Corvette C2

Neu waren auch die Klappscheinwerfer, die in späteren Modellreihen als regelmäßig wiederkehrten und erst im Jahr 2005 mit der Corvette C6 wieder verschwanden. Die C2 war auch die erste Corvette mit einzeln aufgehängten Rädern, bei der C1 hatte es noch eine starre Hinterachse gegeben. Klimaanlage und Ledersitze waren neue aufpreispflichtige Optionen. Im März 1964 gewann eine Corvette C2 in der GT-Kategorie beim „12 Hours of Sebring Race“. Roger Penske setzte seinen Siegeszug auf den Bahamas fort und ging im Dezember mit Jim Halls Grand Sport Corvette in Nassau vor einer starken Cobra-Konkurrenz als erster durchs Ziel.

Im Februar 1966 gewann Roger Penskes 1966er Corvette mit einer 5,4 Liter (327 in³) Maschine das „Daytona Continental Endurance Race“ in der GT-Klasse ebenso wie im März das 12-Stunden-Rennen von Sebring.

Gebaut wurde die Corvette C2 Sting Ray vom September 1962 bis zum Juli 1967. Es wurden insgesamt 117.964 Stück hergestellt, darunter 45.546 Coupés. Die Sting Ray ist eine von Bill Mitchells besten Arbeiten. Überraschend ist daher, dass diese Ausführung nur bis 1967 Bestand hatte. Bereits im Herbst 1967 erschien mit der Corvette C3 der Nachfolger. Die Preise der Basisausführung begannen bei 1963 bei USD 4037 für das Cabriolet und 4257 für das Fastback-Coupé. 1967 kostete das Basiscabriolet USD 4141und das Coupé 4353.^[1]

Bill Mitchell, Leiter der Designabteilung bei GM, soll beim Hochseefischen auf die Idee gekommen sein, die Körperform eines Hais auf das Design eines Autos zu übertragen. Das Konzeptauto Shark – später Mako Shark I genannt – ähnelt dem Raubfisch mit seinem maulähnlichen Grill, den kiemenartigen seitlichen Einlässen und dem Farbverlauf von Blau/Grau an der Oberseite nach Silber/Weiß. Dieses erstmals 1961 auf der Rennstrecke Road America in Elkhart Lake/Wisconsin präsentierte Showcar nahm zusammen mit dem modifizierten Rennauto Corvette Stingray Racer (1959) viele stilistische Merkmale der zweiten Corvette-Generation vorweg. Der Ausdruck „Mako Shark“ bezeichnet im Englischen einen Mako-Hai. „Stingray“ bezeichnet hingegen einen Stechrochen.

Larry Shinoda (US-Bürger mit japanischen Wurzeln) entwarf unter Bill Mitchell die Sting-Ray-Generation, die zwischen 1963 und 1967 gebaut wurde. Exemplare der C2 mit dem ab 1965 lieferbaren „Big Block“-Aggregat sind durch die auffällige Hutze auf der Motorhaube zu erkennen. Der „L78“ genannte Motor benötigte mehr Platz und machte deshalb eine Ausbuchtung in der speziellen Motorhaube nötig. Zunächst betrug der Hubraum des Achtzylindermotors 6,5 Liter (396 in³), ab 1966 wurden Motoren mit 7,0 Liter (427 in³) Hubraum eingebaut. Coupé und Cabrio wurden anfangs in gleicher Stückzahl produziert, doch das Cabrio wurde schnell zur beliebteren Version.

Begehrt ist das '63er Corvette Coupé, das wegen seiner geteilten Heckscheibe „Split Window“ genannt wird.^[2] Der Mittelsteg behindert allerdings die Sicht nach hinten, weswegen ab Modelljahr 1964 eine einteilige Heckscheibe verwendet wurde, auch wegen der vereinfachten Fertigung. Lediglich die rund 10.600 Fahrzeuge des 1963er-Jahrgangs haben dieses Karosseriedetail. Die 1963er Corvette C2 Sting Ray „Split-Window“ ist heute sehr gefragt.

Während das Heck von der letzten Corvette C1 (1961–1962) zum Teil übernommen wurde, wurde die restliche Karosserie neu gestaltet. Die „Sting Ray“ ist nicht mehr so kurvig und geschwungen wie ihre Vorgängerin. Die ausgeprägte Keilform von Front- und Heckpartie ist charakteristisch für diese sogenannten „Sting Ray“-Modelle. Die elektromotorisch angetriebenen Klappscheinwerfer und der markante seitliche Karosserieknick auf Höhe der Radhäuser betonen die flache Kontur zusätzlich.

Obgleich der Radstand im Vergleich zur ersten Generation um zehn Zentimeter auf 2,49 Meter schrumpfte, wirkt das C2-Modell langgestreckter als sein Vorgänger. Mit 4450 mm ist es 100 mm länger, mit 1770 mm genauso breit wie der C1, aber mit einer Höhe von 1260 mm 50 mm niedriger.

