Supervised Manoeuvre
Betriebsart im europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS
From Wikipedia, the free encyclopedia
Als Supervised Manoeuvre (Abk. SM[1]) wird im europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS eine Betriebsart für anzeigegeführtes Rangieren bezeichnet, die 2023 mit der Baseline 4[2] eingeführt wurde. Sie ergänzt damit die bislang zum Rangieren vorgesehene Betriebsart Shunting (SH).
Zweck
Im Gegensatz zu SH bietet SM Führerraumsignalisierung und eine weitreichende Überwachung der Fahrt ähnlich der Vollüberwachung (Full Supervision, FS). SM dient insbesondere geschobenen Rangierfahrten, bei denen sich die Länge der Rangiereinheit durch vielfaches An- und Abkuppeln verändert. Eine wiederkehrende manuelle Aktualisierung von Zugdaten soll dabei vermieden werden.[3] Der Triebfahrzeugführer kann Richtungswechsel im Stillstand beim RBC anfordern.[4]
Rangierfahrten mit stets führendem Triebfahrzeug, beispielsweise bei der Zugbildung, können auch in anderen Betriebsarten durchgeführt werden, beispielsweise On Sight, soweit die Regeln des jeweiligen Eisenbahninfrastrukturunternehmens dies zulassen.
Abläufe
In der Betriebsart SM werden dem Triebfahrzeugführer im DMI unter anderem die zulässige Richtung (vorwärts oder rückwärts), die zulässige Geschwindigkeit, die Zielentfernung und die Zielgeschwindigkeit angezeigt. SM ähnelt damit in vielerlei Hinsicht der Betriebsart FS, benötigt jedoch keinen vollständigen Satz von Zugdaten, wie er zum Aufstarten nach FS notwendig ist.
In SM muss das Triebfahrzeug nicht notwendigerweise an der Spitze des Zuges stehen.[4][5] SM unterstützt dabei auch Fahrzeugbewegungen per Funkfernsteuerung.[3] In SM bietet ETCS Weg- und Geschwindigkeitsüberwachung, wofür Standardzugdaten herangezogen werden. Der Triebfahrzeugführer ist bei Annäherung an einen Zielpunkt (End of Authority, EOA) unter Release-Speed-Überwachung dafür verantwortlich, diesen einzuhalten. Er hat, beispielsweise bei der Zugbildung, auch im Blick zu behalten, wie weit das Gleis frei ist. Bei beidem soll er bei Bedarf mit weiteren Mitarbeitern vor Ort zusammenarbeiten.[4]
Ein Wechsel nach SM kann nur im Stillstand erfolgen, wird durch den Triebfahrzeugführer angefordert und muss durch das RBC bestätigt werden.[4] Weitere Zugdaten sind für SM nicht erforderlich.[3] Stattdessen sollen vorkonfigurierte Standardzugdaten verwendet werden.[4]
Für Fahrten in SM muss die sichere Länge der vor und hinter dem Triebfahrzeug liegenden Wagen (“safe consist length”) bekannt sein.[3] Diese ist insbesondere erforderlich, damit ETCS die die vor dem Triebfahrzeug liegenden Teil der Rangierabteilung sichern kann. Würde, wie in Shunting, eine Zwangsbremsung erst ausgelöst werden, wenn das nicht an der Spitze laufende Triebfahrzeug gewisse Eurobalisen überfährt, käme dies für die vor dem Triebfahrzeug liegenden Wagen zu spät. SM setzt damit für geschobenes Rangieren eine Zugvollständigkeitsüberwachung (TIMS) voraus, wie sie im Güterverkehr durch die Digitale Automatische Kupplung ermöglicht werden soll.
Wenn die “safe consist length” während der Fahrt in SM verloren geht, wird eine Betriebszwangsbremsung ausgelöst.[4]
Die Betriebsart steht nur ETCS Level 2 zur Verfügung. Aufforderungen zum Levelwechsel werden in SM entgegengenommen, aber nicht ausgeführt.[4]
Umsetzung und Auswirkungen
Mit SM könnte auf die auch im Betrieb mit ETCS Level 2 ohne Signale vielfach noch notwendigen ortsfesten Rangiersignale (wie Sperrsignale) zukünftig verzichtet werden.[1]
Im Netz der Deutschen Bahn soll SM bereits mit der ETCS-Systemversion 2.3 eingeführt werden, zunächst zusammen mit Sperrsignalen. Im Zuge der spätere Systemversion 3.0 sollen Sperrsignale entfallen können.[3]
Geschichte
Weblinks
- ETCS-Spezifikation auf der Homepage der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA)