Subaru 1235

Grunddaten

Der Subaru 1235 ist ein Zwölfzylinder-Ottomotor. Er hat einen Hubraum von 3497 cm³ (Bohrung × Hub: 84,0 × 52,6 mm). Jeder Zylinder hat drei Ein- und zwei Auslassventile, die über zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank gesteuert werden. Das Verdichtungsverhältnis von 11,5 : 1 war im Vergleich zu anderen Motoren des gleichen Jahrgangs ungewöhnlich niedrig.^[13] Die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung kam von Magneti Marelli.

Bauform

Der Motor besteht aus zwei gegenüberliegenden Reihen mit jeweils sechs Zylindern. Der Bankwinkel beträgt 180 Grad. Der 1235 war der einzige Motor der Nach-Turbo-Ära mit dieser Auslegung.^{[Anm. 3]}

Gegenüber der Presse bezeichneten Subaru und Motori Moderni den 1235 regelmäßig als Flat Engine (Boxermotor). Ob das technisch richtig ist oder ob der 1235 in Wirklichkeit ein weit gespreizter V-Motor ist, ist nicht abschließend geklärt und wird in den Fachmedien nach wie vor kontrovers diskutiert.^[5] Die Einordnung hängt von der Anordnung der Pleuel auf der Kurbelwelle beziehungsweise der Anzahl der Kurbelwellenkröpfungen ab; daraus ergeben sich Unterschiede in der Bewegungsrichtung der gegenüberliegenden Kolben. Zu diesen Details liegen in den verfügbaren Quellen für den 1235 keine eindeutigen Abbildungen aus dem Innenbereich des 1235 vor, sodass die unterschiedlichen Einordnungen jeweils auf der Interpretation von Äußerlichkeiten beruhen.^[5] Teilweise wird die Frage offengelassen.^[14]

Zu den bauformbedingten Vorteilen eines weit gespreizten V- oder Boxermotors gehört die niedrige Bauhöhe, die einen niedrigen Schwerpunkt im Rennwagen ermöglicht. Ein Nachteil ist die Breite des Motors.

Maße und Gewichte

Der 1235 war niedrig, aber sehr breit. Der Block maß ohne Auspuff 72 cm in der Breite und 81 cm in der Höhe.^[15] Das Gewicht des reinen Motorblocks einschließlich Kolben wurde werksseitig mit 159 kg angegeben.^[13] Damit lag er 18 kg über dem Gewicht eines Cosworth DFR und 35 kg über dem eines Judd EV. Zusammen mit allen Nebenaggregaten wog der 1235 nach Schätzungen etwa 112 kg mehr als ein Cosworth DFR.^[16]

Leistung

Die Leistungsausbeute war neben dem sehr hohen Gewicht ein wesentlicher Schwachpunkt des Subaru 1235. Bei den Minardi-Tests im Sommer 1989 gab der 1235 nach Maßgabe von Prüfstandmessungen 567 PS (417 KW) ab,^[16] zu Saisonbeginn 1990 gab Motori Moderni die Höchstleistung mit 600 PS an, die bei 12.000 Umdrehungen pro Minute anfielen.^[13] Diesen Wert zugrunde gelegt, war der 1235 – abgesehen vom Life F35 – der schwächste Motor der Saison 1990: Hondas RA100E, der exklusiv an McLaren ging, leistete 690 PS, Ferraris Zwölfzylindermotor erreichte diesen Wert annähernd, und der Renault RS2 des Williams-Teams kam auf 660 PS.^[13] Auch die frei verfügbaren Kundenmotoren von Cosworth waren stärker als der Subaru 1235: Die Motorleistung eines Cosworth-Achtzylinders vom Typ Cosworth DFR lag 1989 bei 595 bis 600 bhp;^[17] spätere, von Hart getunte DFR kamen 1990 auf 612 bhp,^[18] nach anderen Quellen sogar auf 625 bhp.^[19][20] Fords HB-Motor für Benetton erreichte zu dieser Zeit schon 680 bhp.^[21]

Die Richtigkeit der Werksangabe zur Motorleistung des 1235 wird vielfach bezweifelt. Einige zeitgenössische Beobachter gehen davon aus, dass der 1235 im Praxisbetrieb in Wirklichkeit nicht viel mehr als 500 PS leistete.

Formel 1: Coloni

Die einzigen Meldungen zu Formel-1-Rennen hatte der Subaru 1235 mit dem Team Coloni aus Passignano sul Trasimeno in der Weltmeisterschaft 1990. Coloni baute den Motor in ein modifiziertes C3-Chassis von 1989 ein, das daraufhin als Coloni C3B bezeichnet wurde. Der Original-C3 war ein Entwurf von Christian Vanderpleyn, die Anpassungen an den Subaru-Motor verantwortete der britische Ingenieur Paul Burgess. Der C3B war ein „sehr unfertiges Provisorium“,^[22] für dessen Fertigstellung Coloni weniger als drei Monate Zeit hatte. Das Fahrzeug war nicht ausgereift und wurde praktisch nicht getestet; vor Saisonbeginn gab es lediglich einen kurzen Shakedown auf einem abgesperrten Flughafen.^[11] Einziger Fahrer des C3B-Subaru war Bertrand Gachot.

