Renault 4

Der längs eingebaute Fronttriebsatz bedingte eine lange Motorhaube und relativ langen Radstand. Der weitgehend ebene Fahrzeugboden und die kompakten Radaufhängungen mit Drehstabfedern und nahezu horizontal angeordneten Teleskopstoßdämpfern hinten ließen eine gute Raumausnutzung der überdurchschnittlich hohen Karosserie zu. Dank des niedrigen Leergewichts war die Leistung von 26 PS (19 kW) bis 34 PS (25 kW) der Vierzylinder-Reihenmotoren mit seitlicher Nockenwelle und hängenden Ventilen ausreichend. Im Gegensatz zu vielen anderen populären Kleinwagen seiner Zeit (VW Käfer, Citroën 2CV, FIAT 500, Trabant P50), war der R4 wassergekühlt. Der R4 war ein Meilenstein in der Wartungsvereinfachung: Er war das erste Großserienauto mit dauergeschmierten Gelenken ohne Schmiernippel. Das Kühlsystem hatte erstmals einen Ausgleichsbehälter, der Kühlwasserverlust vermied. Dieser war anfangs versteckt im Radkasten und sollte ohne Kontrolle und Wartung funktionieren. Später wurde ein transparenter Behälter aus Glas, später Kunststoff, im Motorraum eingebaut, der eine Füllstandskontrolle ermöglichte.^[13]

Der R4 hatte einen Plattformrahmen, mit dem eine Ganzstahlkarosserie verschraubt war. Die Räder waren einzeln aufgehängt und mit Drehstäben gefedert, vorn an unteren Traghebeln mit Schubstreben und oberen Dreieckslenkern, hinten an längs eingebauten Schwingen. Die hinteren Drehstäbe waren längs versetzt, daher war der Radstand links und rechts um 4 Zentimeter unterschiedlich – wie auch bei den Modellen Renault 5, Renault 6 und Renault 16. Die Federung war, wie zu dieser Zeit bei französischen Pkw üblich, sehr langhubig und weich ausgelegt, ohne dabei schwammig zu werden. Die Leuchtweite war deshalb mit kleinen Hebeln an den Scheinwerfern (passend zur Zuladung) verstellbar. Die Karosserie kam mit geringen Ziehtiefen der Bleche und rundum planen Fensterscheiben aus, was dazu beitrug, den Produktionsaufwand gering zu halten. Die Innenausstattung der frühen Modelle fiel mit kaum vorhandenen Verkleidungen und primitiven Rohrrahmensitzen äußerst spartanisch aus. Als Sonderausstattung gab es ein Stofffaltdach, das je zur Hälfte von vorn und hinten zu öffnen war. Der Schalthebel des vor dem Motor weit entfernt liegenden Getriebes wurde mit einer Verlängerungsstange (Rundrohr) über dem Motor betätigt, der sogenannten Schiebestock-, Spazierstock-, Krückstock- oder Revolverschaltung.

Die ersten Renault 4 hatten vier Trommelbremsen. Spätere Modelle mit größerem Motor (je nach Landesausführung 956 oder 1108 cm³) hatten Scheibenbremsen an der Vorderachse. Vor dem Motor waren das Schaltgetriebe mit dem Differentialgetriebe und darüber die Zahnstangenlenkung eingebaut, was eine flache und lange Lenksäule bedingte, die bei einem Frontalaufprall in den Fahrgastraum eindringen und den Fahrer gefährden konnte. Bis 1967 wurde ein Dreiganggetriebe eingebaut, danach eines mit vier Gängen. Die Zahnräder des 4. Ganges saßen unter einem zusätzlichen Deckel vor dem ansonsten senkrecht längs geteilten Aluminium-Getriebegehäuse. Daher war es etwas länger und der vordere Querträger war deshalb nach vorn gekröpft. Diese Getriebe hatten ein „Z“-Schaltschema, das heißt Rückwärtsgang und 1. Gang lagen sich gegenüber, was praktisch zum Herausschaukeln nach Steckenbleiben in schwierigem Gelände war. Die Eingangswelle ragte nach vorn heraus, sodass der Motor mit der Wagenheberkurbel gestartet werden konnte, die durch die Stoßstange und den Rahmen zum Getriebe eingeführt wurde. Ab 1975 produzierte Wagen hatten die gleichen Getriebe wie der Renault 5 mit Graugussgehäusen und „H“-Schaltung. Ab 1971 konnten die R4 nicht mehr mit der Wagenheber-Kurbel gestartet werden und hatten daher auch nicht mehr das charakteristische Loch in der Stoßstange, das Loch in der Bodengruppe blieb jedoch. Die R4 bis 1970 hatten noch 6-Volt-Bordspannung, in den ersten Jahren wurde der Anlasser über einen Seilzug unter dem Armaturenbrett engerückt und eingeschaltet. Die Fahrzeuge hatten schon von Anfang an einen Bremskraftregler in den 1970er Jahren auch Lastabhängig. Die Sitzlehen waren Anfangs starr, bekamen aber später stufenlos verstellbare Rücklehnen an den Vordersitzen.

