Chaparral 2F

Die Bedeutung und Rolle der Aerodynamik im Motorsport war in den 1960er Jahren noch nicht besonders gut bekannt; der Schweizer Privatfahrer Michael May unternahm beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1956 mit seinem Porsche 550 den ersten Versuch, ein Tragflügelprofil einzusetzen. Er hatte einen Flügel direkt über dem Fahrersitz montiert, wurde aber später von den technischen Kommissaren gezwungen, ihn wieder zu entfernen.^[1] Jim Hall von Chaparral Cars, der einen Abschluss in Maschinenbau vom California Institute of Technology besaß, erkannte das Potenzial, Auftrieb erzeugende Flugzeugflügel als Mittel zur Erzeugung von Abtrieb zu nutzen, um die Leistung seiner Rennwagen zu steigern. Hall erkannte die Bedeutung umgekehrter Auftriebsstrukturen erstmals im Winter 1963, als sein erster Rennwagen, der Chaparral 2, Probleme mit Auftrieb an der Vorderachse hatte. Durch Experimente und Änderungen an der Karosserie entdeckte Hall, dass weitere Modifikationen zur Erzeugung von umgekehrtem Auftrieb bzw. Abtrieb die Rundenzeiten drastisch verbessern konnten. Der Luxus, eine private Rennstrecke in der Nähe zu haben, bedeutete, dass Halls Entwicklung der Aerodynamik viel schneller voranschritt als die anderer Teams.^[2]

Im Jahr 1965 arbeitete Jim Hall zusammen mit Kollegen von General Motors an Experimenten mit Heckspoilern, die zur Entwicklung einer kleinen, verstellbaren Heckklappe führten, die am Heck des Chaparral 2C für die United States Road Racing Championship 1965 montiert wurde und sich dort als äußerst erfolgreich erwies.^[3] Der Heckspoiler des 2C ließ sich über ein drittes Pedal im Fahrercockpit verstellen, und damit wurde der 2C zum ersten Rennwagen der Welt mit aktiver Aerodynamik.^[4] Die Weiterentwicklung des 2C in der 2er-Serie, der Chaparral 2E, trieb das Konzept noch weiter voran: Ein ausladender Heckflügel war hoch über dem Fahrersitz am Heck des Chassis montiert. Eine weitere aerodynamische Innovation war die Verlegung des Kühlers von der Frontpartie an die Seiten des Fahrzeugs. Dadurch wurde vorne Platz geschaffen und die Frontpartie konnte als Miniatur-Venturi-Tunnel fungieren – eine der ersten Anwendungen des Bodeneffekts im Motorsport. Dies sorgte für eine ausgewogene Verteilung des Abtriebs zwischen Vorder- und Hinterachse.^[5]

Der 2E hätte beinahe die erste Can-Am-Meisterschaft der Saison 1966 gewonnen, ist nur knapp von John Surtees in einem Lola T70 geschlagen worden. Jim Hall und Hap Sharp waren von den Ergebnissen des 2E, darunter ein Doppelsieg in Laguna Seca, ermutigt.^[6] Nach dem Erfolg des 2E in der Can-Am-Meisterschaft beschloss Hall, seine Heckflügelkonstruktion auch im Nachfolger des 2D zu verwenden. Der 2D war eine Version des Chaparral 2 mit geschlossenem Dach, der von 1963 bis 1965 Chaparrals wichtigster Rennwagen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft war. Der 2D wurde für die WSC-Saison 1966 eingeführt und war oft von technischen Problemen geplagt; ein einziger Sieg gelang beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Das dritte ursprüngliche 2-Chassis wurde in ein einzelnes 2F umgebaut, während das andere 2D später in der Saison der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1967 in ein 2F umgebaut wurde.^[7]

