nach der Berücksichtigung von Änderungen und der darauf folgenden Zustimmung entstanden im Laufe des Jahres 1847 Reinzeichnungen. Am 5. Februar 1848 erging die „allerhöchste Genehmigung“, mit Änderungen an der inneren Einteilung. Vorgesehen ein dreigeschossiges Gebäude mit einer Grundfläche von ca. 13 × 11 m und einem flachen Pyramidendach. Im Erdgeschoss waren diverse Räume für Reisende, ein Fahrkartenschalter und eine Waschküche vorgesehen. Im ersten Stock waren u. a. die Wohnung des Expeditors sowie eine Stationsdienerstube vorgesehen. Im zweiten Obergeschoss sollten eine Kasernstube und Küche für drei Bahnwärter entstehen, ferner eine Wohnung für einen Oberbahnwärter sowie ein gemeinsamer Abtritt.^[3]

Anfang 1849 stand fest, dass ein interimistisches Betriebsgebäude errichtet werden soll, plangleich mit den Gebäuden der Bahnhöfe Georgensgmünd und Pleinfeld. Am 1. Oktober 1849 wurde die Strecke eröffnet.^[3]

Überlegungen von 1850, das ursprünglich geplante Bahnhofsgebäude anstelle einer Erweiterung des interimistischen Baus zur Ausführung zu bringen, scheiterten an der Ablehnung des zuständigen Ministeriums. 1856 wurde, nach einem anderen Plan, das endgültige Stationsgebäude errichtet, dessen Pläne nicht erhalten sind. Der Gebäudebestand umfasste Mitte der 1850er Jahre neben dem interimistischen Betriebsgebäude auch eine Lade- und Wagenremise sowie öffentliche Abtritte.^[3]

In Roth war eine von 1844 bis 1852 eine der acht Eisenbahnbausektionen der Strecke Nürnberg–Augsburg stationiert.^[4] Die Eröffnung des Bahnhofs fand mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Gunzenhausen–Schwabach am 1. Oktober 1849^[4] statt. 1861 wurde der Ort als „Bahnwärterhaus“ und „Eisenbahnhof“ bezeichnet.

In den späten 1870er Jahren war Roth ein dreigleisiger Bahnhof an der eingleisigen Strecke Nürnberg–Treuchtlingen. Zur Anlage gehörten auch zwei Bahnsteige, verschiedene Gebäude, eine Laderampe und eine Waage.^[5] Zwischen 1900 und 1904 wurde der Ort Roth Bahnhof nach Roth eingemeindet.^[6] Im Bahnhof Roth zweigt die am 1. Juni 1888 eröffnete Bahnstrecke Roth–Greding ab. In ihrem Verlauf wurde etwa 1,5 Kilometer vom Bahnhof Roth entfernt eine weitere Station auf Rother Stadtgebiet (Lohgarten-Roth) eröffnet.

Bis in das frühe 20. Jahrhundert hinein wurde der Bahnhof erweitert.^[7][8] Für die Lokalbahn entstand um 1886 eine Remise für eine Lokomotive.^[9] 1912 wurden drei mechanische Stellwerke der Bauform Spaeth, eine Befehlsstelle und zwei Wärterstellwerke, in Betrieb genommen.^[10][11][12] 1913 umfasste der Bahnhof fünf Bahnsteiggleise und weitere Nebengleise, verschiedene Gebäude und Gärten.^[8][7]

Am 14. Juni 1912 wurde Prinz Ludwig von Bayern anlässlich der Eröffnung eines nach ihm benannten Genesungsheims für Unteroffiziersfamilien am Bahnhof Roth empfangen. Verschiedene Vereine, die Feuerwehren von Roth und Kauernhofen sowie die Schuljugend standen aus diesem Anlass am Bahnhof Spalier.^[13]