Die Motorleistung wurde im Laufe der Jahre nur unwesentlich erhöht, bei den ersten ab 1961 gebauten Fahrzeugen von ca. 21 PS über 26,5 PS auf 34 PS (ab August 1970) bis zum Ende der Produktion. 1978 brachte Renault zusätzlich den R4 GTL mit 1108 cm³ (Normalausführung 845 cm³) auf den Markt, der bei unveränderter Höchstleistung mehr Durchzug bot, aber weniger verbrauchte. Ab 1983 hatten die kleineren Modelle aus Umweltschutzgründen nur noch 29 PS, lediglich die Ausführung GTL hatte 34 PS. In Österreich wurden alle Versionen mit 34 PS ausgeliefert, nach Einführung der Drei-Wege-Katalysator-Pflicht (mit Lambdasonde) wurde der Vertrieb in Österreich eingestellt. Eine Ausnahme war der Renault Rodéo, der im Herbst 1970 zunächst als Rodéo 4 mit ebenfalls 845 cm³ auf dem Markt erschien. Im Herbst 1972 folgte der Rodéo 6, der über 1108 cm³ Hubraum und 45 PS verfügte. Im Sommer 1981 löste der Rodéo 5 mit 1280 cm³ und 45 PS beide Modelle ab.

Im Oktober 1962 stellte der Umbauspezialist Sinpar am Pariser Autosalon mit Genehmigung von Renault das erste Modell eines auf Allradantrieb umgerüsteten Renault 4 vor. Renault zeichnete in der Folge auch für den Vertrieb und die Wartung dieses Fahrzeugs verantwortlich. Die Umrüstung erfolgte anfangs hauptsächlich beim Typ 4L und wurde während der langen Produktionszeit des Renault 4 laufend an dessen Veränderungen angepasst. Nach der Übernahme von Sinpar durch Renault im Jahr 1980 wurde diese Aufgabe von der SOMAC (Société de Montage Autos Camions) übernommen.^[14] War der R4x4 am Anfang einer der wenigen normalen PKW mit Allradantrieb, überholten ihn am Ende der Produktionszeit viele Mitbewerber.

Technisch ist der Allradantrieb durch einen Nebenabtrieb am kürzer übersetzten Getriebe realisiert, von dem über eine feste Welle unter dem Wagenboden und zwei Kardanwellen der Antrieb an ein zweites Differntial zwischen den Hinterrädern geführt wurde, von dem zwei schräglaufenden Antriebswellen zu den Hinterrädern führten (Der Tank wanderte dadurch nach hinten an die Stelle des Reserverades). Da der Durchtrieb zur Hinterachse starr ohne Ausgleich war, konnte nur auf rutschigem Untergrund mit zugeschaltetem Allradantrieb gefahren werden. Die Differntiale der Achsen waren nicht sperrbar. Auf Sand und nassen Wiesen war dieser Antrieb überlegen. Im harten Gelände setzt die Motorleistung Grenzen.

Renault 3

Der Renault 3 – kurz R3 – war die Sparversion des Renault 4, die von September 1961 bis August 1962 nur in Frankreich angeboten wurde. Auf Basis des Renault 4 in der Grundausstattung (kein drittes Seitenfenster, Fenster der hinteren Tüeren nicht zu öffnen, kein Chrom, keine Türverkleidungen, einfacher, geklebter Dachhimmel, nur eine Sonnenblende) wurde dieser zusätzlich mit einem kleineren Motor von 603 cm³ ausgerüstet. Dieser war damit in einer günstigeren französischen Kraftfahrzeugsteuerklasse (3 CV) eingeordnet.

Das Modell setzte sich am Markt jedoch nicht durch, weswegen die Produktion nach nur knapp einem Jahr und etwas mehr als 2000 Exemplaren eingestellt wurde.

1979 nahmen die Brüder Marreau an der ersten Rallye Paris–Dakar mit einem Renault 4 Sinpar 4x4 teil und erreichten in der Automobilwertung den zweiten Platz. Im Folgejahr erreichten sie in einem ebenfalls allradgetriebenen Renault 4 den dritten Platz. Als Antrieb diente ein Motor aus dem Renault 5 Alpine. Mit diesem Fahrzeug erreichten sie ebenfalls 1980 bei der Rallye Tunesien den zweiten Platz. Im Jahr 2000 nahm das Team Pinto dos Santos/da Silva mit einem Renault 4 im Rahmen der Rallyeweltmeisterschaft an der Rallye Griechenland teil.^[15]

Einsatz

Die spanische Guardia Civil und die französische Gendarmerie verwendeten den R4 als Dienstfahrzeug bis weit in die 1990er Jahre. Kritisiert wurde der R4 wegen seines mangelhaften Korrosionsschutzes – die Hohlprofile des Plattformrahmens rosteten von innen her durch, wenn der Neuwagen nicht durch Hohlraumversiegelung geschützt war. Auch die Verarbeitungsqualität ließ zeitweilig (je nach Montageort) zu wünschen übrig.

Bis 1964 wurden eine halbe Million Renault 4 hergestellt, im Jahr 1966 waren es schon eine Million Fahrzeuge. Im Dezember 1977 waren bereits fünf Millionen Fahrzeuge produziert, bis 1986 waren es 7½ Millionen.

1986 endete die R4-Produktion in Frankreich. In manchen Ländern (Niederlande, Österreich, Schweiz) endete der Verkauf. Nach Deutschland wurden nur noch R4 GTL aus Spanien und Yugoslawien (Slowenien) importiert.

Ende 1988 wurden die letzten R4 GTL nach Deutschland importiert, da Renault Deutschland die gesamte Modellpalette bei den Benzinern auf 3-Wegekatalysator umstellte, und sich die Umrüstung bei den inzwischen geringen Stückzahlen nicht mehr lohnte. Mit dem auf 500 Exemplare limitierten Modell Salü endete die Produktion für den deutschen Markt.^[17] Der letzte nach Deutschland importierte R4 wurde 1988 von Günther Jauch neu gekauft und befindet sich heute im Besitz von Renault.^[18][19]

Ende 1992 wurde die Fertigung des Renault 4 in Kolumbien sowie bei Revoz in Slowenien eingestellt. Bis dahin waren insgesamt 8.126.000 Stück der verschiedenen R4-Modelle vom Band gelaufen.- Manche Quellen nennen 8.135.424 Fahrzeuge^[8][20], was später korrigert wurde – Die letzten Exemplare wurden am 21. Dezember 1994 bei der Somaca in Marokko gebaut, wo das Modell seit 1966 in einer Stückzahl von insgesamt 95.250 produziert worden war.^[2]

1998 brachte Renault mit dem Kangoo ein Fahrzeug auf den Markt, das von der Presse als legitimer Nachfolger des R4 bezeichnet wurde.

Nach dem Abschlussbericht des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wurden 54 Renault 4 zugunsten der Umweltprämie zwischen dem 27. Januar 2009 und dem 31. Juli 2010 verschrottet.^[21]

• In dem Film Trafic des französischen Komikers Jacques Tati aus dem Jahr 1971 spielt ein zum innovativen mini-Camper umgebauter Renault 4 Kastenwagen (Fourgonette) eine bedeutende Rolle. Unter anderem demonstriert Monsieur Hulot auf dem herunterklappbaren Kühlergrill der 1. Serie das Grillen eines Kotelettes.
• In der Filmkomödie Nichts zu verzollen des Franzosen Dany Boon aus dem Jahr 2010 dient ein getunter Renault 4 als Dienstfahrzeug für ein belgisch-französisches Zöllnerduo. Zuerst in stark verbrauchtem Zustand – später brutal getuned.
• In der Fernsehserie Neues aus Büttenwarder fährt die Filmfigur Jürgen Seute in den Folgen 64 bis 98 einen roten R4.
• In der 2019 veröffentlichten Netflix-Produktion Renault 4 des Spaniers Gerardo Olivares mit Jean Reno reisen zwei Freunde in einem Renault 4 von Spanien durch die Sahara nach Mali, um dort einen sterbenden Freund zu besuchen.
• 1961 war der Renault 4, wie gelegentlich ein Aufkleber in der Heckscheibe suggerieren soll, „Auto des Jahres“. Tatsächlich wurde zu dieser Zeit der Titel von den Motorjournalisten aber noch gar nicht vergeben.^[22] Alternativ wurden die Listen herangezogen, die 1986 zum 100. Geburtstag des Autos für jedes Jahr eine richtungsweisende Neuerscheinung nannten. Manche nannten hier für das Jahr 1961 den R4 – andere den Jaguar E-Type.

1. [1]

   Quatrelle = [Renault] 4L. "quatre" + "L" ( gesprochen "elle" )
2. [2]

   Das vorangestellte R stand für Régie (Staatsbetrieb), die ersten drei Ziffern bezeichneten das Projekt und die letzte Ziffer die Version.
3. [3]

   Die Ziffer 4 resultiert aus der entsprechenden Steuerklasse.

• Michael Fischer: Renault 4. Chronologie eines Erfolges. In: Renault Deutschland AG (Hrsg.): Rhombus. Jahrgang 1, Nr. 3. Netkom, Köln 2010, S. 11–20 (archive.org [PDF; 5,7 MB]).
• Ingo Meier: Der fantastische Vier. In: Oldtimer Markt. Juli 2011, S. 12–20.
• Claus V. Schraml: Der Renault R 4 – eine Legende. 1. Auflage. Runkersraith-Verlag, Starnberg 2012, ISBN 978-3-943668-00-1.
• Andreas Gaubatz, Jan Erhartitsch: Renault 4. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03685-7.

Commons: Renault 4 – Sammlung von Bildern und Videos

• R4-Typenübersicht
• Ingo Heitel: Das R4 Buch im Internet. www.R4L.de