Coloni FC188B

Chassis

Der Coloni FC188B war eine Weiterentwicklung des zum Saisonbeginn 1988 vorgestellten FC188. Bei dem FC188B handelte es sich nicht um neu aufgebauten Fahrzeuge; vielmehr hatte Coloni zwei der drei 1988 hergestellten FC188 nachträglich zu B-Modellen aufgerüstet.^[2][3] Die grundlegenden Strukturen des FC188, die ihrerseits auf den FC187 von 1987 zurückzuführen waren, blieben gleich: Das Chassis, die Aufhängung und die Antriebstechnik wurden unmodifiziert für das B-Modell übernommen; gleiches galt für zahlreiche Teile der Karosserie. Neue Elemente des B-Modells waren vor allem überarbeitete, kürzere Seitenkästen, in denen die Kühler eine andere Position erhielten,^[4] sowie eine veränderte Auspuffanlage und neue Front- und Heckflügel.^[5] Äußerlich war der FC188B vor allem an den kleineren und weiter nach hinten verlegten Luftaustrittsöffnungen in den Seitenkästen erkennbar.

Der FC188B war ein schweres Auto. Zwar gab Coloni offiziell an, der FC188B würde nicht mehr als das Mindestgewicht, das das Reglement vorschrieb, wiegen; das wird aber allgemein bezweifelt. Gabriele Tarquini behauptete später, das erste Chassis des FC188B habe das vorgeschriebene Mindestgewicht um mehr als 70 kg überschritten.^[6] Nach Aussage von Pierre-Henri Raphanel belief sich das Übergewicht Anfang 1989 noch auf etwa 50 kg.^[7]

Motorisierung und Kraftübertragung

Als Antrieb diente bei allen Varianten des FC188B ein 3,5 Liter großer Achtzylinder-Saugmotor von Cosworth der Baureihe DFZ. Die vom DFV abgeleiteten DFZ galten als vergleichsweise zuverlässig, waren aber die leistungsschwächsten Motoren im Starterfeld. Als Kraftübertragung kam ein handgeschaltetes Sechsganggetriebe von Coloni zum Einsatz, das Zahnräder von Hewland verwendete.

Besonderheiten

Der FC188B wurde in der Saison 1988 von einem Cosworth-DFZ-Motor angetrieben, den Novamotor, ein auf Formel-3-Motoren spezialisiertes Unternehmen in Novara, vorbereitete.^[9] Coloni war der einzige DFZ-Kunde von Novamotor. Das Tuning bei Novamotor war günstiger als das bei den gängigen Betrieben Hart und Heini Mader Racing Components; anderseits lag die Spitzenleistung mindestens 20 PS unter der eines Hart-DFZ, der zum Saisonende etwa 580 PS erreichte.^[10]

Der Coloni FC188B war in der Saison 1988 gelb lackiert. Sponsoren waren das italienische Chemieunternehmen Himont, eine Tochter des Mischkonzerns Montedison, das Maschinenbauunternehmen Magnabosco und der Tabakkonzern R. J. Reynolds, der als persönlicher Sponsor des Fahrers Gabriele Tarquini mit der Zigarettenmarke Camel auf den Autos warb.

Renneinsätze

Bei dem Debüt des FC188B in Monza verpasste Tarquini ebenso wie später in Australien die Qualifikation, in Spanien und Japan scheiterte er bereits an der Vorqualifikation. Nur am Großen Preis von Portugal nahm Tarquini teil. Er beendete das Rennen als Elfter. Das war die letzte Zielankunft in dem bis 1991 dauernden Formel-1-Engagement Colonis.

Besonderheiten

Der FC188B war in der Saison 1989 ein reines Übergangsauto, das die Zeit bis zum Erscheinen des Coloni C3 überbrücken sollte. Coloni konzentrierte alle finanziellen Ausgaben auf das Projekt C3; für den FC188B bedeutete das, dass nur noch sehr wenige Änderungen vorgenommen wurden: „Die Autos mussten einfach durchhalten.“^[12] Am Chassis änderte Coloni Details der Aufhängung.^[13][14]

Coloni verwendete für den FC188B weiterhin Kundenmotoren von Cosworth. Die Spezifikation ist nicht zweifelsfrei geklärt. 1989 wurde der etwa 20 PS stärkere Cosworth DFR, der im vergangenen Jahr exklusiv an Benetton gegangen war, für Kundenteams frei verfügbar. Er war allerdings teurer als ein DFZ, sodass viele kleine Teams nicht auf den DFR zurückgriffen. Jedenfalls bei den ersten Saisonrennen verwendete Coloni weiterhin einen DFZ-Motor. Nach und nach kamen Mischversionen zwischen dem DFZ und dem DFR in Umlauf: Weil Cosworth nicht von Beginn an alle Kundenteams mit neu aufgebauten DFR-Motoren beliefern konnte, hielt das Unternehmen Bausätze bereit, mit denen die alten DFZ-Blöcke jedenfalls in einigen Details – hier insbesondere im Bereich der Kurbelwelle – an die DFR-Konstruktion angepasst werden konnten.^[15] Im Leistungsspektrum lagen diese sogenannten DFZ-DFR-Blöcke zwischen den herkömmlichen DFZ- und den echten DFR-Motoren. Sie waren günstiger als echte DFR und wurden vor allem von den kleinen finanzschwachen Teams verwendet. Dazu gehörte nach überwiegender Ansicht auch Coloni. 1989 ließ Coloni seine Motoren nicht mehr bei Novamotor vorbereiten, sondern bei Mader in der Schweiz.^[9]

Neu war schließlich die Lackierung: Zu dem gelben Grundton kamen nun grüne Streifen. Diese Kombination griff die Farben der Flagge Brasiliens auf, des Heimatlandes von Roberto Moreno. Zu den Sponsoren Himont und Malizia kam nun der französische TV-Sender La Cinq hinzu, den Pierre-Henri Raphanel vermittelt hatte.

Renneinsätze

Die FC188B waren 1989 neben den Wagen von EuroBrun und AGS die schwächsten Autos des Starterfeldes.

Moreno war in der ersten Saisonhälfte 1989 von der Teilnahme an der Vorqualifikation befreit, Raphanel hingegen unterlag der Vorqualifikation. Beide Fahrer konnten sich nur zu jeweils einem Rennen – dem Großen Preis von Monaco - qualifizieren. Hier schieden allerdings beide frühzeitig nach Motorschäden aus. Coloni hatte in die beiden Autos alte, abgenutzte Getriebeteile eingebaut, weil neue Getriebe dem kommenden C3 vorbehalten waren.^[16]

Ab dem Großen Preis von Kanada setzte das Team für beide Fahrer den neuen C3 ein. In der Vorqualifikation zum Großen Preis von Ungarn erschien der FC188B allerdings noch einmal mit Pierre-Henri Raphanel, der zwei Wochen zuvor seinen C3 so schwer beschädigt hatte, dass ein Einsatz in Ungarn ausgeschlossen war. Auch hier scheiterte Raphanel an der Vorqualifikation.