END 12 und 13
meterspurige Großraumstraßenbahnwagen
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Als END 12 und 13 wurden zwei meterspurige, als Großraumwagen ausgeführte, Straßenbahn-Triebwagen bezeichnet, die von der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf GmbH (END) 1958 für ihren von Esslingen am Neckar ausgehenden Überlandstraßenbahnbetrieb beschafft wurden. Passend zu den beiden Triebwagen wurden unter den Nummern END 36 und 37 zwei Beiwagen geliefert, die in Aussehen, Aufbau und Innenausstattung identisch waren und nachträglich motorisiert hätten können. Die vierachsigen Drehgestellwagen in Zweirichtungsbauweise wurden von der Maschinenfabrik Esslingen hergestellt, die elektrische Ausrüstung lieferten Kiepe und AEG zu. Bei der END waren die vier Wagen bis zur Stilllegung der Überlandstraßenbahn im Jahr 1978 im Einsatz. 1982 gelangten sie zur Rittner Bahn in Südtirol, wo ein Triebwagen als Reservewagen fallweise noch eingesetzt wird. Der andere diente in Italien nur noch als Ersatzteilspender und wird seit 2012 von den Stuttgarter Historischen Straßenbahnen (SHB) in der Straßenbahnwelt Stuttgart museal erhalten, ist jedoch weder betriebsfähig noch öffentlich zugänglich. Die beiden Beiwagen wurden schon 2009 in Italien verschrottet. Sie entsprachen in Aussehen und Aufbau sowie in der Innenausstattung den Triebwagen und konnten auch nur zusammen mit diesen eingesetzt werden. Ebenso zogen auch die Motorwagen nie andere Anhänger.
| END-Großraumwagen | |
|---|---|
Triebwagen 13 im Einmannbetrieb vor dem Bahnhof Esslingen (Neckar), 1978 | |
| Nummerierung: | Triebwagen: 12 und 13 Beiwagen: 36 und 37 |
| Anzahl: | vier |
| Hersteller: | mechanisch: MF Esslingen elektrisch: Kiepe Motoren: AEG |
| Baujahr(e): | 1958 |
| Achsfolge: | Triebwagen: B’B’ Beiwagen: 2'2' |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Länge: | 16.000 mm |
| Breite: | 2500 mm |
| Höhe: | 3160 mm |
| Drehzapfenabstand: | 8000 mm |
| Drehgestellachsstand: | 1600 mm |
| Raddurchmesser: | 680 mm |
| Leermasse: | Triebwagen: 19,6 t Beiwagen: 12,6 t |
| Dauerleistung: | 2 × 149 kW |
| Antrieb: | Kardanantrieb |
| Kleinster Halbmesser: | 18 m |
| Sitzplätze: | 48 + 4 Klappsitze |
| Stehplätze: | Triebwagen: 94 Beiwagen: 107 |
| Fußbodenhöhe: | Plattformen: 725 mm Fahrgasträume: 900 mm |
| Betriebsart: | Zweirichtungswagen |
Beschreibung
Das Gerippe des kompletten Wagenkastens einschließlich der Plattformen mit dem Untergestell ist in einer leichten geschweißten Stahlkonstruktion ausgeführt. Die Verkleidungsbleche sind zum Tragen mit herangezogen. An den Seitenwänden sind sie mit dem Gerippe verschweißt und vernietet, die Stirnpartien sind verstärkt und so konstruiert, dass sie bei etwaigen Unfällen ohne Schwierigkeiten ausgebaut werden können. Auch das Wagendach ist ganz aus Stahl gefertigt und hat eine, mit dem Dachrahmen kombinierte, umlaufende Regenrinne. Diese wird durch vier Abfallrohre in den Ecksäulen entwässert. Auf den beiden, jeweils 2703 Millimeter langen, Endplattformen befinden sich die Führerstände. In der Mitte des Wagens ist eine 2194 Millimeter lange Mittelplattform angeordnet. Alle drei Plattformen sind von den beiden Fahrgasträumen, die jeweils 4.200 Millimeter lang sind, durch eine Stufe und halbhohe Wände getrennt.[1] Die Fußbodenhöhe beträgt 725 Millimeter ab Schienenoberkante auf den Plattformen und 900 Millimeter in den Fahrgasträumen.[2] Auf beiden Wagenseiten befinden sich an allen Plattformen manuell zu bedienende Teleskop-Schiebetüren. Oberhalb der Stirnwandscheiben befinden sich große Zielrichtungsschilder, über deren Mitte auf dem Dach ein Linien-Nummernschildkasten, jeweils mit Rollbändern, angebracht ist.[1] Letzterer diente bei der END, die bei der Straßenbahn nie Linienbezeichnungen verwendete, allerdings nur als drittes Spitzenlicht, das heißt es war ein weißer Zielfilm eingezogen.
