Moto Guzzi Dingo

Ende 1963 endete die Produktion der Cardellino, Bestände wurden noch bis 1965 abverkauft. Für die kostengünstige Mobilität waren zunehmend moderne Mopeds und die ab Mitte der 1960er Jahre neuen Mofas gefragt. Als Antwort entwickelte Moto Guzzi die Dingo als ein technisch sehr einfaches Modell für die Zielgruppe der jungen Fahrer, anfangs nur in den zwei Varianten „Turismo“ und „Sport“, die sich hauptsächlich durch Tank und Sitzbank unterschieden.^[1] Der Einführungspreis der Basisvariante „Turismo“ lag in Italien bei 79.000 Lire.^[2] Als Vergleich lag der durchschnittliche monatliche Nettolohn eines Industriearbeiters in Italien 1963 je nach Branche bei 90.000 bis 130.000 Lire. Von dieser ersten Serie wurden bis Ende 1965 in einer für das Unternehmen wirtschaftlich immer schwieriger werdenden Zeit etwas über 25.000 Einheiten gebaut.

Am 25. Februar 1966 wurde das Unternehmen unter Konkursverwaltung durch das staatlich kontrollierte IMI (Istituto Mobiliare Italiano) gestellt. Die gesamte Belegschaft wurde entlassen und zu einem kleinen Teil am nächsten Tag wieder eingestellt, worauf die beiden Kader der Entwicklungsabteilung, Giulio Cesare Carcano und Enrico Cantoni, das Unternehmen verließen. Die Finanzmittel schwanden dramatisch, die Gründerfamilie Parodi gab die Führung Moto Guzzis zum 1. Februar 1967 an die SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) ab.^[1] Um den Absatz zu erhöhen bei gleichzeitig höheren Stückmargen durch konstruktionsseitig reduzierte und beherrschbare Kosten, wurde noch im Jahr 1966 die Moto-Guzzi-Modellpalette durch die Einführung des um ein Drittel leichteren und (zum Vergleich) in Italien nur 54.000 Lire kostenden Mofas Trotter nach unten erweitert. Die Dingo-Palette bekam parallel zwei neue, höherpreisige Varianten mit einem neukonstruierten Doppelschleifenrohrrahmen und nur minimal geändertem Antrieb: die „Super“ und die „Cross“. Beide haben einen großen 8,5-Liter-Tank mit Ausformungen für die Knie, Gabelbälge und sichtbare Außenfedern hinten. Die „Cross“ verfügt gemäß ihrer Bestimmung für den Einsatz in leichtem Gelände über Stollenreifen und einen Luftfilter, Auspuffanlage und vorderes Schutzblech sind im Stil eines Scramblers höher gelegt. 1967 kam die teuerste Variante „GT“ (in manchen Unterlagen als GranTurismo ausgeschrieben) mit komfortablerer Sitzbank und Gepäckträger hinzu. 1968 bekamen die Einstiegsvarianten „Turismo“ und „Sport“ einen neuen Tank.

Für das Modelljahr 1970 wurde die Dingo stark überarbeitet. Am Motor wurden die Kühlrippen, das Kurbelgehäuse und das Getriebe geändert. Es wurden fünf Varianten angeboten: die günstigeren Einstiegsmodelle „MM“ bzw. „3V“ mit Pressstahlrahmen, jeweils mit fester Übersetzung bzw. Dreiganggetriebe; die höherpreisigen Varianten „GT“, „Super Sport“ (nur bis Ende 1971) und „Cross“. Der Tank der letzteren drei wurde noch ein wenig auf 9 Liter vergrößert, runder geformt und ist an der schräg nach hinten-unten verlaufenden Blechkante erkennbar (ein Designelement wie auch ab 1970 bei den größeren Schwestern Stornello 125 und 160). Für die Variante „SuperSport“ – dieser Bezeichnung wurde die sehr schwache Leistung nicht gerecht – konnte wahlweise ein tieferer und schmalerer Lenker bestellt werden: In der Datentabelle unten entsprechen die Abmessungen unter Klammern der tieferen Ausführung. 1973 wurden zur Senkung der Produktionskosten technische Änderungen an den Einstiegsvarianten „MM“ und „3V“ vorgenommen, vor allem wurden Rahmen und Tank vereinfacht und Kunststoff-Seitenblenden mit vier schrägen Lüftungsschlitzen oberhalb der Pedale hinzugefügt (ein Designelement, das später mit der Le Mans von 1976 assoziiert wurde). Der neue Tank fasst nur noch 2,8 Liter und besteht aus einer oberen und einer unteren Tiefziehschale, die Falz und Schweißnaht dazwischen wird durch ein umlaufendes schwarzes Gummiprofil überdeckt.^[2]

Ende 1973 lief die Produktion der Varianten „GT“ und „Cross“ aus.^[2] Als Nachfolgemodelle vertrieb Moto Guzzi anschließend Kleinkrafträder der damaligen Konzernschwester Benelli unter den Bezeichnungen Nibbio (entspricht Benelli T50 Turismo) und Cross 50 (entspricht Benelli 50 Cross).

In mehreren europäischen Ländern und im nordamerikanischen Markt wurden aus dem grundsätzlich gleichen 49-cm³-Motor, jedoch mit anderen Vergasern und ungedrosselt eine deutlich höhere Nennleistung von 3,5 bis 5 PS erzielt, die Höchstgeschwindigkeitswerte erreichten (ohne die damals in Italien geltende gesetzliche Begrenzung auf 40 km/h) 60 bis 80 km/h.^[3]

Im spanischen Markt wurden von Motorhispania zusätzliche Varianten unter Lizenz gebaut und unter der Marke Moto Guzzi Hispania vertrieben, z. B. eine Dingo 49 Campero (ähnlich wie die Dingo Cross, jedoch mit Pressstahlrahmen), eine etwas skurrile Dingo 49 Ranchita mit Pressstahlrahmen und einem einteiligen Blechaufbau für Tank, Sitzauflage und hinteren Kotflügel, oder noch eine Dingo 75cc mit 75 cm³ Hubraum.

Es soll auch als allerletzte Variante eine „62T“ genannte Dingo mit 62-cm³-Motor und 85 km/h Spitzengeschwindigkeit gegeben haben, was jedoch nur in einer einzigen Quelle erwähnt wird.^[4]

Die Produktion der Dingo (d. h., der letzten Varianten „MM“ und „3V“) wurde 1976 nach insgesamt mehr als 160.000 Stück eingestellt. Als Nachfolgeangebot für die „MM“ mit ebenfalls 49-cm³-Motor und fester Übersetzung gilt das bereits 1974 eingeführte, deutlich modernere Moped Chiù.

Commons: Moto Guzzi Dingo – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bildersammlung zur Dingo auf der frz. Website guzzitek.org
• Offizieller Werbefilm für Dingo Cross, Dingo GT und Dingo MM aus Anfang der 1970er Jahre auf YouTube.
• Sammlung von Kurzvideos zur Dingo aus dem Moto-Guzzi-Museum in Mandello auf YouTube.
• Deutsche Moto-Guzzi-Homepage Deutschland
• Deutsche Moto-Guzzi-Homepage Österreich
• Deutsche Moto-Guzzi-Homepage Schweiz