Rollende Landstraße

Der wichtigste Parameter von Strecken für den LKW-Transport ist die „Eckhöhe“, also die Höhe, die ein geladener LKW nutzen darf, um die Fahrzeugbegrenzungslinie nicht zu überschreiten. Für heute bestehende Strecken ergeben sich Eckhöhen nach dem vorhandenen Lichtraumprofil – häufig 3,85 m. Neubaustrecken wie die der projektierten Neuen Eisenbahn-Alpentransversale streben eine Eckhöhe von 4 m an, welche die EU für LKW erlaubt. Die zulässige Eckhöhe einer Strecke wird in einem sogenannten Profilcode verschlüsselt.

Meist werden Transitlinien, z. B. von Tirol nach Italien oder nach Osteuropa mit der RoLa bedient. Für Österreich als traditionelles Transitland ist die „Rollende Landstraße“ aus umweltpolitischen Gründen von Bedeutung. 1999 wurden von den ÖBB 254.000 LKW bzw. LKW-Züge – das entspricht rund 8,5 Millionen Tonnen Ladung – befördert; 1993 waren es noch 158.989 Einheiten. 2007 wurden mit 19.073 Zügen 288.776 Einheiten von der Rail Cargo Austria befördert, 2015 dann ca. knapp 200.000 LKW: Hier verkehren die häufigsten Güterzüge der Rollenden Landstraße zwischen Wörgl und Brenner sowie Maribor und Wels (über Graz); in der Schweiz verkehrten RoLa-Züge sowohl über die Gotthard- als auch über die Lötschberg-Simplon-Achse.

Zum 25. September 1994 verkehrte der erste RoLa-Zug zwischen Bahnhof Dresden-Friedrichstadt und Lovosice in Tschechien: Die 115 km wurden in 185 Minuten (zwischen Ladeschluss und Entladung) bewältigt. Der Freistaat Sachsen förderte das Pilotprojekt bis Ende 1995 mit knapp zehn Mio. Euro. Mit den später zurückgefahrenen Zuschüssen sank die Attraktivität des Angebots.^[6] Am 11. Juni 2003 wurde der 750.000. Lkw befördert. 2003 wurden dabei bis zu zwölf Zugpaare täglich mit einer Kapazität von je 23 Stellplätzen angeboten.^[7] Bei einer Auslastung von 70 bis 80 Prozent erforderte das Angebot Betriebskostenzuschüsse von jährlich rund 7,5 Mio. Euro; 2003 standen dem 6,5 Mio. Euro an Fahrgeldeinnahmen gegenüber. Nachdem mit dem EU-Beitritt Tschechiens die Auslastung auf weniger als zehn Prozent gesunken war, wurde am 18. Mai 2004 die Einstellung des Angebots beschlossen.^[8]

In Indien wird eine rollende Landstraße auf der Konkanstrecke in den Relationen Kolad–Verna (seit 1999), Kolad–Surathkal (seit 2004) und Ankola–Surathkal betrieben. Hier können LKW den parallel zur Strecke verlaufenden NH 66 (nach alter Nummerierung NH 17) vermeiden. Diese Straße ist in den Ausläufern der Westghats sehr kurvig und steil.

Funktionell lässt sich auch der zum System Eurotunnel Le Shuttle gehörende Freight Shuttle als RoLa kategorisieren.

