Bahnstrecke Münster–Gronau

Bau und Eröffnung

Nachdem die KWE 1855 die Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft samt ihrer Bahnstrecke nach Münster übernommen hatte, baute sie diese 1856 weiter in Richtung Norden. In Rheine erlangte sie dann Anschluss an die Emslandstrecke nach Emden der Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen und über diese an die Bahnstrecke Almelo–Salzbergen der Spoorweg-Maatschappij Almelo-Salzbergen.

1870 hatte die MEE die Konzession zum Bau einer neuen Strecke in Richtung Niederlande erhalten und den Bau von Münster aus nach Enschede begonnen. Als sie 1874 zahlungsunfähig wurde, übernahm die KWE den Weiterbau der Strecke nach Gronau. Das letzte Teilstück nach Enschede wurde in Kooperation mit der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft (DGEE) errichtet und in der Folgezeit gemeinschaftlich betrieben.

Die Eröffnung dieser neuen Strecke erfolgte am 30. September 1875, am selben Tag wurde von der DGEE auch der letzte Streckenabschnitt zwischen Coesfeld und Gronau der Bahnstrecke Dortmund–Gronau eingeweiht.

Obwohl die Strecke die ersten Kilometer bis zum Nevinghoff identisch mit der Verbindung nach Rheine ist, baute die Königlich Westfälische Eisenbahn ein separates Gleis parallel zur schon bestehenden Trasse. Es wurde erst bei den Reparaturarbeiten nach dem Zweiten Weltkrieg zurückgebaut. Dieses als „Gronauer Stummel“ bezeichnete Gleis endet seitdem vor der Brücke über die Stolbergstraße in Münster.

20. Jahrhundert

Infolge des Zweiten Weltkrieges war der Abschnitt Richtung der Niederlande zwischen 1940 und 1951 außer Betrieb. Der Güterverkehr auf dem grenzüberschreitenden Abschnitt wurde im Herbst 1979 eingestellt, am 26. September 1981, auch der regelmäßige Personenverkehr Richtung Enschede. Anfang der 1990er Jahre entstand die Idee, auf der Trasse einen Euregio-Radweg zu bauen. Diese Pläne wurden aber nicht weiter verfolgt.

21. Jahrhundert

Der Streckenabschnitt Richtung Enschede wurde Anfang der 2000er Jahre vollständig saniert. Am 6. September 2001 wurde die neue 56 Tonnen schwere Grenzbrücke über die Glane eingebaut.^[3] Der grenzüberschreitende Verkehr Richtung der Bahnstrecke Zutphen–Glanerbrug wurde am 18. November 2001 wiederaufgenommen. Die tägliche Nachfrage ist mittlerweile auf 2.500 Fahrgäste angestiegen.

Am 23. November 2008 hat die DB Netz AG ein elektronisches Stellwerk (ESTW) in Coesfeld in Betrieb genommen. Das ESTW steuert auch den Verkehr auf der Strecke Münster – Gronau – Enschede einschließlich des Abzweiges nach Coesfeld. Zum Fahrplanwechsel 2008/2009 wurde die Streckengeschwindigkeit im Abschnitt Münster Zentrum Nord – Burgsteinfurt auf 100 km/h (vorher 80 km/h bzw. 90 km/h) erhöht.

Da in den letzten Jahren die Auslastung der Züge immer weiter gestiegen ist, was auf den Pendlerverkehr zum Fachhochschulstandort Steinfurt und die Attraktivitätssteigerung durch die Modernisierung zurückgeführt wird, stößt die Verbindung mehr und mehr an ihre Kapazitätsobergrenze. Deshalb hat der ZVM im Februar 2012 die Diskussion über eine Elektrifizierung angestoßen, durch die Doppelstockwagen eingesetzt werden könnten.^[4] Aus rein technischer Betrachtung wäre es zwar auch möglich, Doppelstockwagen einzusetzen, die von Diesellokomotiven gezogen werden. Diesbezüglich fanden im April 2014 entsprechende Testfahrten zwischen Münster und Gronau statt.^[5] Diesellokomotiven würden jedoch nicht die Wirtschaftlichkeit von Elektrolokomotiven erreichen.