Der Bahnhof war bis in die 1920er Jahre hinein aus der oberen Vorstadt nur auf einem Umweg über die Rednitzbrücke in der Bahnhofstraße erreichbar. Direktere, aber verbotene Wege führten entweder durch bäuerliche Wiesen im Rednitzgrund oder über die Bahnbrücken selbst, was zu Beschwerden führte. Vor diesem Hintergrund stellte der Stadtrat am 11. Mai 1920 fest, dass „die Schaffung einer Übergangsmöglichkeit zum Bahnhof von der Münchener Straße (…) einem dringenden Bedürfnis“ entspreche. Anfang 1921 begann die Reichsbahn mit der Planung zur Erneuerung der Rednitzbrücke, die den Anforderungen gestiegener Achslasten nicht mehr entsprach. Das städtische Bauamt legte im Mai 1921 einen „Plan zur Errichtung eines Talübergangs vom Bahnhof zur Münchener Straße im Zuge der Gredinger Bahnlinie“ vor. Dieser sah einen Fußweg vom Bahnhof durch den Rednitzgrund vor, der auf einer ansteigenden Holzbrücke neben der Bahn die Rednitz überqueren sollte. Ab 1924 gab es verschiedene Varianten für eine Brücke über die Flutmulde der Rednitzwiesen, eine Verbreiterung des Bahndamms im Rednitzgrund sowie einer hohen Brücke über die Rednitz. Die Stadt Roth sicherte sich die entsprechenden Flächen. Überlegungen, die Fußgängerbrücke über die Rednitz an die Bahnbrücke anzuhängen, wurde von der Bahn mangels Tragfähigkeit der Bestandsbrücke bzw. erheblicher Mehrkosten der geplanten neuen Brücke abgelehnt. Die Planungen der Reichsbahn sahen inzwischen vor, die alte eiserne Fachwerkbrücke durch einen Blechträger mit höherer Tragfähigkeit zu ersetzen. Der Stadtrat beschloss daraufhin am 23. September 1924, einen unabhängigen Rednitztalübergang zu bauen, mit einer Fußgängerbrücke über die Rednitz und einen Eisenbeton-Steg über die Flutmulde. Am 11. November 2024 bot die Reichsbahn der Stadt Roth an, die zur Zerlegung und Einschmelzung vorgesehene Brücke zu erwerben und als Fußgängersteg zu nutzen. Im Januar 1925 erwarb die Stadt die Rednitzbrücke von der Reichsbahn für 1600 Mark. Die Stadt erteilte den Firmen MAN Nürnberg und Johann Waltheim (Nürnberg) den Auftrag, den 350 Meter langen Übergang für rund 15.000 Mark zu bauen. Am 17. Juni 1925 zwischen 6 und 21 Uhr wurde die Rednitzbrücke angehoben, auf Verschubwagen um knapp fünf Meter nach Norden verschoben und auf eine bereitgestellte Rüstung abgesetzt. Mittels zweier Gefache wurde die Stützweite von 24 auf die benötigten 30 m verlängert sowie Belag und Geländer ergänzt. Die Eisenbahnbrücke wurde durch einen Neubau ersetzt. Das Bezirksamt Schwabach genehmigte am 22. Juli 1925 schließlich den Eisenbetonsteg, mit dessen Errichtung im August 1925 begonnen wurde. Im November 1925 war der Talübergang über die Rednitz fertiggestellt.^[14][15]

Das Stellwerk 1 wurde 1934 in ein Einheitsstellwerk umgebaut.^[11][16] 1938 folgte der Umbau der Befehlsstelle in die Bauform Siemens und Halske 1912.^[10][17]