Die Idee, eine Art „Rollende Landstraße“ einzurichten, entstand noch vor der ersten richtigen Eisenbahn im deutschsprachigen Raum: Bereits 1828 schlug ein Komitee, das den Bau einer Pferdeeisenbahn von der Saline Bad Dürrenberg nach Leipzig vorantrieb, vor, spezielle Eisenbahnwagen zu fertigen, auf denen dann die Pferdefuhrwerke transportiert werden sollten. Die Idee hatte jedoch mehrere Mängel und erwies sich als nicht wirtschaftlich. Dennoch wurde aufgrund von Transportengpässen immer wieder auf diesen Lösungsansatz zurückgegriffen.^[11] In Deutschland verkehrten erste planmäßige Züge unter der Bezeichnung „Huckepackverkehr“ ab dem 1. Dezember 1954 in den Verbindungen Frankfurt (Main) Ost–Hamburg Hannoverscher Bahnhof und Müllheim (Ruhr)-Speldorf–Hamburg-Rothenburgsort.^[12]

Die erste RoLa durchquerte die Schweiz schließlich 1968. Im Zuge der Verlagerungspolitik wurden dann die bestehenden Alpenbahnstrecken weiter ausgebaut, so dass ab 2001 eine verbesserte RoLa in Betrieb genommen werden konnte. Von nun an konnten Lastwagen mit einer Eckhöhe von bis zu 4 Metern, einer Breite von bis zu 2,5 Metern und einem Gewicht von bis zu 44 Tonnen transportiert werden.^[13]

Ende 2018 wurde die RoLa zwischen Basel und Lugano aufgrund schlechter Subventions-Effizienz eingestellt;^[14][15] die zwischen Freiburg und Novara am 11. Dezember 2025 aufgrund geringer Wirtschaftlichkeit ebenfalls: Als ausschlaggebend für das Vorziehen der hier ursprünglich für 2028 vorgesehenen Einstellung wurde die „anhaltend hohe Störungsanfälligkeit der Schieneninfrastruktur in Deutschland“ genannt, die zu zunehmenden Zugausfällen führe.^[10][16] Als Resultat erwartet die Verkehrspolizei von Weil am Rhein eine Zunahme von Staus aufgrund vermehrt anfallender Verzollungen an der Grenze nach Basel.^[17][18][16]

Die Vorteile der RoLa sind sowohl ökonomischer als auch ökologischer Natur: Der Spediteur spart Treibstoff, Mautgebühren, Zeitverluste durch Staus und Betriebskilometer bei seinen Fahrzeugen; die Fahrzeugführenden können die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einhalten, ohne den Transport unterbrechen zu müssen. Oftmals müssen zudem Einschränkungen nicht beachtet werden wie etwa beim Vor- und Nachlauf von Nacht- oder Wochenendfahrverboten; außerdem liegt z. B. das zulässige Gesamtgewicht im Kombinierten Verkehr in Österreich bei 44 statt nur 40 Tonnen.^[19]

Die Frachtführer kritisieren an dieser Transport-Methode jedoch neben den anfallenden Kosten die Abhängigkeit von Fahrplänen sowie die langen Verladezeiten; es wird auch dargelegt, dass viel Totlast im Verhältnis zur Güterlast transportiert werde, da die Zugmaschine des LKW mittransportiert wird. Dagegen steht jedoch der Vorteil des um ein Vielfaches geringeren Rollwiderstands der Eisenbahnwaggons. Eine Alternative ist der kombinierte Verkehr, bei dem nur der Sattelauflieger auf Taschenwagen verladen wird, während die Zugmaschine vor Ort verbleibt.

In der Schweiz bestehen ein Verfassungsauftrag („Alpen-Initiative“, siehe Pro Alps) und das Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG), welche beide den alpenquerenden Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern sollen bzw. wollen. Dieses Ziel soll mit der Fertigstellung der Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) erreicht werden und wird mit Fördermaßnahmen zugunsten des Schienengüterverkehrs unterstützt, unter anderem der RoLa. Trotz dieser Förderung und einer Auslastung von rund 80 % wurde die Schweizer RoLa Mitte Dezember 2025 aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt – Mit der RoLa und anderen Maßnahmen konnte die Schweiz einen ansehnlichen Teil des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene verlagern oder auf der Schiene behalten;^[20][21] zukünftig will die Schweiz den Verfassungsauftrag durch die verstärkte Förderung des Unbegleiteten Kombinierten Verkehrs erfüllen.^[22]