Halls Verbindung zu Chevrolet begann 1962 mit der Enthüllung des Chevrolet Corvair Monza GT in Elkhart Lake, Wisconsin. Das Semi-Monocoque des Konzeptfahrzeugs weckte sein Interesse, und so begann seine Beziehung zu Frank Winchell, dem Designer des Monza GT. Winchell leitete gleichzeitig in seiner Abteilung bei General Motors ein Programm zur Entwicklung einer Mittelmotor-Corvette mit automatischem Transaxle-Getriebe. Hall warb weiter um GM, als deren Forschungs- und Entwicklungsabteilung ihn bat, seine Rennstrecke, den Rattlesnake Raceway, für Testfahrten zu nutzen. Dies geschah, nachdem Ralph Nader 1965 sein Buch „Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile“ veröffentlicht hatte, in dem er der amerikanischen Automobilindustrie vorwarf, Sicherheitsmerkmale bei der Fahrzeugentwicklung zu ignorieren. Die Zusammenarbeit entwickelte sich jedoch nie zu einem vollwertigen, werksseitig unterstützten Projekt. GM-Ingenieur Jim Musser erklärte dazu: „Wir hielten uns im Hintergrund, weil wir zu dieser Zeit nicht für den Rennsport vorgesehen waren. Wir haben das Chaparral-Programm nie finanziell unterstützt. Wir haben jedoch einzelne Komponenten beigesteuert, und Chaparral hat viele unserer Tests durchgeführt, wovon wir beide profitierten.“ Zu diesen Komponenten gehörte auch das Getriebe für den 2F, ein dreistufiges Automatikgetriebe von Chevrolet, das die zuvor verwendeten Schaltgetriebe von Cooper und Colotti ersetzte.

Der 2F übernahm nicht das Aluminium-Rohrrahmenchassis des Chaparral 2E, stattdessen entschieden sich Hall und Sharp für die Beibehaltung der Halb-Monocoque-Bauweise aus Fiberglas. General Motors lieferte Chaparral den Chevrolet-„Porcupine“-V8-Motor (427) und ein 3-Gang-Automatikgetriebe. Der 427er-Aluminiumblock war mit Weber-58IDM-Vergasern ausgestattet, die es ihm ermöglichten, 392 kW (533 PS; 526 hp) bei 6.000 Umdrehungen pro Minute zu erzeugen, weit mehr Leistung als die 427er in Serienversionen.

Die Venturi-ähnliche Struktur der Nase und die seitlich angebrachten Kühler wurden beibehalten. Die großen Heckflügelstreben wurden an den Radträgern befestigt, sodass der vom Flügel erzeugte Abtrieb direkt auf die Reifen wirkte und die Gewichtsverteilung ebenfalls nach hinten verlagerte. Durch die seitliche Anordnung der Kühler war kein Dachlufteinlass mehr nötig; die kalte Luft strömte direkt zum Motor. Im Hinblick auf die längeren Langstreckenrennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurden die angeschraubten Räder des 2D durch Zentralverschlussfelgen ersetzt. Ursprünglich wurde nur ein einziges Chassis gebaut, doch ein 2D, der bei den 12 Stunden von Sebring 1967 ausfiel, wurde später zu einem zweiten 2F-Chassis umgebaut. Wie bei den Vorgängermodellen wurde der Heckflügel hydraulisch über ein drittes Pedal im Cockpit betätigt und verfügte über einen Modus für hohen Abtrieb und einen Modus für geringen Luftwiderstand. Ein kleines Gepäckfach war ebenfalls im vorderen Teil des Fahrzeugs vorhanden, wie es das Reglement der Gruppe 6 vorschrieb.^[8]

Der 2F gab sein Debüt beim Auftaktrennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1967, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona. Mit einer Zeit von 1:55,36 Minuten qualifizierte Phil Hill sich als Zweiter, dicht hinter dem von der Pole-Position gestarteten Ford GT40 MkII von Dan Gurney und vor zahlreichen Wagen der Scuderia Ferrari, darunter mehrere werksunterstützte Fahrzeuge sowie mehrere werksunterstützte Fords. Phil Hill führte während der Anfangsphase des Rennens. Der Anpressdruck und die Leistung des 2F spielten Chaparral auf den steilen Kurven von Daytona in die Karten. Hill kam später zum Fahrerwechsel mit Mike Spence an die Box, der ihm das Auto in der 88. Runde zurückgab. Hills Einsatz währte nicht lange. In Kurve sechs überfuhr er Trümmerteile von Streckenabschnitten, die trotz der vor dem Rennen durchgeführten Asphaltierungsarbeiten beschädigt waren. Der anschließende Traktionsverlust führte dazu, dass Hill zweimal die obere Leitplanke der Infield-Steilkurve rammte und dabei mehrere Fahrwerkskomponenten beschädigte. Diese wurden repariert, als Hill sich mühsam zurück an die Box schleppte. Der 2F fuhr noch einige Runden, schied aber schließlich nach vier Stunden aus. Hill übernahm eine Teilschuld an dem Unfall und gab seine überhöhte Ausfahrtgeschwindigkeit aus Kurve sechs als Grund an. Er erwähnte jedoch auch, dass Spence ihn nicht über die Bedingungen in Kurve sechs informiert hatte. Vor seinem Ausscheiden gelang es Hill jedoch noch, die schnellste Runde zu fahren und mit 1:55,69 Minuten fast seine Qualifikationszeit zu erreichen.^[9][10]