Am 1. April 1945 gegen 15:10 Uhr wurde der Bahnhof Roth von acht Jagdbombern mit Splitterbomben und Bordwaffen angegriffen. Dabei wurden acht Personen verwundet und ein als „mittel“ klassifizierter Sachschaden angerichtet.^[18] Am 19. April 1945 wurde die Eisenbahnüberführung zwischen der Stadt, dem Verladebahnhof und dem Krankenhaus von deutschen Soldaten gesprengt, um den Vormarsch US-amerikanischer Truppen zu stoppen.^[19][20] Sie sollte ursprünglich im Frühjahr 1946 instand gesetzt werden.^[20] Letztlich wurde sie ab den frühen 1950er Jahren instand gesetzt und am 18. November 1952 wieder freigegeben. Ab 1963 wurde die Straßenbrücke der Abenberger Straße im Nordkopf des Bahnhofs erneuert.^[21][22] Der Bahnhof blieb von größeren Zerstörungen verschont. Zum Kriegsende, am 8. Mai 1945, war die Strecke Treuchtlingen–Nürnberg betriebsfähig, nicht jedoch die Strecke nach Greding.^[23] Der Berufsverkehr nach Nürnberg und Treuchtlingen wurde etwa gegen Ende Juni 1945 in sehr begrenztem Umfang wieder aufgenommen.^[20]

Noch in den 1950er Jahren richteten sich die Verkehrsströme von Berufspendlern nach Roth wesentlich nach der Eisenbahn.^[24]

1960 galt der Bahnhof Roth als Hauptdienststelle, dem unter anderem der Bahnhof Hilpoltstein als Nebendienststelle zugeordnet war.^[25]

1969 wurden die mechanischen Stellwerke durch ein Relaisstellwerk ersetzt.^{[17][16][12][26]} 1978 wurde zwischen den Bahnhöfen Roth und Schwabach ein einseitiger Gleiswechselbetrieb in Betrieb genommen.^[27]

In den 1980er-Jahren wurden im Zuge der Planung der S-Bahn Nürnberg–Roth und der Schnellfahrstrecke Nürnberg–München verschiedene Varianten von Linienführungen von Fern- und S-Bahn zwischen Nürnberg und Roth erwogen.^[28]

Bei dem im Frühjahr 1986 begonnenen Bau des Westrings war die Unterquerung des Bahnhofs unter laufendem Bahnbetrieb die größte bauliche Herausforderungen.^[29]

Die „Flächendienststelle Roth“, zu der auch Hilpoltstein und Thalmässing gehörten, zählte 1987 insgesamt 130 Mitarbeiter.^[30]

Im späten 20. Jahrhundert wurde die Rednitz-Fußgängerbrücke durch einen Stahlsteg ersetzt.^[15]

Ab etwa 1997 wurde unter laufendem Bahnbetrieb eine neue Unterführung erstellt, die zusammen mit der S-Bahn im Juni 2001 feierlich eröffnet wurde.^[29] Am 9. Juni 2001 ging parallel zur Strecke Nürnberg–Augsburg die Strecke Nürnberg–Roth in den Regelbetrieb. Der Bahnhof bekam im Zuge dessen nördlich des Empfangsgebäudes einen neuen, 7 Meter breiten^[31] und 145 m langen^[31] Mittelbahnsteig mit zwei separaten – nur von der S-Bahn genutzten – Gleisen 90 und 91, wobei das östliche Gleis ein Stumpfgleis, das westliche eine Verlängerung des am Hausbahnsteig vorbeiführenden Gleis 1 ist.

Im Zusammenhang mit der S-Bahn-Inbetriebnahme wurden die Busverkehre in und um Roth neu organisiert sowie zusätzliche Anrufsammeltaxi-Linien eingeführt.^[32][33]

2003 wurde im Zuge der Kleinen Landesgartenschau die Stiebertalbrücke eröffnet, die den Bahnhof mit der Münchner Straße verbindet.^[21]

2008 wurde ein historisches Rother Bahnsteighäuschen im Stadtgarten der Stadt aufgestellt.^[29][34] Es war geplant, die ehemals vorhandenen Häuschen über den Treppenabgängen zu erhalten, die bei Bauarbeiten entfernt wurden. Deshalb ist beim Bahnsteig zu den Gleisen 4 und 5 nur eine Behelfsabdeckung vorhanden.