Für eine Ausweitung auf einen Halbstundentakt wurde im Bahnhof Münster Zentrum Nord ein nicht elektrifiziertes weiteres Ausweichgleis mit einem Bahnsteig gebaut. Die Einweihung fand am 7. Mai 2018 statt.^[6] Die Einführung eines ganztägigen Halbstundentaktes, wie im Nahverkehrsplan gefordert, scheitert jedoch weiterhin an der fehlenden Ausweichstelle zwischen Altenberge und Nordwalde.

Eine Besonderheit der Bahnstrecke ist das Eisenbahnmuseum Metelen Land am dortigen Haltepunkt.

Güterverkehr

Auf der Strecke Gronau – Münster findet von und zur Urananreicherungsanlage Gronau an der dafür vorgesehenen Ausweichanschlussstelle zumindest seit 13. Januar 2013 Transport des Kernbrennstoffs Uranhexafluorid statt. Diese Transporte wurden von der örtlichen und überregionalen Atomkraftgegenerszene immer wieder kritisiert und z. T. auch behindert.^[7] Zuletzt wurde ein solcher Bahntransport am 5. Oktober 2020 etwa 5 Stunden aufgehalten, indem sich Aktivisten bei Streckenkilometer 8,9 von der Autobahnbrücke der A1 in das Lichtraumprofil der Strecke hängten.^[8][9] Die gelegentlichen Urantransporte sind – neben sehr seltenen Trafotransporten zum Umspannwerk in Borghorst – der einzige noch verbleibende Güterverkehr auf der Strecke.

Personenverkehr

Seit der Wiederinbetriebnahme des grenzüberschreitenden Streckenabschnittes verkehrt auf ganzer Länge die RB 64 Euregio-Bahn im Stundentakt zwischen Münster und Enschede. Eingesetzt werden für normale Züge 2–3 Dieseltriebwagen vom Typ Bombardier Talent. Als Hauptverkehrszeitverstärker werden auch vereinzelt Züge in Einzeltraktion gefahren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt circa 49 km/h.

Durch die Verlängerung nach Enschede gab es überproportionale Fahrgastzuwächse. Die Euregio-Bahn ist heute eine der wichtigsten Verbindungen im westlichen Münsterland und wird täglich von tausenden Pendlern benutzt. Ebenso benutzen viele Niederländer die Euregio-Bahn, um zum Beispiel in Münster einen Stadtbummel zu unternehmen. Wochentags nutzen auch viele Studenten auf dem Weg von Münster zum Standort Steinfurt der Fachhochschule Münster die Bahn. Die Kapazitäten sind während der Hauptverkehrszeit somit sehr nachgefragt.

In den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen gibt es zusätzliche Spätverbindungen. Seit Dezember 2014 verkehren diese auch wochentags. Ebenfalls wurde der Fahrplan um einen zusätzlichen Zug an Wochenenden ergänzt.

Die Linie wurde im Rahmen des Dieselnetzes Westliches Münsterland unter Federführung des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) ausgeschrieben.^[10] Die Linie wird von der DB Regio AG, Region NRW betrieben. Als Fahrzeuge kommen modernisierte Dieseltriebwagen des Typs Talent zum Einsatz.

Tarife

Es gilt der Westfalentarif im Übergang auch bis Enschede. Ebenso gilt das Deutschlandticket bis Enschede.

Elektrifizierung

Schon länger wurde immer wieder über eine Elektrifizierung nachgedacht (s. o.). Am 22. Juli 2020 veröffentlichte das Landesverkehrsministerium eine Liste, die über den aktuellen Stand von Elektrifizierungsprojekten in NRW informiert. In dieser Liste wird erstmals der Dezember 2028 als eine konkretere Zeitangabe für eine mögliche Inbetriebnahme genannt. Im Gegensatz zu anderen Strecken im Münsterland soll diese Strecke zwischen Münster und Gronau auf einer gesamten Länge von 58,4 km mit Oberleitungen elektrifiziert werden.^[11] Dies gilt auch als eine Voraussetzung für die Einführung der S-Bahn.