Beim darauffolgenden Rennen auf dem Sebring International Raceway wurde Hill nach dem Training mit einer Blinddarmentzündung ins Krankenhaus eingeliefert.^[11] Jim Hall ersetzte ihn. Der 2F hatte im Training mit mehreren technischen Problemen zu kämpfen. Hill war 21 Sekunden langsamer als die Ford GT40 Mk IV, und auch Spence konnte kaum trainieren. Im Rennen selbst erwies sich der 2F jedoch als sehr schnell und unterbot den Rundenrekord mehrmals. Der Chaparral wechselte sich mehrmals mit den Fords an der Spitze ab, da letztere aufgrund von Problemen mit der Kraftstoffpumpe häufiger an die Box mussten. n der achten Stunde kam Hall an die Box, um das Steuer an Spence zu übergeben. Allerdings war das Getriebe bereits überhitzt, und Spence schied nach wenigen Runden mit einem Differentialschaden aus, womit ihr Sebring-Einsatz beendet war.^[12]

Das Team flog nach Europa und bezog für die verbleibenden europäischen Rennen das General-Motors-Werk in Rüsselsheim am Main. Beim nächsten Rennen, dem 1000-km-Rennen von Monza, sicherte sich Spence die Pole-Position. Der 2F hatte bereits bewiesen, dass er eine ernstzunehmende Bedrohung für die teilnehmenden Ferrari 330P3 und P4 darstellte und erzielte im Training mit 2:53,8 Minuten die schnellste Zeit, drei Zehntel vor dem Werks-P4 von Lorenzo Bandini. Mile Spence nutzte den fliegenden Start und setzte sich an die Spitze des Feldes, dicht gefolgt von Bandini und Mike Parkes im Ferrari. Kurz vor der Ein-Stunden-Marke fuhr Spence an die Box, da er starke Vibrationen am Heck seines Wagens spürte. Zunächst vermutete man einen Reifen mit Luftverlust, doch nach dem Reifenwechsel blieben die Vibrationen bestehen. Spence fuhr erneut an die Box, und diesmal stellte sich heraus, dass die Ursache der Vibrationen ein defektes Kreuzgelenk in der Kardanwellenkupplung war. Das Rennen in Monza endete mit einem weiteren technischen Ausfall.^[13]

Hill stand beim 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps auf der Pole-Position, und Lokalmatador Jacky Ickx startete im Mirage M1 neben ihm aus der ersten Reihe. Ickx bekannte Stärke bei Nässe war bei einsetzendem und anhaltendem Regen am Renntag zu sehen und er übernahm beim Start schnell die Führung, dicht gefolgt von seinem belgischen Landsmann Willy Mairesse in seinem Ferrari 412P. Spence konnte das Tempo des 2F im Trockenen nicht wiederholen, was unter anderem daran lag, dass Hall den Fahrern aufgrund ihrer mangelnden Erfahrung bei Nässe untersagt hatte, den verstellbaren Flügel zu benutzen. Paul Hawkins überholte ihn in seinem Lola T70 MkIII in der fünften Runde, und der 2F lag in der zehnten Runde auf dem fünften Platz. Ickx und Mairesse hatten beide einen deutlichen Vorsprung vor dem restlichen Feld, und Spence kam in der siebzehnten Runde zum Tanken und um mit Hill den Platz zu tauschen an die Box. Ein weiterer technischer Defekt traf das Team: Die Batterie des Motors fiel aus. Das Batteriesystem konnte erfolgreich repariert werden; Hill nahm das Rennen mit zwei Runden Rückstand wieder auf. Kurz darauf kamen mehrere andere Fahrer, darunter auch die Führenden, an die Box, was die Reihenfolge durcheinanderwirbelte, obwohl Ickx bald wieder die Führung übernahm. Spence übernahm kurz vor der Hälfte des Rennens wieder das Steuer, diesmal ohne Probleme. Wenige Runden später schied Mairesse mit seinem Ferrari durch einen Unfall aus, sodass Ickx Teamkollege Dick Thompson alleine an der Spitze fuhr. Als der Regen nachließ, kam der Heckflügel der 2F gut zum Einsatz, und Spence fuhr die schnellste Rennrunde mit einer Zeit von 4:03,500 Minuten. Wenig später musste er mit einem weiteren Getriebeschaden an die Box und das Rennen beenden.^[14]