Das Team Subaru-Coloni unterlag wegen schwacher Leistungen im Vorjahr der Vorqualifikation. Bei keinem Großen Preis nahm der C3B-Subaru diese Hürde. Wiederholt gab es in den Vorqualifikationen technische Probleme am Motor, die, weil ein Ersatzfahrzeug fehlte, dann zum frühzeitigen Ende der Qualifikationsversuche führten. Beim Saisonauftakt in den USA kam es bereits beim Herausbeschleunigen aus der Boxengasse zu einem Getriebedefekt, und in Monaco^[23] wie auch in Mexiko^[24] traten Öllecks am Motorblock auf. Soweit Gachot in den Vorqualifikationen gezeitete Runden zurücklegen konnte, lagen seine besten Rundenzeiten meist etwa 15 Sekunden über der Zeit, die für die Qualifikation auf den letzten Startplatz nötig waren. Im Regelfall waren nur Bruno Giacomelli im Life L190 und Claudio Langes im EuroBrun ER189, den das Team allgemein nicht ordnungsgemäß für Renneinsätze vorbereitete,^[25] langsamer als Gachot.

Sportwagen-Weltmeisterschaft: Alba und MIG

Jiotto Caspita

Noch vor der ersten Formel-1-Meldung erschien der Subaru 1235 in dem japanischen Sportwagen Jiotto Caspita, dessen erster Prototyp im Oktober 1989 in Tokyo vorgestellt wurde. Der Caspita wurde unter der Beteiligung des Automobildienstleisters Dome entwickelt. Er ist ein zweitüriger Mittelmotorsportwagen mit einer geschlossenen, von Kunihisa Ito entworfenen Karosserie und wurde als „Formel-1-Auto für die Straße“ propagiert.^[1] Im ersten Prototyp kam eine im Vergleich zur Formel-1-Version leicht veränderte Variante des Subaru 1235 zum Einsatz. Die Leistung wurde hier mit 336 kW (456 PS) angegeben, die bei 10.000 Umdrehungen pro Minute anfielen. Das maximale Drehmoment lag bei mit 363 Nm. In dieser Form wurde mindestens ein Fahrzeug gebaut, möglicherweise waren es auch zwei.

Nach dem Scheitern des Motorenprojekts in der Formel 1 zog Subaru den 1235-Motor im Juni 1990 komplett zurück. Davon war auch das Jiotto-Projekt betroffen. In den folgenden Jahren stellte Jiotto den Caspita auf einen Judd-GV-Motor des britischen Herstellers Engine Developments um, einen Formel-1-Motor in V10-Konfiguration mit einem Zylinderbankwinkel von 72 Grad, dessen Leistung mit 430 kW (585 PS) angegeben wurde. Von dieser als Caspita Mark II bezeichneten Version entstanden bis 1993 mindestens zwei Prototypen. Die anfangs geplante Produktion einer Kleinserie, die auf etwa 30 Fahrzeuge angelegt sein sollte, kam nicht zustande.

Koenigsegg

Eine Variante des Motori Moderni 1235 war zeitweise als Serienmotorisierung des Supersportwagens Koenigsegg CC vorgesehen. In der frühen Planungsphase des Projekts, die bereits 1994 begann, führte Koenigsegg Automotive Verhandlungen mit Carlo Chiti. Motori Moderni sagte zu, eine straßentaugliche Version des 1235 zu entwickeln. Für sie sollte der Hubraum durch Verlängerung des Hubs auf 3,8 Liter vergrößert werden; außerdem war der Einbau von zwei Turboladern vorgesehen. Der Motor sollte etwa 580 PS bei 9000 Umdrehungen pro Minute leisten. Motori Moderni stellte im Frühsommer 1994 zwei Prototypen nach dieser Konfiguration her. Kurz darauf starb Carlo Chiti, und Motori Moderni wurde insolvenzbedingt liquidiert. 1997 übernahm Koenigsegg bei einer Versteigerung sämtliche Zeichnungen und Werkzeuge mit 1235-Bezug aus dem Motori-Moderni-Nachlass, weil die Hoffnung bestand, künftig Motoren nach diesem Muster selbst zu bauen. Später stellte sich heraus, dass die erworbenen Komponenten untauglich waren. Christian von Koenigsegg sprach insoweit von einem „Albtraum“.^[33] Koenigsegg setzte später Motoren von Audi ein.