Zum ersten Mal war neben der offenen Version auch ein geschlossenes Coupé erhältlich, dessen Heck sich wie eine Kuppel bogenförmig nach unten spannt. Sowohl beim Convertible als auch beim Coupé war neu, dass es keinen von außen zugänglichen Kofferraum mehr gibt, der bei der C1 von 1962 trotz der bereits neuen Heckform der kommenden C2 noch vorhanden ist; dieses Detail wurde lange Zeit beibehalten und wurde beim Coupé erst 1984 (C4) und beim Convertible erst 1998 (C5) geändert.

In allen Produktionsjahren der „Sting Ray“ wurde sie immer nur wenig verändert. Die Version 1964 unterscheidet sich vom 1963er Modell, indem die großen Lüftungsschlitze auf der Motorhaube entfielen.

Im Coupé führte GM ein 3-Stufen-Gebläse zur besseren Belüftung des Innenraums ein, das allerdings nur auf der Fahrerseite einen Auslass hatte. Weitere Änderungen im Interieur waren überarbeitete Sitze, ein Kunststoff-Lenkrad mit Walnussholz-Imitat und verchromte Knöpfe innen an den Türen. Von 1964 bis 1967 lieferte Dow-Smith in Ionia, Michigan, eine Reihe von Corvette-Karosserien.

1965 wurden die zwei waagerecht übereinander angeordneten Lüftungsschlitze in den vorderen Kotflügeln durch drei vertikale Schlitze ersetzt. Der horizontale Frontgrill ist schwarz, die äußere Einfassung blieb verchromt. Der Innenraum der C2 wurde im Bereich der Instrumente, der Sitze und der Türverkleidungen (integrierte Armlehnen) überarbeitet. Erstmals konnten seitlich an den Schwellern montiert Auspuffrohre bestellt werden.^[3]

Die 1966er Corvette ist mit der des Vorjahres fast baugleich. Nur einige marginale Veränderungen in der Ausstattung wie der Corvette-Schriftzug auf der Motorhaube, ein neuer Grill und zum ersten Mal Kopfstützen wurden geboten. Der über die Motorhaube verlaufende Mittelsteg wurde verbreitert und in der letzten Version (1967) mit einem Lüftungsschlitz ergänzt. Die Anzahl der drei Lüftungsschlitze an den vorderen Kotflügeln wurde 1967 auf fünf erweitert. Außerdem wurden die Rückleuchten anders gestaltet. Bisher gab auf jeder Seite eine rote Leuchte für Rücklicht, Brems- und Blinklicht sowie eine weiße für die Rückfahrscheinwerfer. Ab 1967 befanden sich zwei längliche Rückfahrscheinwerfer nebeneinander in der Mitte der Heckpartie oberhalb des Kennzeichens. Dafür wurden zwei rote Rückleuchten pro Seite oben verwendet.^[4]

Die zweite wichtige Veränderung war die Einzelradaufhängung statt Starrachse hinten. Damit wurde eine Tradition begründet, die sich bis heute fortsetzt. Mit der Einzelradaufhängung an Schwingarmen und doppelten Querlenkern (der obere war wie bei der Jaguar IRS die Antriebswelle) und einer quer liegenden Blattfeder verbirgt sich die größte technische Innovation unter der Bodengruppe. „Die unabhängige Hinterradaufhängung war zusammen mit dem am Rahmen montierten Differenzialgetriebe die grundlegende Voraussetzung, um die exzellenten Fahreigenschaften und das ausgezeichnete Handling zu realisieren“, schrieb der 1955 zum Corvette-Chefingenieur beförderte Zora Arkus-Duntov im Januar des Jahres 1963 an die „Vereinigung der Automobilingenieure“ (SAE).

Konkurrenten wie der Jaguar E-Type waren auf dem amerikanischen Markt zwar schon mit Scheibenbremsen angetreten, die Corvette wurde jedoch immer noch durch große Trommeln verzögert, obwohl gesinterte Metallbeschichtungen als Bremshilfe erhältlich waren. Damit der Sportwagen jedoch neben seiner hervorragenden Beschleunigung auch entsprechend verzögert werden konnte, waren alle Corvette ab 1965 mit effizienten Scheibenbremsen samt 4-Kolben-Sätteln an Vorder- und Hinterachse ausgerüstet. ACDelco und Chevrolet hatten sie gemeinsam entwickelt. 1967 debütierte die Zweikreis-Bremsanlage und versprach mehr Sicherheit beim Ausfall eines Systems. Beide Beispiele belegen, wie das Topmodell den Vorreiter für die anderen Chevrolet-Baureihen spielte, bei denen solche Details schrittweise Einzug in die Serienausstattung hielten.
Als Option konnte im Modelljahr 1965 noch die Trommelbremsanlage bestellt werden. Allerdings entschieden sich weniger als 20 Käufer für diese Option, die den Kaufpreis des Wagens um 17 US-Dollar verringerte.