Die Aufteilung der Fenster im Wagenkasten ist im Grundriss punktsymmetrisch. Die Seitenfenster im Fahrgastraum sind in Gummiprofilschnüren gelagert, der obere Teil jedes Fensters ist als Schiebefenster ausgebildet. Die anderen Scheiben sind fest eingebaut. Zur Belüftung können jeweils die beiden seitlichen Stirnwandfenster der Endplattformen mit ihrem oberen Teil nach innen aufgeklappt werden. Der Fußboden besteht aus 22 Millimeter starken Kiefernbohlen, eben verlegt mit den erforderlichen Wartungsklappen. Entsprechend der Sitzanordnung ist der Lattenrost darauf verlegt. In den beiden durch die Mittelplattform abgetrennten Fahrgasträumen befinden sich jeweils 24 Sitzplätze in drei Abteilungen quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Die gepolsterten Sitzbänke waren ursprünglich mit rotem Kunstleder überzogen, die Sitzkissen sind herausnehmbar. Auf der Mittelplattform waren anfangs zwei abklappbare Notsitzbänke für jeweils zwei Personen angebracht. In den beiden Triebwagen musste eine der beiden später dem Einbau eines Schaltschrankes für weitere elektrische Zusatzgeräte weichen, wodurch sich die Sitzplatzanzahl von 52 auf 50 reduzierte. Unter den Sitzbänken befinden sich die Heizkörper für die Wagenheizung.[1]
Die innere Verschalung des Wagenkastens einschließlich der Plattformen ist in afrikanischem Birnbaumholz ausgeführt, was der Inneneinrichtung einen freundlichen Ton gibt. Der Wagenhimmel besteht aus hell lackierten Hartfaserplatten. Beschlagteile, Halteleisten und -griffe sind in Leichtmetall ausgeführt und silberfarben eloxiert. Die Innen-, Richtungs- und Nummernschild-Beleuchtung erfolgt durch hintereinander geschaltete einfache Deckenleuchten beziehungsweise Glühbirnen. Die Notleuchten des Wagens werden durch eine Batterie gespeist. Sämtliche Seitenwandfenster sind mit Rollvorhängen ausgestattet. Für die Übermittlung der Schaffner-Signale an den Fahrer sind an den senkrechten Haltestangen Druckknöpfe angebracht. Für die optische Übermittlung der Zeichen sind, am höchsten Punkt im Wageninnern, in der Wagenmitte zwei Kontroll-Signallampen angebracht. An diesen leuchtet das vom Schaffner gegebene Signal auf. Die Löschung dieser Signallampen kann nur durch den Fahrer erfolgen.[1]
Die Führerstände sind, im Gegensatz zu allen älteren END-Fahrzeugen, für sitzende Fahrer ausgebildet. Der Fahrersitz auf der nicht besetzten Seite kann eingeklappt werden, und zwar so, dass der gesamte Fahrerstand sicher verschlossen ist und Unbefugten keine Zugriffsmöglichkeit bietet. Anstelle der zuvor bei der END üblichen Drehkurbel-Fahrschalter erhielten die Großraumwagen Steuerknüppel-Fahrschalter von Kiepe. Hierbei muss der Knüppel zum Fahren aus der Nullstellung, die sich in der Senkrechten befindet, nach vorne und zum Bremsen nach hinten bewegt werden.[1]
Die Drehgestelle waren identisch mit denen der Gelenkwagen-Prototypen 4 und 5 der Stuttgarter Straßenbahnen. Sie wurden im Zusammenspiel mit dem Wagenkasten so ausgebildet, dass – bei einem Radstand von 1600 Millimetern – Gleisbögen mit 18 Metern Halbmesser noch problemlos durchfahren werden können. Die Drehgestelle sind aus Stahlblech zusammengeschweißt, ihre Diagonalsteifigkeit wird durch einen breiten, H-förmigen Querträger erreicht. Die Radsätze des Bochumer Vereins sind gummigefedert. Die beiden Elektromotoren des AEG-Typs CUSC 5272a sind am Untergestell des Wagenkastens elastisch aufgehängt. Der Antrieb der Achsen erfolgt mittels Kardanwellen, Verteiler- und Achsgetrieben.[1] Nachdem die SSB ihre GT6 bereits 1965 wieder ausgemustert hatte, konnte die END die Drehgestelle der zwei oben genannten Gelenkwagen günstig erwerben und damit 1968/1969 die Originaldrehgestelle, die überholungsbedürftig waren, ergänzen. Damit konnten die Wartungs- und Standzeiten der beiden Triebwagen in der Werkstatt verkürzt werden.[3][1]
Neben der elektrischen Widerstandsbremse verfügen die Triebwagen über Magnetschienenbremsen der Bauart HS 44/1, die federnd zwischen den Rädern im Drehgestell aufgehängt sind. Die Bosch-Federspeicherbremse wirkt als Innenbackenbremse auf die, im Drehgestell jeweils außen gelagerte, Achse am Verteilergetriebe. Sämtliche Achsen können durch die luftbetätigte Streuanlage besandet werden.[1] Die Energiezufuhr erfolgt über zwei Scherenstromabnehmer, wobei bei der END stets beide gleichzeitig am Fahrdraht anlagen, während bei der Rittner Bahn immer nur einer angehoben ist.
