Hermelijn
in Flandern eingesetzter, niederfluriger Straßenbahnfahrzeugtyp
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Der Hermelijn (benannt nach dem Hermelin auf Niederländisch) ist ein niederfluriger Straßenbahn-Fahrzeugtyp, den das Konsortium Flanderntram von 1999 bis 2012 für den flämischen Verkehrsbetrieb De Lijn baute. Er wird bei den Straßenbahnen Antwerpen und Gent sowie saisonal bei der Kusttram eingesetzt. Die 84 Antwerpener Hermelijnen sind MGT6-1 genannte Einrichtungswagen, die 41 Genter Fahrzeuge hingegen MGT6-2 genannte Zweirichtungswagen.
| Hermelijn | ||
|---|---|---|
| Variante: | MGT6-1 | MGT6-2 |
 MGT6-1 in Antwerpen (2023) | ||
| Nummerierung: | 7201–7284 | 6301–6341 |
| Anzahl: | 84 | 41 |
| Hersteller: | Konsortium Flanderntram aus: Siemens (Generalunternehmer) Bombardier Adtranz | |
| Auslieferung: | 1999–2007, 2012[1] | 1999–2007[1] |
| Radsatzfolge: | Bo'2'Bo' | |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | |
| Wagenkastenlänge: | 29 100 mm | |
| Breite: | 2300 mm | |
| Höhe | 3475 mm | |
| Fahrwerksachsstand: | 1800 mm | |
| Raddurchmesser: | 660 mm | |
| Leermasse: | 39,2 t | 39,6 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 70 km/h | |
| Stundenleistung: | 4 × 95 kW | |
| Stromsystem: | 600 V = | |
| Stromübertragung: | Oberleitung, 1 Einholmstromabnehmer | |
| Antrieb: | Drehstrom-Asynchronmaschinen | |
| Max. bef. Längsneigung: | 6,2 % | |
| Kleinster bef. Bogenradius: | 14,5 m | |
| Kupplungstyp: | Albertkupplung | |
| Sitzplätze: | 74 | 58 |
| Stehplätze (7/m²): | 176 | 196 |
| Einstiegshöhe: | 349 mm | |
| Fußbodenhöhe: | Niederflurbereich: 370 mm Mittelflurbereich: 610 mm | |
| Niederfluranteil: | 62 % der Gesamtlänge | |
| Betriebsart | Einrichtungswagen | Zweirichtungswagen |
Geschichte
Beschaffung der ersten Serie
In den 1990er Jahren benötigte De Lijn neue Fahrzeuge für die Netze in Antwerpen und Gent, um einige PCC-Wagen zu ersetzen, den zusätzlichen Fahrzeugbedarf durch Neubaustrecken abzudecken und allgemein größere Beförderungskapazitäten zu schaffen. Dazu wurden 1996 zunächst 45 Niederflurwagen ausgeschrieben, davon 31 Einrichtungswagen für Antwerpen und 14 Zweirichtungswagen für Gent. In Antwerpen waren bereits 310 mm hohe Bahnsteige vorhanden, deren Abstand zur Gleisachse dazu führte, dass die allgemein 2,30 Meter breiten Wagenkästen unten auf 2,15 Meter eingezogen werden mussten.[2] Wegen oft aufstehender Pflastersteine verlangte De Lijn eine für Niederflurwagen ungewöhnlich große Bodenfreiheit von 100 mm bei abgenutzten Rädern.[3] Weitere Anforderungen des Lastenhefts waren unter anderem:[2]
- Kapazität: 250 Fahrgäste (bei sieben Stehplätzen pro Quadratmeter)
- Länge: maximal 31 Meter
- Einstiegshöhe: 350 mm
- Längsneigung des Fußbodens: maximal 6,5 %
- Stufenhöhe: maximal 235 mm
- Stufentiefe: mindestens 270 mm
- Fußbodenhöhe im Hochflurbereich: maximal 750 mm über der Schienenoberkante
- Bodenschwingungen: nicht höher als bei Antwerpener PCC-Wagen
Bis zur Angebotsfrist am 23. September 1996 erhielt De Lijn drei Angebote. Bombardier und Alstom boten zusammen Drehgestellwagen mit LHB-Kleinradlaufdrehgestellen (entsprechend denjenigen des Darmstädter Typs ST13) an.[2] Vevey, CAF, Jonckheere und Traxis offerierten einen „Urbos“ genannten, allradgetriebenen Drehgestellwagen mit besonders kurzem Drehgestellachsstand und relativ kleinen Rädern.[2][4] Die Anforderungen des Lastenhefts erfüllte jedoch nur das Angebot von Siemens, welches fünfteilige Multigelenkwagen vorsah, die auf den Mannheimer/Ludwigshafener 6MGT/8MGT (Fahrwerke) und den Dresdner NGT6DD (Aufbau, hydropneumatische Sekundärfederung) basieren. Wegen der Probleme mit übermäßigem Schlingern in Mannheim/Ludwigshafen wurden vor der Auftragsvergabe intensive Beratungen geführt,[2] die zu neu entworfenen Fahrwerken mit Luftfederung führten.[3] Insgesamt blieben von der Idee eines auf Meterspur adaptierten NGT6DD nur die Fahrmotoren als tatsächlich identische Komponenten.[2]
Siemens bildete als Generalunternehmer zur Erfüllung des Auftrags das Konsortium Flanderntram mit Adtranz (Fahrmotoren, Antriebe, Wechselrichter, Montage des elektrischen Teils) und DWA Bautzen (Wagenkästen, Montage des mechanischen Teils). Bombardier versuchte allerdings auf politischem Wege, De Lijn zu einer Neuausschreibung des Auftrags zu drängen. Dies blieb erfolglos und Anfang 1997 wurde der Auftrag an das Konsortium Flanderntram erteilt.[2] Schlussendlich wurde Bombardier durch Übernahme der DWA (und später auch Adtranz) zu einem Teil des Konsortiums.
Zur Überprüfung der Fahreigenschaften, des Geräuschniveaus und der verursachten Bodenschwingungen wurden in Antwerpen und im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath Messfahrten mit einem Antwerpener PCC als Vergleichsobjekt durchgeführt. Trotz der Ausführung als Multigelenkwagen und etwa um ein Drittel höherer Radlasten des Hermelijn gegenüber dem PCC wurden sehr gute Fahreigenschaften die gleichen Geräuschpegel und Bodenschwingungen festgestellt.[2]
Weitere Serien und Einsatz auf der Kusttram
Nachdem De Lijn 2000 alle Lose der ersten Ausschreibung abgerufen hatte, wurde in einem Verhandlungsverfahren ein Auftrag über weitere 30 Ein- und 17 Zweirichtungswagen in fünf Losen an Siemens und Bombardier erteilt.[5][6] Zusätzlich dazu bestellte die Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM, ein öffentlich-rechtliches Unternehmen zur Umsetzung von Verkehrsprojekten) 2003/2004 zehn Einrichtungswagen in Zusammenhang mit der Renovierung des Antwerpener Rings.[7][8][9]
Nachdem der Hermelijn ursprünglich nur für die Netze in Antwerpen und Gent vorgesehen war, erprobte De Lijn vom 10. bis 29. Juni 2004 einen Hermelijn (Einrichtungswagen 7235) auch auf der Kusttram.[8] Erstmals 2005 wurden dann vier MGT6-1 (7225, 7229, 7236 und 7246) zur Verdichtung des Verkehrs zwischen Oostende und Westende Bad in der Sommersaison (Juli und August) eingesetzt. Sie wurden dazu mit angeschraubten Trittbrettern an die auf 2,50 Meter breite Fahrzeuge ausgelegten Kusttram-Bahnsteige angepasst.[9] 2006 bestellte De Lijn schließlich zehn weitere Zweirichtungswagen, die von Anfang an für den saisonabhängigen Einsatz in Gent und auf der Kusttram vorgesehen waren.[10] Die Anzahl der im Sommer an der Küste verkehrenden Hermelijnen beträgt üblicherweise etwa ein Dutzend (Angabe von 2018).[11] Im Sommer 2010 waren es beispielsweise sieben MGT6-1 und sechs MGT6-2 und zwei Fahrzeuge blieben auch im Winter dort.[12] Nach Auslieferung der Zeelijner 2020 bis 2022 war der Hermelijn-Einsatz an der Küste zunächst nicht mehr vorgesehen,[13] wurde dann jedoch fortgeführt.[1]