Hap Sharp ersetzte Spence bei der 51. Targa Florio, wo der italienische Favorit Nino Vaccarella im Werks-Ferrari 330P4 im Training die schnellste Zeit fuhr. Im Rennen fielen mehrere Fahrzeuge an der Spitze aus, sodass der 2F trotz seiner Ungeeignetheit für eine Straßenstrecke auf dem vierten Platz lag, aber immer noch fast zehn Minuten hinter dem führenden Porsche 910. Hill und Sharp gingen vorsichtig vor, da sie sich mit Blick auf Le Mans keine Beschädigung oder Zerstörung des Chassis leisten konnten. Ein schleichender Reifenschaden, der in der neunten Runde in der Collesano-Kurve auftrat, beendete ihr Rennen. Sharp hatte zwar einen Ersatzreifen, dieser war aber nur für die Vorderreifen, während der Reifenschaden hinten aufgetreten war. Der 2F, obwohl kein italienisches Fabrikat, wurde bei seiner Außerdienststellung von einer wohlwollenden Menge empfangen.^[15]

Hill sicherte sich die Pole-Position für das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, knapp über eine halbe Minute vor Jacky Ickx im Mirag M1, dem Langsamsten in der Gruppe 6, und fast zehn Sekunden vor John Surtees Lola T70 mit Aston-Martin-Motor. Eine bunte Mischung an Fahrzeugen war am Start, darunter sowohl Rennwagen als auch Clubfahrzeuge. Das sorgte für einen hektischen Start. Die serienmäßigen Sportwagen hatten beim Le-Mans-Start, bei dem die Fahrer zu ihren Autos rannten und die Motoren starteten, die Oberhand über die speziell für den Rennsport gebauten Wagen. Hill, Surtees und Ickx hatten alle Schwierigkeiten, vom Start wegzukommen. Hill fummelte mit seinem Sicherheitsgurt herum, und Surtees und Ickx hatten Probleme, ihre Motoren zu starten. Nachdem Hill sich endlich eingefahren hatte, startete er eine Aufholjagd und überholte in seiner ersten Runde zahlreiche Fahrzeuge. In der zweiten Runde lag er bereits auf dem dritten Platz. Trotz vieler Überrundeter stellte Hill in seiner zweiten Runde mit 8:42,100 Minuten auch den Rundenrekord auf. In der vierten Runde lagen Surtees und Ickx auf den Plätzen sieben und neun, nur Jo Siffert lag noch vor Hill. Hill übernahm in der neunten Runde die Führung, nachdem er fälschlicherweise angenommen hatte, in den vorherigen Runden in Führung gelegen zu haben. In der elften Runde fuhr Hill überraschend an die Box, sehr zum Erstaunen seiner Crew, die ihn nicht erwartet hatte. Erneut plagten ihn Getriebeprobleme am 2F, was dem Team den fünften Ausfall der Saison bescherte. Am Ende wurde der Wagen wegen Inanspruchnahme fremder Hilfe disqualifiziert und aus der Wertung genommen.^[16]

