Triebkopf

Triebzüge

Elektrische Triebzüge

Dieseltriebzüge

Dieseltriebzüge

• Europa:
  • Österreich: NÖSBB Salamander (Schmalspurzüge)
  • Spanien: Talgo I, Talgo XXI (ADIF-Baureihe 355)
  • Russland:
    • DL2
    • RR-48HP, URR-96, URR-112, RSP-48 / RSP-48K (Schienenschleiftriebzüge)
  • Schweiz / Niederlande: SBB RAm TEE / NS DE IV
  • Vereinigtes Königreich: HST Prototyp Klasse 252 (Triebköpfe Klasse 41), HST Klasse 253—255 (Triebköpfe Klasse 43)
• Asien
  • Saudi-Arabien: CAF SRO-180, CAF SAR-200
  • Vereinigte Arabische Emirate: WE350001
  • China:
    • NM1 «Dongfeng», NZJ1 «Xinshuguang», NZJ2 «Jinlun» «Shenzhou», NDJ3 «Changcheng»
    • Fuxing CR200-Bauart – CR200JS-G (Zweikrafttriebzug, Dieseltriebköpfen FXN3-J A und Mitteltriebwagen FXN3-J B)
  • Malaysia: SSR-Klasse 66
  • Sri Lanka: S12, S13/S13A, S14/S14A
• Australien: XPT, Diesel-Neigezug
• Afrika:
  • Nigeria: SDJ6, CDD5E1, HST (Triebköpfe Klasse 43)
  • Südsudan: CRRC HD100A, HD100B
• Nordamerika:
  • Vereinigte Staaten:
    • Zephyr-Bauart – Twin Zephyr (9904, 9905), Denver Zephyr (9907, 9907)
    • M-10000-Bauart – M-10001, M-10002, M-10003 — M-10006, Illinois Central 121
    • Aerotrain (Triebköpfe EMD LWT12)

Gasturbinentriebzüge

Wendezüge

Wendezüge

Beispiele für Triebköpfe von Wendezügen sind die Re 450 der Doppelstock-Pendelzüge (DPZ) der S-Bahn Zürich und die italienischen E.464. Der Unterschied liegt hier darin, dass als Zwischenwagen freizügig einsetzbare Reisezugwagen verwendet werden.

Manche dieser Züge werden mit Wagen nur eines Typs ähnlicher Bauart betrieben, praktisch als Triebzug (z. B. Schweizer Elektrolokomotiven Re 450 mit DPZ-Wagen), andere wiederum mit Wagen unterschiedlicher Bauart (z. B. italienische elektrische Lokomotiven E.464) oder mit Wagen desselben Typs, aber grundlegend unterschiedlicher Bauart und Abmessungen (z. B. französische Lokomotiven der Klasse 9 mit Autoreisezügen im Eurotunnel). In manchen Fällen können solche Lokomotiven aus regulären Doppelführerstandlokomotiven (z. B. die italienischen Elektrolokomotiven E.401, modernisiert aus der E.402A) oder aus Triebköpfen von Triebzügen (die italienischen E.414, modernisiert aus den ursprünglichen E.404-Triebköpfen der ersten ETR500-Züge mit reiner Gleichspannungsausrüstung und angepasst an den Betrieb mit regulären UIC-Wagen) umgebaut werden.

Viele Diesellokomotiven in Nordamerika (USA und Kanada) sind asymmetrisch und haben einen einzigen Führerstand. Sie gelten jedoch nicht als Triebköpfe, da sie freizügig einsetzbar sind und nicht nur als Wendezüge, sondern auch als Teil eines regulären Zuges eingesetzt werden können (das nordamerikanische Eisenbahnnetz verfügt über zahlreiche Wendedreiecke). Eine Ausnahme bilden einige Ausführungen der Siemens-Charger-Diesellokomotiven, wie die SCB-40 des amerikanischen Betreibers Brightline, die ALC-42E von Amtrak und die SCV-42 des kanadischen Betreibers VIA Rail, die ausschließlich mit den gleichen Siemens Venturio-Wagentypen als reguläre Züge eingesetzt werden. Diese Züge gelten jedoch formal nicht als ein einziger selbstfahrender Zug wie die britischen HST oder die US-amerikanischen Acela, sondern als Wendezug bestehend aus Lokomotive und Wagen, wie auch andere Charger mit unterschiedlichen Personenwagen.

Für den Einsatz in Wendezügen gibt es auch Lokomotiven mit zwei Führerständen, von denen einer eine aerodynamische Form und der andere eine gerade Front aufweist und die in der Praxis selten verwendet werden. Diese Lokomotiven gelten nicht als Triebköpfe, sind sich aber vom Konzept her sehr ähnlich. Beispiele hierfür sind die britischen elektrischen Lokomotiven der Klasse 91, die mit den Intercity 225 eingesetzt werden, und die speziell modifizierten indischen Elektrolokomotiven des Typs WAP-5, die im Amrit Bharat-Zug zum Einsatz kommen. Ausschlaggebend für diese Form war die zusätzliche Verwendbarkeit im Güterverkehr, wo die aerodynamisch günstige Form aufgrund der Geschwindigkeit nicht wirksam ist.

Züge in eine Richtung in konstanter Formation

Neben Wendezügen wurden auch spezielle Lokomotiven für einige Einwegzüge mit Aussichtswagen am Zugschluss eingesetzt. Wegen des Aussichtswagens am Zugende konnte die Lokomotive nicht wieder an die andere Seite angekoppelt werden, und der Zug musste komplett wenden. Personenzüge dieser Bauart mit asymmetrischen Lokomotiven waren in Nordamerika weit verbreitet, doch ihre Lokomotiven galten nicht als Triebköpfe, da sie mit jedem beliebigen Personenzug eingesetzt werden konnten. Es gibt jedoch bekannte Ausnahmen. Ein Beispiel dafür sind die spanischen Diesellokomotiven der Baureihe 350 der Renfe, die ursprünglich ausschließlich für Talgo II Züge verwendet wurden und über eine spezielle Heckkonstruktion verfügen. Später wurden sie jedoch umgebaut und zu einer Doppellokomotive gekoppelt und als reguläre Lokomotiven für Talgo III Züge eingesetzt.^[8]

Nachteile

Kritiker behaupten, dass die Verwendung von Triebköpfen die Nachteile von Triebwagen und lokbespanntem Zug kombiniere. Einerseits lässt sich ein solcher Triebzug wie ein Triebwagen nur in fester Konfiguration einsetzen, was eine flexible Anpassung an eine schwankende Nachfrage unmöglich macht (allerdings fahren heutzutage bisweilen auch lokbespannte Züge aus Instandhaltungsgründen immer im selben Verband, wie etwa bei der Deutschen Bahn im Rahmen des Programms RIGA). Andererseits weisen die Triebköpfe wie die Lokomotiven eine hohe Achslast auf, was insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine entsprechende Ausrüstung der Strecke nötig macht. Überdies steht in den Triebköpfen kein Raum für Sitzplätze zur Verfügung.

Vorteile

Dennoch können Triebköpfe auch sinnvoll sein, etwa wenn bei Doppelstockwagen kein Platz mehr für die Traktionsausrüstung vorhanden ist. Zudem beeinträchtigen Antriebsgeräusche und -vibrationen den Fahrgastraum weniger. So befindet sich bei neueren Baureihen des TGV, beispielsweise den TGV Duplex, der Antrieb vollständig in den Triebköpfen, während bei den Einheiten der Bauart TGV Sud-Est das dem Triebkopf jeweils benachbarte Enddrehgestell des Wagenzuges ein Triebdrehgestell war.^[9]