Geschichte
END
Das steigende Fahrgastaufkommen bei der END, die notwendige Verdichtung des Fahrplans sowie der Ersatz beziehungsweise die Renovierung der ältesten Fahrzeuge, erforderte in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre die Beschaffung von neuem Rollmaterial. Daher entschloss sich die Gesellschaft Ende des Jahres 1956 zur Bestellung von zwei neu zu konstruierenden Straßenbahnzügen in Stahlbauweise bei der Maschinenfabrik Esslingen, die auch schon alle zuvor beschafften Fahrzeuge herstellte.[1] Wichtigster Vorteil der vierachsigen Beiwagen war dabei, dass sie – im Vergleich zu zwei zweiachsigen Beiwagen – einen Schaffner einsparten. Außerdem war die Gesamtkapazität eines solchen Großraumzugs höher. Die 1958 abgelieferten END-Großraumwagen entstammen dabei einer Fahrzeugfamilie, zu der auch der 1956 an die Kleinbahn Siegburg–Zündorf gelieferte Wagen 20 sowie die – ebenfalls 1958 – für die Straßenbahn Ulm gebauten zehn Wagen der Baureihe GRW4 gehörten, ferner die Typen T2, B2, GT6 und GT4.[4] Die Nummerierung bei der END erfolgte dabei im Anschluss an die Triebwagen 1–11 sowie die Beiwagen 21–35 der Vorkriegsbauart. Der für die Jahre 1960 bis 1964 erstellte Fünfjahresplan sah, neben dem zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Esslingen am Neckar–Nellingen auf den Fildern, die Beschaffung von zwei weiteren Großraumzügen vor, zu der es jedoch nicht mehr kam.[1]
Planmäßig wurden die beiden Neubauzüge, bei der END die ersten in Stahlbauweise und die ersten mit Polstersitzen, ausschließlich auf dem Denkendorfer Streckenast eingesetzt, das heißt nach Neuhausen auf den Fildern kamen sie regulär nicht. Auf der kürzeren der beiden END-Linien deckten sie fortan den Gesamtverkehr ab. In Denkendorf musste dabei umgesetzt werden, während auf dem Esslinger Bahnhofsvorplatz damals schon die dortige Wendeschleife zur Verfügung stand. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten fuhren auch die beiden Neubautriebwagen ohne Beiwagen.
Mit Einführung der Verkehrsmittelwerbung bei der END erhielt Triebwagen 12 eine Rumpfflächenwerbung für die Esslinger Hertie-Filiale, Triebwagen 13 und Beiwagen 36 ein solche für Hengstenberg und Beiwagen 37 eine für die Stuttgarter Zeitung. Im Gegensatz zu den Beiwagen verloren die Triebwagen dabei ihre silbernen Zierleisten auf dem schwarzen Streifen unterhalb des Fensterbands.
Für den schaffnerlosen Betrieb wurden in den 1970er Jahren auf den Einstiegsplattformen noch Entwerter nachgerüstet.
Rittner Bahn
Nach Einstellung des END-Straßenbahnbetriebs am 28. Februar 1978 blieben die beiden END-Großraumzüge zunächst im Nellinger Depot hinterstellt. Aufgrund ihrer vergleichsweise großen Breite von 2,50 Metern fand sich für die Fahrzeuge jedoch weder im benachbarten Stuttgarter Straßenbahnnetz noch bei anderen Betrieben ein weiterer Verwendungszweck.[5] Nach dem sich auch ein zwischenzeitlicher Verkauf an die österreichische Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft zerschlug, die einen Einsatz auf ihrer Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee andachte, wurde das sogenannte Rittner-Bahn-Komitee, dass sich seit Beginn der 1980er Jahre um den Erhalt der Schmalspurbahn auf dem Ritten bemühte, auf die vier Wagen aufmerksam. Die deutschen Fahrzeuge sollten fortan die historischen Wagen aus der Eröffnungszeit der Rittner Bahn im Betriebsalltag entlasten, weshalb die Gemeinde Ritten sie im Juni 1981 für zusammen 20.000 Deutsche Mark erwarb. Am 14. September 1982 kamen sie hierfür zunächst per Straßentransport zu den Stuttgarter Straßenbahnen ins SSB-Zentrum nach Stuttgart-Möhringen, um dort – nach über vier Jahren Standzeit – Probefahrten für den neuen Besitzer durchzuführen. Am 23. und 29. November 1982 wurden sie schließlich per Lkw nach Italien überführt.
Nach weiteren Probefahrten auf dem Ritten im September 1983 sowie im Juni 1987 mit Triebwagen 13 und am 19. August 1987 mit Triebwagen 12, wurde letztlich ab 1988 nur Wagen 12 aufgearbeitet, der sich in einem besseren Zustand befand. Obwohl es bei der Rittner Bahn bereits einen Triebwagen Nummer 12 gibt, behielt dieser seine originale END-Nummer, womit sie seither zweimal vorkommt. Die zwischenzeitlich geplante Generalüberholung in einer Eisenbahnwerkstätte musste hingegen wegen hoher Kosten und Transportproblemen verworfen werden, so dass die Arbeiten in der betriebseigenen Werkstätte unter Hinzuziehung einheimischer Handwerksbetriebe erfolgten. Nach langwierigen Anpassungen an das italienische Eisenbahnrecht, in Deutschland war er nur gemäß Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zugelassen, nahm ihn die staatliche Bahnaufsicht – trotz tatkräftiger Unterstützung der Bezirksdirektion der zivilen Motorisierung in Bozen – erst am 12. Juni 1992 amtlich ab. Die offizielle Präsentation fand anlässlich des 85-jährigen Bahnjubiläums am 13. August 1992 statt. Der Einsatz im regulären Planbetrieb, vor allem in den verkehrsschwachen Zeiten im Winter sowie frühmorgens und abends im Pendlerverkehr, begann am 24. November 1992 als Stammfahrzeug auf dem Streckenabschnitt Oberbozen–Klobenstein.[6] Aufgrund seiner Geschichte wird er in Südtirol auch der Deutsche, Retter der Rittner Bahn,[7] Stuttgarter[8] oder Esslinger genannt, er ist stets als Alleinfahrer im Einsatz. Triebwagen 12 war ferner das erste Fahrzeug der Rittner Bahn, bei dem die Triebfahrzeugführer ihre Tätigkeit sitzend verrichten konnten.
Im Zuge seines Umbaus wurden dem Triebwagen Nummer 12 die Liniennummernanzeigen auf dem Dach, die elektrischen Kupplungsdosen und die Fahrtrichtungsanzeiger entfernt, die vormaligen automatischen Scharfenbergkupplungen durch die auf dem Ritten üblichen manuellen Trompetenkupplungen ersetzt, die roten Kunstlederbezüge gegen bunte Stoffbezüge getauscht sowie die Verkabelung, die Beleuchtungsanlage und die Seitenverblechung erneuert. Außerdem wurde eine neue Lackierung analog zu den damaligen SAD-Autobussen aufgebracht. Hierbei erhielt das Fahrzeug silberne Seitenflächen, als Kontrast dazu sind das Dach sowie die Partien unterhalb der Frontscheiben orange. Die Rollbandanzeigen für das Fahrtziel blieben hingegen erhalten, jedoch fertigte die SAD hierfür keine passenden Zielfilme an. Als einziger Personenwagen der Rittner Bahn besitzt das Fahrzeug ferner keine außen angeschriebene Betriebsnummer.
Aufgrund ihres mittlerweile fortgeschrittenen Alters sowie ihres nicht mehr betriebstüchtigen Zustands nach der langen Abstellzeit entschied sich die Betriebsleitung der Rittner Bahn in den 2000er Jahren gegen die Adaptierung der übrigen drei ehemals Esslinger Wagen und beschaffte 2009 alternativ die ersten Trogener Triebzüge aus der Schweiz. Um für diese Abstellkapazitäten zu schaffen, wurden noch im gleichen Jahr die beiden, zuvor jahrelang in Klobenstein abgestellten und teilweise bereits als Ersatzteilspender ausgeschlachteten, Beiwagen 36 und 37 verschrottet. Triebwagen 13 wiederum, dessen Anpassung bereits begonnen hatte und zwischenzeitlich abgebrochen wurde, wurde am 17./18. Dezember 2012 zwecks musealer Erhaltung zurück nach Stuttgart transportiert. Triebwagen 12 ist seit Aufnahme des Zweizugbetriebs mit Trogener Triebzügen im Jahr 2011 seinerseits nur noch Reservefahrzeug und kommt vor allem im aufkommensschwachen Winterverkehr zum Einsatz.
Literatur
- 50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Offizielle Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum
