Porsche-Interscope

Bei den Indianapolis 500 und zugehörigen anderen Rennen waren ab Ende der 1960er Jahre nur noch Motoren mit Turbolader siegfähig, für diese galt ein maximaler Hubraum von 2650 cm³, und aus Brandschutzgründen war Methanol als Kraftstoff vorgeschrieben. Nach dem werksseitigen Rückzug der amerikanischen Ford-Indy-V8 waren erneut die althergebrachten Offenhauser-Vierzylinder siegreich, oder die nun privat von Foyt präparierten Indy-V8. Ab 1976 kam jedoch eine hubraumverkleinerte turbogeladene Variante des in der Formel 1 erfolgreichen modernen britischen Ford-Cosworth-DFV-V8 in die USA, der Cosworth DFX. Dieses Triebwerk dominierte ab 1978. Zudem gab es, ähnlich wie in der Formel 1, einen Konflikt zwischen Veranstaltern (USAC) und Teams (CART), sowie bei den Regeln für unterschiedliche Motorenkonzepte. Es kam 1979 zur Spaltung, eine USAC-Saison 1979 und eine CART-Saison 1979 wurden absolviert, auch 1980 gab es diesen offenen Konflikt.

Porsche hatte mit Turbos im Porsche 917/30 und seit 1974 vor allem auf Basis des 911-Motors in Carrera RSR 2.1, Porsche 935 und Porsche 936 bereits sehr viel Erfahrung und Rennerfolge. Verschiedene Hubraum-Varianten waren erprobt, von 1,4 Liter (im „935 Baby“ für die kleine DRM-Division bis 2 Liter) über 2,1 (Drei Liter Sportwagen, 936) und 2,8 (4 Liter, große DRM Division, reguläre 935) bis hin zu 3,2 Liter im Werks-Porsche 935/78 „Moby Dick“ der beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1978 eingesetzt wurde. Dieser hatte wassergekühlte Vierventil-Zylinderköpfe auf dem luftgekühlten Motorgehäuse, zudem hatte man 1977 die Biturbo-Aufladung eingeführt.

Auch dem 936-Triebwerk hatte man mehr Nockenwellen und teilweise Wasserkühlung spendiert, es wurde jedoch Ende 1978 unter Manfred Jantke und Valentin Schäffer der 935/78-Motor als Basis für ein zukünftiges Indy-Triebwerk gewählt, verkleinert und auf Einzel-Turbolader sowie Methanolbetrieb umgerüstet. Mit Methanol steigt zwar der in Volumen gemessene Verbrauch gegenüber Benzin an, man bekommt jedoch für Aufladung günstige Eigenschaften wie eine hohe Oktanzahl von 106 ROZ^[1], und wegen der hohen Verdampfungswärme konnte man beim Indy-Motor Typ 935/72^[2] auf Ladeluftkühler und eine Kühlung der Zylinder durch das ansonsten nötige Kühlgebläse verzichten. Der Vierventil-Motor war bis dahin das einzige 911-Derivat im Motorsport, das mit Drehzahlen über 9000/min gefahren werden konnte. Ferner erreichte er die höchste spezifische Leistung mit über 341 PS pro Liter Hubraum. Für den Rennbetrieb war eine standfestere Gesamtleistung von rund 630 PS vorgesehen.

Ein Chassis wurde gemeinsam mit dem Interscope-Team entwickelt. Versuche liefen mit einem modifizierten Parnelli-Chassis. Als Fahrer wurde der Hawaiianer Danny Ongais (1942–2022) verpflichtet. Porsche kündigte 1979 an, im darauffolgenden Frühjahr die Indianapolis 500 1980 fahren zu wollen.

Porsche musste das Projekt im März 1980 einstellen, da sich zwischenzeitlich Reglementsänderungen eingestellt hatten, die eine Verringerung des Ladedrucks von Sechszylindern auf das Niveau von Achtzylindern vorsahen. Unter gleichen Bedingungen war der Cosworth-V8 im Vorteil. Eine Anpassung an diese Gegebenheit, etwa Kurzhuber mit größeren Kolben und Ventilen, wäre zu kostspielig gewesen; deshalb stieg Porsche aus dem Projekt aus und der Wagen ging ins Museum.

Das Interscope-Team fuhr daher auch mit dem Cosworth-V8-Motor.