Ford do Brasil

Ford Motor do Brasil S.A. – damals der vollständige Name der Firma – weihte am 17. April 1957 eine komplette Fertigungslinie für den Pritschenwagen F-600 ein, ein Fahrzeug, das dem in den USA hergestellten F-100 stark ähnelte. Der Wagen wurde von einem V8-Motor mit 4457 cm³ Hubraum angetrieben; 40 % der Teile kamen aus Brasilien. Die übrigen Teile wurden weiterhin aus den USA eingeführt, aber mit der Zeit wuchs der Prozentsatz der im Lande hergestellten Teile.

Am 9. Oktober 1967 übernahm Ford die in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratene Willys-Overland do Brasil S.A. als Hauptaktionär und integrierte die Fabrik in São Bernardo do Campo, ebenso wie die PKW-Modelle Willys Aero und Willys Itamaraty, das Nutzfahrzeug Willys F-75 und den populären Geländewagen Willys Jeep, in seine brasilianische Fertigung. Hinzu kam die in Lizenz gefertigte Renault Dauphine.

Als Ford die brasilianischen Aktivitäten von Willys übernahm, erbte man auch das in Zusammenarbeit mit Renault entstandene „Projekt M“ mit Frontantrieb, das in Brasilien im Ford Corcel mündete. In Europa wurden daraus der Dacia 1300 und der Renault 12. Alle drei sind technisch ähnlich, der Ford unterschied sich aber in der Form der Karosserie. 1970 gehörte der Corcel zu den beliebtesten Autos; er verkaufte sich als 4-türige Limousine sehr gut und wurde auch als 2-türiges Coupé für die jüngeren Käufer gefertigt. Als Kombi hieß er Ford Belina. Der Corcel GT bot mehr Leistung, eine schwarze Motorhaube und Rallyestreifen an den Seiten.

Die Mittelklasselimousine war damals der alte Ford Aero, der eigentlich eine modifizierte Version des Aero Eagle war, den Kaiser-Willys ab 1954 in den USA gebaut hatte und der in Brasilien später als Aero Willys verkauft wurde. Als Chevrolet 1968 den Opala einführte, der mit 2 und 4 Türen sehr populär war, brachte Ford dringend einen Ersatz für den alten Aero.

Ford do Brasil baute auch den Galaxie, eines der wenigen V8-Modelle, das je in Brasilien gebaut wurde. Anfangs waren diese Fahrzeuge mit den Y-Motoren mit 4,5 l oder 4,8 l aus den Pritschenwagen und der Karosserie der 1965 in den USA hergestellten 4-türigen Limousine ausgestattet. Der Wagen galt damals als Statussymbol, als Fahrzeug der Reichen und Mächtigen. 1974 weihte Ford do Brasil die Fabrik in Taubaté bei São Paulo ein, wo der Galaxie mit dem neuen 4,9-l-V8-Motor gefertigt wurde.

Bei der São Paulo Auto Show im Mai 1973 wurde der Ford Maverick als Modell 1974 vorgestellt, obwohl er dem Modell 1970 mit ausgeformten Stoßfängern fast aufs Haar glich. Es gab drei Ausführungen, das Basismodell Super, den eleganteren Super Luxo, beide mit dem Willys-Sechszylindermotor, und den sportlichen GT mit 4,9-l-V8-Motor, den es auf Wunsch auch im Super Luxo gab. Dieser Wagen war größer als die durchschnittlichen brasilianischen Autos und verkaufte sich in den ersten beiden Jahren sehr gut. Später konnte nur noch das 2-türige Super-Luxo-Modell die Erwartungen erfüllen und 1979 wurde die Fertigung des Maverick in aller Stille eingestellt.

Während der Ölkrise in den 1970er-Jahren begann man in Brasilien mit der Extraktion von Alkohol aus Zuckerrohr zur Nutzung als Autotreibstoff, was sich heute zu einer blühenden Industrie entwickelt hat. „Movido à álcool“ (dt.: alkoholgetrieben) wurde bald zum Verkaufsslogan für alle Autos. Ford do Brasil brachte gerade das in Europa konstruierte Modell Escort heraus und entwickelte schnell einen höher verdichteten Motor für sein neuestes Modell. Auch die V8-Small-Block-Motoren der Ford-Luxusfahrzeuge Galaxie und Landau, die dann 1983 aus dem Programm fielen, wurden so angepasst.

Die wegen der astronomisch hohen Inflationsraten schwierige wirtschaftliche Situation in Südamerika der 1980er-Jahre zwang die Automobilhersteller, nach Möglichkeiten zur Kosteneinsparung zu suchen. Die brasilianischen und argentinischen Niederlassungen von Ford und Volkswagen entschlossen sich 1987, sich in einer neuen Holding namens Autolatina zusammenzuschließen. Volkswagen erhielt 51 % der Aktien und Ford die verbleibenden 49 %. Beide Marken behielten ihr eigenes Image, ihre Marketing- und Verkaufsstrukturen, ihre unabhängigen Händlernetze und Werkstätten. Alle anderen Abteilungen wurden zusammengeschlossen, was zu erheblichen Kosteneinsparungen, aber auch zu einer Personalreduktion von fast 50 % führte.