2017 wurde der Rückbau einer Tankanlage im Südosten des Bahnhofs beantragt,^[35] welcher 2020 vollzogen wurde.

Ende 2021 schrieb die DB die Erneuerung einzelner Nebengleise und Weichen sowie den Rückbau des westlichsten Gleises 8 aus.^[36]

Am 27. Oktober 2021 schloss der zuletzt als „Bahnagentur Franken“ bezeichnete personenbediente Fahrkartenverkauf im Bahnhof. Im März 2023 eröffnete ein Video-Reisezentrum.

Am 24. Juni 2025 entgleiste im Nordkopf des Bahnhofs ein Bauzug. Infolgedessen kam es zu erheblichen Betriebseinschränkungen. Nachdem über mehrere Tage der Verkehr abseits der S-Bahn weitgehend ausfiel, fielen im Juli 2025 vor allem Züge der Regionalexpresslinie RE 60 zwischen Nürnberg und Roth aus.^[37][38][39] Bis Anfang August 2025 kam es zu Zugausfällen. Bis die beiden Weichen Ende September 2025 schließlich erneuert wurden, lag in diesem Bereich eine 20-km/h-Langsamfahrstelle.

Im Februar 2026 wurde bekannt, dass ein potenzieller Betreiber plant, den ehemaligen Kiosk im Bahnhof mit einem neuen Konzept wiederzueröffnen.^[40]

Verkehr

Weitere Informationen Linie, Laufweg ...

Linie	Laufweg	Takt
	Nürnberg – Schwabach – Roth – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg	120 Minuten
	Nürnberg – Schwabach – Roth – Treuchtlingen – Ingolstadt – München	120 Minuten
	Nürnberg – Schwabach – Roth – Treuchtlingen	60 Minuten1
	Roth – Lohgarten-Roth – Eckersmühlen – Hilpoltstein	60 Minuten
	Roth – Büchenbach – Rednitzhembach – Schwabach – Schwabach-Limbach – Katzwang – Reichelsdorfer Keller – Nürnberg-Reichelsdorf – Nürnberg-Eibach – Nürnberg-Sandreuth – Nürnberg-Steinbühl – Nürnberg Hbf – Nürnberg-Dürrenhof – Nürnberg-Gleißhammer – Nürnberg-Dutzendteich – Nürnberg Frankenstadion – Fischbach (Nürnberg) – Feucht – Feucht-Moosbach – Winkelhaid – Ludersheim – Altdorf West – Altdorf Stand: Fahrplanwechsel Dezember 2025	20/40 min (Roth–Schwabach) 20 min (Schwabach–Hauptbahnhof) 20/40 min (Hauptbahnhof–Altdorf)
1: nur Montag bis Freitag; Taktlücke zwischen 10 Uhr und 12 Uhr

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Der Regional-Express RE 16 nach Augsburg sowie die Regionalbahn RB 16 nach München ergänzen sich auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Treuchtlingen zu einem 60-Minuten-Takt. Eingesetzt werden im Regelfall Triebwagen des Typs Bombardier Twindexx Vario (Baureihe 445). Fallweise fahren noch mit Elektrolokomotiven der Baureihe 111 bespannte Doppelstock-Wendezüge. Auf der RB 61 nach Hilpoltstein verkehren Dieseltriebwagen der Baureihe 642, seltener Triebwagen der Baureihe 648. Seit 2020 fahren auf der S-Bahn Bombardier Talent 2 (Baureihe 442) sowie Alstom Coradia Continental (Baureihe 1440).