Der Achtzylinder-V-Motor wurde anfangs von der C1 übernommen. Es war der Small-Block-Motor mit 5,4 Liter (327 in³) Hubraum und einer Leistung zwischen 250 und 360 brutto SAE-HP, später bis 375 bhp. Bohrung und Hub des Motors betragen 101,6 mm × 82,6 mm (4 in × 3,25 in), die Verdichtung ist je nach Variante 10,5 : 1 bis 11 : 1. Mitte des Jahres 1965 wurde der „Big Block“ – ein 425 bhp starker 396-in³-V8-Motor – eingeführt. Erstmals in einer Corvette konnte dieser „Big Block“ dann mit 6,5 Liter Hubraum bestellt werden. Ab dem Jahr 1966 hatte der 7,0 Liter (427 in³) eine Leistung von 450 SAE-HP und ein Drehmoment von 544 Nm bei 4000/min.^[4]

Das vollsynchronisierte manuell zu schaltende Dreiganggetriebe wurde als Basisausstattung geliefert. Als Extra war das Zweigang-Powerglide-Automatikgetriebe für einen Aufpreis von rund USD 200 oder ein handgeschaltetes Vierganggetriebe lieferbar.

1967 hatte die Corvette C2 mit L88-Motor beim „24-Stunden-Rennen“ in Le Mans ihr Debüt. Der L88 hatte ebenfalls einen Hubraum von 7,0 Litern und Aluminium-Zylinderköpfe. Die Leistung wurde offiziell mit 430 SAE-HP angegeben, realistisch waren eher 550–600 PS^[3]. Dieses Hubraum-„Monster“ war der stärkste jemals erhältliche Motor für den „Sting Ray“.

Da in den USA bis 1972 die Motorleistung ohne Nebenaggregate wie Lichtmaschine, Wasserpumpe und Kühlerventilator gemessen wurde, sind die HP-Angaben erheblich höher als die gewohnten DIN-PS in Europa.

Von 0 auf 96 km/h (0–60 mph) beschleunigte das 425-bhp-Modell mit 6,5-Liter-V8-Motor innerhalb von 4,8 Sekunden. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 276 km/h erzielte die zweite Corvette-Generation 1967 einen Geschwindigkeitsrekord in Le Mans. Das dort gefahrene Modell wurde von dem ab 1966 eingeführten 7,0-Liter-Big-Block angetrieben.

Eine weitere selten georderte Option war der RPO (Regular Production Option) mit der Bezeichnung „Z06“. Diese Ausführung, die lediglich 1963 zur Auswahl stand, trieb den damaligen Kaufpreis um 50 % nach oben, weshalb sich lediglich 199 Käufer für dieses Modell entschieden. Die C2 Z06, welche äußerlich nicht von den regulären Modellen unterschieden werden konnte, hatte unter anderem den 5,4 Liter (327 in³) Small-Block-V8-Motor mit 360 SAE-PS und mechanischer Benzineinspritzung, ein sportlicheres Fahrwerk und einen größeren Benzintank. Außerdem erhielt sie Räder mit Zentralverschluss.^[3] Die Optionsbezeichnung „Z06“ kehrte erst mit den späteren Modellen Corvette C5, C6 und C7 wieder.

1963 schuf das Turiner Designstudio Pininfarina im Auftrag von General Motors auf der Basis des Corvette C2 das Show Car Pininfarina Rondine, das nach den Vorstellungen von Bill Mitchell eine „europäische Interpretation“ der Corvette werden sollte.^[7] Der Rondine hatte das unveränderte Fahrgestell des Corvette C2 und einen serienmäßigen Achtzylinder-V-Motor mit 5358 cm³ Hubraum und einer Leistung von 365 SAE-PS. Der Karosserieentwurf war eine Arbeit von Tom Tjaarda. Die Form ist eigenständig und hat keine Bezüge zur Karosserie des Corvette. Der Rondine beeinflusste keine Serienfahrzeuge von General Motors. Auf seiner Grundlage entwickelte Tjaarda allerdings die Karosserie des Fiat 124 Sport Spider, der ab 1966 in großer Serie hergestellt wurde.

• Hein Gericke: Gericke’s hundert Jahre Sportwagen.1905-2005. Einhundert Jahre Sportwagengeschichte in einem Band. Gericke Holding, Düsseldorf 2004, ISBN 3-938118-00-8, Seite 206

Commons: Chevrolet Corvette C2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Private deutsche Webseite über das Corvette-C2-„Sting-Ray“-Cabrio (archivierte Version)
• National Corvette Museum (englisch)