Der Escort als drei- und fünftürige Kombilimousine, der 1983 eingeführt wurde, und auch das zweitürige Cabriolet (ab 1985) verkauften sich gut. Doch entschloss sich Ford 1986, die fünftürige Version einzustellen und sich mit der dreitürigen Version auf die jüngere Kundschaft einzustellen. 1989 ersetzte Ford do Brasil im Escort den 1,6-l-R4-CHT-Motor durch die 1,8-l-Version des Volkswagen-AP-Vierzylinders und verband ihn mit dem Getriebe des deutschen Volkswagen Golf, sodass die Leistung beim Ghia auf 90 bhp (66 kW) stieg und beim sportlichen XR3 auf 99 bhp (73 kW).

Die gemeinsamen Autoprojekte führten zu neuen Modellen, wie dem Ford Verona (auch als Volkswagen Apollo), die 1989 herauskamen. Es waren Autos mit gleichen Plattform und VW-Motoren – es gab aber auch einen 1,6-l-R4-CHT-Motor von Ford –, die sich für einen Bruchteil der Kosten herstellen ließen, sodass beide Marken gegen den Hauptkonkurrenten Chevrolet wettbewerbsfähig blieben.

1990 kam der Ford Versailles, eine überarbeitete Version des Volkswagen Santana, heraus und fand sich in einem zunehmend positiveren wirtschaftlichen Klima.

1994 einigten sich Ford und Volkswagen auf eine Wiederaufteilung der Autolatina. Dies geschah zum Teil wegen des 75. Geburtstages von Ford do Brasil und teilweise auch wegen der sinkenden Verkaufszahlen bei Ford, die den US-amerikanischen Hersteller dazu bewog, die Unabhängigkeit von Volkswagen zu suchen und die Kontrolle über all seine Geschäfte wieder selbst zu übernehmen. So konnte er schlanke Produktionsverfahren einführen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Muttergesellschaft in den USA deutlich erhöht hatten. Technisch jedoch blieben die brasilianischen Ford bei den Motoren und Antrieben von Volkswagen.

1996 wurde auch der deutsche Ford Fiesta als neues Einstiegsmodell auf dem brasilianischen Markt eingeführt und ersetzte den Escort Hobby mit 1,0-l-R4-Motor, der 1993 als „carro popular“ (dt.: Wagen für das Volk) – eine Regierungsvorgabe an die Hersteller zur Produktion billiger und treibstoffsparender Autos – eingeführt worden war. Die gesamte Produktion des Escort – einschließlich des ersten Kombis für Brasilien – wurde nach Argentinien verlegt.

Anfang des 21. Jahrhunderts baute Ford do Brasil Modelle mit Zetec-Rocam-Motoren mit 1,0 und 1,6 Litern Hubraum, ebenso wie mit dem 2,0-l-R4-Duratec-Motor, die auch auf weltweit eingesetzten Plattformen, wie dem Ka, dem Fiesta und dem EcoSport, einer Softroader-Version des Fusion, verwendet wurden. Damals hatte Ford do Brasil eine stabile Marktposition und war mit durchschnittlich 12,5 % Marktanteil der viertgrößte Automobilhersteller Brasiliens.

Ein wichtiger Teil des Erfolges der lateinamerikanischen Aktivitäten im Ford-Konzern war die Fabrik in Camaçari (Bahia), in die Ford 4 Milliarden US-Dollar investiert hatte, um ein Umfeld zu schaffen, in dem die Fertigungslinien direkt mit den Anlagen der Zulieferer verbunden sind. Hier wurden der EcoSport und der Fiesta für den brasilianischen Markt und Märkte der Dritten Welt gefertigt.

Am 11. Januar 2021 gab das Unternehmen das Ende der Produktion in Brasilien und die Schließung seiner Werke in Taubaté (São Paulo), Camaçari (Bahia) und Horizonte (Ceará) bekannt.^[3] Den Hintergrund bilden anhaltende Verluste, sinkende Marktanteile und die jahrelange Wirtschaftskrise in Brasilien.^[1][2][4]

Die Ford Motor Company kündigte ebenfalls die Einstellung der Produktion der Automodelle Ford Ka und Ford EcoSport in Brasilien an, würde jedoch noch für einige Zeit Teile produzieren und mehr als 5.000 Mitarbeiter in ihren drei Fabriken sowie in Argentinien entlassen. Im Jahr 2019 hatte das Unternehmen bereits die Produktion des Ford Fiesta und aller seiner Lastwagen in Brasilien eingestellt. Der T4 von Troller sollte bis zum vierten Quartal 2021 weiterhin in Ceará hergestellt werden. Der Autohersteller gab bekannt, dass die neuen Generationen des Ford Ranger und des Ford Transit in Brasilien auf den Markt kommen würden. Die Fahrzeuge würden aus Argentinien importiert und der Ford Mustang MACH 1 und der Ford Bronco würden in Kürze ebenfalls importiert auf brasilianischem Boden auf den Markt kommen. Das Produktentwicklungszentrum in Bahia sowie das Testgelände und die Verwaltungszentrale für Südamerika, beide im Bundesstaat São Paulo, würden hingegen erhalten bleiben.^[1][2][4][5]

• Ernesto Franzen: Ford Maverick of Brazil. 1996
• R. Arkader, A. da Rocha: Autolatina: O Fim de uma Aliança. Coppead, Rio de Janeiro 2002
• Álvaro Casal Tatlock: The Automobile in South America - The Origins (Argentina, Brazil, Paraguay, Uruguay). FBVA. Rio de Janeiro

• Ford do Brasil (portugiesisch)
• Club Ford Sierra de Venezuela
• Incredible Rust / Corrosion in New Ford Fusion. faceford.com. Brasilien (2009)