2009 bestellte De Lijn noch einmal 13 Hermelijn-Einrichtungswagen bei Siemens und Bombardier, um trotz Verzögerung einer anderen Ausschreibung kurzfristig weitere Antwerpener PCC-Wagen ersetzen zu können.[14][12] Ab 2017 setzte De Lijn probeweise eine Doppeltraktion aus den Triebwagen 7270 und 7264 auf der Linie 3 ein. Sie erhielten dazu Scharfenbergkupplungen statt der ursprünglichen Albertkupplungen.[15]
Technik und Aufbau
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Die Hermelijnen sind fünfteilige Multigelenkwagen. Unter den Endteilen gibt es je ein Triebfahrwerk, in der Mitte ein Lauffahrwerk. Der Niederflurbereich mit einer Fußbodenhöhe von 370 mm erstreckt sich über die drei mittleren Wagenteile. In den Endteilen liegt der 640 mm breite Durchgang um eine Stufe erhöht auf 610 mm über der Schienenoberkante. In den Seitenbereichen ist der Boden um weitere 85 bis 95 mm erhöht. Auch im Bereich des Lauffahrwerks gibt es solche seitlichen Podeste. Die Notwendigkeit dafür resultierte aus der verlangten relativ großen Bodenfreiheit.[2]
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In den beiden fahrwerkslosen Mittelteilen gibt es je Türseite zwei doppelte Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 1300 mm.[2] Hinzu kommt eine 700 mm breite einflüglige Schwenkschiebetür vorn rechts, die direkt mit einer Stufe in den Mittelflurbereich führt (bei der ersten Serie und den letzten 29 oder 33 Wagen) oder dem Fahrpersonal vorbehalten ist (Großteil der zweiten Serie).[2][8][16] An diesem Einstieg wurde bei der ersten Serie anfangs auch ein Fahrscheinverkauf durch die Fahrbediensteten praktiziert, wofür ein bequem drehbarer Fahrersitz gewählt wurde. Klimatisiert sind nur die Führerstände.[2]
Der Aufbau ist eine geschweißte Stahl-Konstruktion. Das Gelenk zwischen dem zweiten und dem dritten Wagenteil hat die Freiheitsgrade der Rotation um Gierachse und Querachse. Die anderen drei Gelenke erlauben nur die Rotation um die Gierachse. Die von Siemens SGP gelieferten Fahrwerke sind geringfügig um zwei Grad gegenüber dem jeweiligen Wagenkasten ausdrehbar. Die Triebfahrwerke haben Radsätze mit durchgehenden Radsatzwellen, die Lauffahrwerke hingegen Losradsätze. Die Primärfederung ist jeweils mit Gummi-Metall-Federn umgesetzt. Der Antrieb ist vollständig abgefedert (Hohlwellenantrieb). Die Sekundärfederung ist eine Luftfederung. Die Triebfahrwerke haben eine Spurkranzschmierung eines Radsatzes beim MGT6-1 und beider Radsätze beim MGT6-2. Die Treibradsätze werden jeweils von einer wassergekühlten, quer im Triebfahrwerk angeordneten Drehstrom-Asynchronmaschine von Adtranz angetrieben. Je Fahrmotor gibt es einen wassergekühlten IGBT-Wechselrichter.[2] Die Lebensdauer der Räder beträgt 275 000 km (Treibräder) bzw. 190 000 km (Laufräder, Angaben Ende 2004 bei Betrieb auf Hauptlinien).[8]
Nach einigen Jahren traten bei den Hermelijnen Risse in den Gelenkportalen wie bei den Combinos auf. Ab der zweiten Serie wurden die Fahrzeuge ab Werk mit einer anderen, von Bombardier entwickelten Gelenkkonstruktion ausgestattet. Die erste Serie wurde entsprechend umgebaut.[9]
Weblinks
Literatur
- J. Op de Beeck, Harry Hondius: Gelenk-Niederflurfahrzeuge für den flämischen Verkehrsbetrieb. Neue Straßenbahnen für „De Lijn“. In: Stadtverkehr. Nr. 3/2000. EK-Verlag, Freiburg 2000, S. 6–14.