Mehrgleisiger Ausbau und Taktausweitungen

Bislang wird die Strecke nur in den Hauptverkehrszeiten im Halbstundentakt bedient, der sich meist auf die Lastrichtung beschränkt.^[12] Dennoch stößt die Strecke immer mehr an ihre Kapazitätsgrenzen. Um den bestehenden Halbstundentakt stabiler durchführen zu können, wurde der Bahnhof Münster-Zentrum Nord um ein weiteres Gleis erweitert (s. o.). Dies kann aber nur in bestimmten Fällen eine mögliche Verspätung verhindern oder reduzieren. Die Einführung eines ganztägig stabilen Halbstundentaktes, wie im Nahverkehrsplan gefordert, scheitert jedoch weiterhin an einer fehlenden Ausweichstelle, z. B. zwischen Altenberge und Nordwalde.

Im Januar 2022 veröffentlichte die Nachrichtenagentur dpa Informationen aus einem Brief von Verkehrsministerin Ina Brandes an die drei SPNV-Aufgabenträger in NRW. Danach stellt das Land NRW bis 2031 568 Millionen Euro zur Umsetzung von 18 Projekten zur Verbesserung des Nahverkehrs bereit, darunter auch eine Taktverdichtung der RB 64 ab Dezember 2025.^[13] Da mehrere Ausschreibungen zum zweigleisigen Ausbau zwischen Altenberge und Nordwalde aufgrund fehlender Planungskapazitäten bei Ingenieurbüros abgebrochen werden mussten, wird sich die Einführung eines ganztägigen Halbstundentaktes mindestens bis 2030 verzögern.^[14]

S-Bahn und Verlängerung des RE 13

Im November 2019 hat der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) die Angebotskonzeption einer möglichen S-Bahn Münsterland veröffentlicht. Diese sieht zwischen Münster und Gronau eine halbstündliche S-Bahn vor, die in der Hauptverkehrszeit durch eine weitere S-Bahn-Linie bis Steinfurt-Burgsteinfurt ergänzt wird. Die S-Bahnen sollen zusätzlich an der neuen Station Münster Kinderhaus halten. Einmal pro Stunde soll die S-Bahn-Linie über Gronau hinaus nach Enschede verkehren.

Neben dem S-Bahn-Angebot ist eine Verlängerung des Maas-Wupper-Express aus Richtung Hamm über Münster nach Zwolle vorgesehen, die zwischen Münster und Enschede nur in Steinfurt-Borghorst, Steinfurt-Burgsteinfurt, Ochtrup und Gronau hält. Für das Angebot sind eine Vollelektrifizierung der Strecke, eine Anbindung an das niederländische Netz im Bahnhof Enschede, vier zusätzliche Kreuzungs- bzw. Begegnungsbahnhöfe und eine Blockverdichtung zwischen Münster Zentrum Nord und Münster Hauptbahnhof notwendig. Eine vereinfachte Version mit „reduziertem Infrastrukturausbau“ wäre jedoch auch bereits mittelfristig umsetzbar.^[15]

Verbesserung grenzüberschreitende Verbindungen

Eine von der EuregioRail durchgeführte Studie kam zu dem Ergebnis, dass stündlich zwei durchgehende Züge Münster – Zwolle als RE und RB, sowie ein stündlicher RE Dortmund – Hengelo den größten volkswirtschaftlichen Nutzen erzeugen. Der Betrieb Richtung Münster soll mit Zweisystem-Elektrotriebzügen und Richtung Dortmund mit Batterie-Oberleitungsfahrzeugen erfolgen.^[16] Dieses Konzept sollte im Dezember 2021 in die Transeuropäischen Netze (TEN-T) eingebracht werden.^[17] Die Studie der EuregioRail macht darauf aufmerksam, dass bei einer voraussichtlichen Elektrifizierung des Abschnittes Gronau – Münster bis 2028 ohne weitere Maßnahmen nach Enschede ein Pendelzugbetrieb mit zusätzlichem Umstieg in Gronau eingerichtet werden muss.^[18]