Beide 2F-Chassis wurden bei den 24 Stunden von Le Mans eingesetzt, wobei der Wagen mit der Startnummer 7 von Hill und Spence und der Wagen mit der Startnummer 8 von Bob Johnson und Bruce Jennings pilotiert wurde. In den ersten beiden Qualifikationssitzungen dominierte der Siebener 2F die Zeitenliste mit 3:27,4 bzw. 3:24,7 Minuten am Mittwoch und Donnerstag. Hill schien die Pole-Position sicher zu haben, doch Bruce McLaren im Ford GT40 MK IV fuhr am Abend eine Zeit von 3:24,4 u Minuten nd schnappte sich die Pole-Position kurz vor Ende der Qualifikation. Spence sollte den Start übernehmen, kam aber langsam weg, sodass Ronnie Bucknum von Shelby American in seinem Ford GT40 Mk II die Führung übernahm. Spence kämpfte sich nach vorne und lag nach sieben Stunden auf dem dritten Platz. Der Wagen mit der Startnummer 8, gefahren von Johnson und Jennings, schied kurz vor 23 Uhr aus, nachdem Batterie und Anlasser versagt hatten. Der Wagen hatte zudem mit technischen Problemen zu kämpfen, da sich der Flügel in der Position mit hohem Abtrieb verklemmte, was die Höchstgeschwindigkeit deutlich beeinträchtigte. Der verbleibende 2F hielt sich trotz dieser Beeinträchtigung bis in die frühen Morgenstunden in oder nahe der Podiumsplätze, musste aber kurz nach 5 Uhr wegen eines defekten Getriebedichtungsrings an die Box. Statt aufzugeben, entschied sich Hall für einen Reparaturversuch. Laut Reglement durften nur zwei Personen an einem Auto in der Boxengasse arbeiten, und Hall schätzte, dass ein kompletter Getriebewechsel, der aufgrund der Konstruktion des 2F notwendig war, mit den verfügbaren Kräften zwei bis drei Stunden dauern würde. Knapp drei Stunden später kehrte der 2F als 17. ins Rennen zurück und wurde vom Publikum mit Ovationen gefeiert. Doch knapp eine Stunde später versagte das Getriebe endgültig, und damit schieden beide 2F aus dem Rennen aus.^[17]

Beim letzten Einsatz der Saison, dem BOAC 500 war die Anfälligkeit des Getriebes endlich behoben, da verstärkte Antriebswellen, Dichtungen und Lager endlich zum Einsatz kamen. Im Qualifying lag der 2F fast eine Sekunde hinter dem von der Pole-Position gestarteten Lola T70 MkII von Jack Brabham und Denny Hulme. Der 2F hatte wie üblich einen langsamen Start, doch Spence konnte bis zum Ende der ersten Stunde die Führung übernehmen. Eine halbe Stunde später fuhr Spence an die Box, um das Auto an Hill zu übergeben und zu tanken. Dies ermöglichte es Pedro Rodríguez in seinem Mirage M1, kurzzeitig die Führung zu übernehmen, bis er seinerseits zum Boxenstopp fuhr und die Führung an Jo Siffert in seinem Porsche 910 abgab. Nach zwei Stunden lag Hill hinter Siffert auf dem zweiten Platz und holte auf den Schweizer Fahrer auf. Ein Reifenschaden am Hinterrad in der dritten Stunde bremste Hills Aufholjagd, doch ein schneller Boxenstopp ermöglichte es ihm, als Zweiter wieder ins Rennen zu gehen, da Siffert kurz zuvor an die Box gefahren war und Chris Amon in seinem Ferrari 330P4 die Führung übernommen hatte. Als Amon später zum Tanken und Fahrerwechsel an die Box fuhr, erbte Hill die Führung. Kurz vor der Hälfte des Rennens übernahm Spence das Steuer von Hill und verdrängte ihn auf den dritten Platz hinter Amons Teamkollegen Jackie Stewart und Sifferts Teamkollegen Bruce McLaren. Spence überholte den McLaren-Porsche schnell, konnte den Abstand zu Stewarts 330 P4 aber nicht verringern. Paul Hawkins drehte sich in der vierten Stunde und beschädigte die Heckverkleidung so stark, dass sie fast abfiel. Dies führte zu einer kritischen Situation in der Ferrari-Boxencrew. Stewart, der in Führung lag, sollte ebenfalls tanken und einen Fahrerwechsel erhalten, doch es waren nicht genügend Leute da, um beide Autos gleichzeitig zu bedienen. Hawkins wurde zuerst bedient, wodurch Amon viel Zeit und die Führung an Spence verlor – sehr zum Ärger von Mauro Forghieri. Kurz vor der fünften Stunde legte Spence seinen letzten Boxenstopp zum Tanken ein und tauschte mit Hill den Platz. Er kam fast zwanzig Sekunden vor Amons Ferrari wieder auf die Strecke. Amon fuhr kurz vor Schluss noch einmal an die Box, um schnell aufzutanken und mit Stewart den Platz zu tauschen, sodass Hill die Zielflagge als Erster sah. Hill und Stewart hatten das restliche Feld überrundet. Es war der letzte Sieg von Hill und Spence im Motorsport. Hill trat zurück, und Spence verunglückte beim Training zum Indianapolis 500 1968 tödlich.^[18]