Infrastruktur

Heute besitzt der Bahnhof sieben Bahnsteiggleise, außer dem S-Bahn-Bahnsteig einen Seitenbahnsteig an Gleis 1, dem Hausbahnsteig, sowie zwei Mittelbahnsteige zwischen den Gleisen 2 und 3 sowie 4 und 5. Der Bahnsteig an den Gleisen 4 und 5 wird im Regelverkehr kaum genutzt. Darüber hinaus gibt es noch einige Nebengleise. Die zulässige Geschwindigkeit im Bahnhofsbereich beträgt bis zu 120 km/h, die von Zügen befahrenen Weichen sind im Zweiggleis mit 40 bis 60 km/h befahrbar.

Um Durchfahrten mit 120 km/h zu ermöglichen, liegen die durchgehenden Hauptgleise der Fernbahn in einem Teil des Nordkopfs in der mit Schotteroberbau in Deutschland maximal zulässigen Überhöhung von 160 mm^[41].

Im Gleis Richtung Hilpoltstein liegt ein signalüberwachter und seit Mai 1991^[42] mit Halbschranken gesicherter Bahnübergang (Typ EBÜT 80^[42]). Daran schließt sich, ebenfalls noch im Bahnhof, die einzige mehrfeldrige Brücke der Strecke^[9] an: eine Fachwerkbrücke^[9] mit 24 m^[9] Stützweite.

Das Empfangsgebäude ist denkmalgeschützt.^[43] Die Bahnsteige sind barrierefrei über Aufzugsanlagen erreichbar.^[44] Es gibt am Bahnhof keine Toiletten.^[45] Das Empfangsgebäude steht weitgehend leer und ist für die Öffentlichkeit unzugänglich.

Im Bahnhofsgebäude befindet sich ein Relaisstellwerk (Typ Sp Dr S 60)^[26], auf der Südwestseite ferner ein Elektronisches Stellwerk (Typ SIMIS C^[46]), das die S-Bahn-Strecke steuert. Nahe dem Hausbahnsteig befindet sich eine GSM-R-Basisstation.

Ausblick

Der Bahnsteig der S-Bahn soll 2026 auf 76 cm Bahnsteighöhe abgesenkt werden. Dabei sind auch begleitende Maßnahmen, beispielsweise an der Leit- und Sicherungstechnik geplant.^[47] Die bauliche Umsetzung wurde im August 2025 ausgeschrieben und im Oktober 2025 für einen nicht genannten Betrag an Leonhard Weiss vergeben.^[48][49] Sie soll zwischen 31. Juli 2026 und 19. September 2026 unter Vollsperrung erfolgen.^[50] Der Bahnsteig soll dabei neu gebaut werden und eine neue Ausstattung erhalten.^[41][31]

Im 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind drei stündliche S-Bahn-Zugpaare sowie ein halbstündliches Regionalverkehrsangebot vorgesehen. Die Linie nach Hilpoltstein soll weiter stündlich bedient werden.^[51]

Eine im August 2020 vorgelegte Studie zur Verlängerung der S-Bahn nach Hilpoltstein empfiehlt zur Herstellung einer Kreuzungsmöglichkeit für durchgehende Fahrten der Bahnstrecken Nürnberg–Roth und Roth–Greding den Abriss des Empfangsgebäudes.^[52][53][54] 2021 legte ein Arbeitskreis insgesamt vier Varianten zum Umbau des Bahnhofs Roth vor.^[55] Stattdessen sah eine im Oktober 2024 vorgelegte Bewertung ein Infrastruktur-Konzept mit Anpassung des bestehenden Außenbahnsteigs^[56][57] und Ergänzung einer Gleisverbindung für Rangierfahrten vor, die eine S-Bahn-Verlängerung nur maximal im Stundentakt erlaubt.^[58] Im April 2025 kündigte der Freistaat Bayern an, die Deutsche Bahn noch 2025 mit einer konkreten Planung der S-Bahn-Verlängerung zu beauftragen.^[59] Eine entsprechende Vereinbarung wurde am 12. September 2025 unterzeichnet, die auch einen „barrierefreien Umbau der Stationen Roth [und] Lohgarten-Roth“ zum Gegenstand haben soll.^[60] Im Bahnhof Roth sollen hierfür vier neue Weichen und ein Abstellgleis entstehen. Am bestehenden S-Bahn-Bahnsteig soll die Bahnsteigkante verlängert und die Überdachung angepasst werden.^[61]