Die Entscheidung der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) im Jahr 1968, Fahrzeuge mit einem Hubraum von 7 Litern zu verbieten, bedeutete, dass der 2F nicht mehr in der Sportwagen-Weltmeisterschaft starten durfte. Chaparral konzentrierte sich daraufhin auf die Can-Am-Serie. Jim Hall, der Chaparrals Can-Am-Rennwagen fuhr, brach sich bei einem Unfall am Steuer eines Chaparral 2G im letzten Rennen der Can-Am-Saison 1968 die Beine. Er bestritt keine Rennen mehr, baute aber weiterhin Rennwagen für Kunden.^[19]

Die Verwendung des Heckflügels von Jim Hall und Hap Sharp ging den Entwicklungen in der Formel 1 voraus und lieferte maßgebliche Inspiration. Die zahlreichen Formel-1-Fahrer, die an der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1967 teilnahmen, erlebten die Leistungsfähigkeit und das Tempo des 2F trotz seiner technischen Probleme und verstärkten so das Interesse an der Implementierung aerodynamischer Merkmale wie Heckflügel, die der 2F angestoßen hatte. Das wachsende Interesse wurde durch den Wunsch nach mehr mechanischem Grip angetrieben, da die Formel-1-Motoren für die verwendeten Reifen immer leistungsstärker wurden und die Fahrzeuge an die Grenzen des rein mechanisch Machbaren stießen. Eine Vielzahl von Heckflügeln kam bei mehreren Formel-1-Wagen des Jahres 1968, beginnend mit dem Großen Preis von Belgien, zum Einsatz, obwohl Winglets bereits von Colin Chapman (dem die Einführung von Flügeln in der Formel 1 zugeschrieben wird) schon getestet worden waren.^[20]

Im Laufe der Saison traten immer mehr Teams mit Heckflügeln zum Grand Prix an. Die Verstellbarkeit der Heckflügel von Hall & Sharp ähnelt dem in der Formel 1 eingesetzten Luftwiderstandsreduzierungssystem, bei dem ein Fahrer per Knopfdruck den Luftwiderstandsbeiwert seines Wagens durch Öffnen des Heckflügels verringern kann, um in bestimmten Zonen Überholmanöver zu erleichtern. Mit der zunehmenden Verbreitung von Heckflügeln in unterschiedlichen Designs und Formen kam es zu zahlreichen Unfällen im Zusammenhang mit diesen Flügeln. Daraufhin griff die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) ein und legte Beschränkungen für die Größe und die strukturelle Steifigkeit der Flügel fest. Jochen Rindt war einer der vehementesten Gegner der Flügel, sowohl aus Sicherheitsgründen als auch aus Prinzip, da sie seiner Meinung nach nicht an Formel-1-Autos gehörten. Beim Großen Preis von Spanien 1969 erlitt Rindt aufgrund des Versagens seines hohen Heckflügels einen schweren Unfall und zog sich Schnittwunden und Knochenbrüche im Gesicht zu. Beim Großen Preis von Italien 1970 fuhr Rindt dann in einem Auto, das auf alle flügelartigen Vorrichtungen verzichtete. Dort verunglückte er im Training mit seinem Lotus 72 tödlich.

Commons: Chaparral 2F – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Über den Chapparal 2F
• Der Chapparal 2F bei Conzept Cars (englisch)