Die Deutsche Bahn teilte der Stadt Roth Anfang 2024 mit, das Bahnhofsgebäude nicht an sie veräußern, sondern selbst nutzen zu wollen. Die Stadt kündigte daraufhin an, das Umfeld neu zu gestalten, beispielsweise im Hinblick auf Fahrradabstellplätze und Toiletten.^[62] Darüber hinaus möchte die Stadt 224 Bike-and-Ride-Stellplätze in vier Bereichen am Bahnhof bauen. Dazu soll mit der DB ein im Stadtrat umstrittener, von der DB einheitlich vorgegebener Gestattungsvertrag geschlossen werden. Die Kosten von rund 447.118 Euro sollen zu einem Drittel von der Stadt und zu 70 Prozent von der DB finanziert werden.^[63][64][65] Die Stadt plant, die öffentlichen Toiletten zu sanieren.^[66] Sie plant ebenfalls, im Zuge des nordöstlich des Bahnhofs liegenden Neubaugebiets „Rother Neuland“ Fuß- und Radwege zwischen dem Bahnhof und der Innenstadt umzugestalten.^[67] Dieses weitgehend autofreie Neubaugebiet soll 400 Wohneinheiten für etwa 800 bis 1000 Menschen aufnehmen, die möglichst ab 2030 bezogen werden sollen.^[68]

Als Teil des Skandinavien-Mittelmeer-Kernnetzkorridors der Transeuropäischen Netze besteht eine Ausrüstungsverpflichtung für ETCS. Dazu ist das bestehende für ETCS nicht geeignete Relaisstellwerk zu ersetzen. Die Ausrüstung des deutschen Teils des Korridors ist laut DB-Angaben bis 2035^[69] geplant.

Zentraler zur Stadt gelegen ist der Haltepunkt Lohgarten-Roth. Von dort sind es etwa neun Gehminuten in die Innenstadt. Er liegt an der Bahnstrecke Roth–Greding. In ihrem Verlauf wurde 1,5 Kilometer^[70] vom Bahnhof Roth entfernt diese weitere Station auf Rother Stadtgebiet eröffnet.

Die Station wurde Ende 1886 errichtet. Sie umfasste dabei ein Betriebsgebäude, ein Nebengebäude und eine Ladehalle.^[9] Am 23. Oktober 1887 wurde der von Roth nach Greding fahrende Zug der Probefahrt feierlich in Lohgarten-Roth empfangen.^[71] Der heutige Haltepunkt war 1914 ein zweigleisiger Bahnhof mit zwei 80 m langen Gleisen.^[72]

In den 1880er Jahren wurde eine Lokalbahn von Lohgarten-Roth nach Allersberg erwogen, die nicht über eine frühe Planung und Kostenschätzung hinauskam.

1938 war der Bahnhof in der Rangklasse VI eingestuft und mit einem Agenten besetzt.^[73] 1972 wurde der Bahnübergang am Haltepunkt durch Blinklichter gesichert.^[74]

Das Gebäude am Bahnhof wurde 1986 von der DB an den Rother Verein für Vogelschutz und Vogelpflege für 45.000 D-Mark verkauft. Der Verein hatte das Gebäude bereits seit Mitte der 1970er Jahre gemietet und als Vereinsheim und Lagerstätte genutzt. Der Verein modernisierte das Gebäude.^[29]

Im Zuge des S-Bahn-Ausbaus soll der Bahnsteig, bei einer Bahnsteighöhe von 76 cm, auf 155 m verlängert werden.^[61]

• Bahnanlagen in Roth auf der OpenRailwayMap
• Gleise in Serviceeinrichtungen (NRO). DB InfraGO (PDF), schematischer Gleisplan der DB InfraGO AG