Ural-377

Bereits während der Entwicklung des Ural-375 in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre wurden durch das Fahrzeugbauinstitut NAMI auch Prototypen ohne Allradantrieb entworfen, das Projekt erhielt die Bezeichnung NAMI-022. Über das Entwurfsstadium kam diese Konstruktion jedoch nicht hinaus.^[1] Im ersten Quartal 1959 begann man im Uralski Awtomobilny Sawod mit der Planung eigener Prototypen, der erste Versuchsträger wurde Anfang 1961 gebaut.^[2] Dabei ging man davon aus, dass der Rahmen des geländegängigen Ural-375 im Straßenbetrieb das 1,5-fache an Nutzlast tragen würde, womit sich eine Zuladung von gut sieben Tonnen ergab. Eine noch höhere Nutzlast hätte größere Modifikationen am Fahrgestell erfordert, auf die man verzichtete, um die Teile zwischen den Fahrzeugen möglichst austauschbar zu gestalten. In diversen technischen Details unterschieden sie sich noch von den späteren Serienfahrzeugen. Wichtigste Neuentwicklung war das Ganzmetallfahrerhaus, der ursprüngliche Ural-375 war mit einem Stoffverdeck ausgerüstet. Die neue Fahrerkabine wurde auch mit Hinblick auf militärische Anforderungen entwickelt, da sie perspektivisch für die gesamte Fahrzeugfamilie eingesetzt werden sollte. Für die Produktion der Fahrerhäuser musste extra eine neue Fertigungsstraße eingerichtet werden.^[2] Leitender Konstrukteur für das Fahrzeug war Anatoli Iwanowitsch Titkow.

Neben dem neuen Fahrerhaus wurde für den Ural-377 eine neue Pritsche entwickelt. Sie ist schmaler als die militärische Universalpritsche des Allradfahrzeugs, gleichzeitig jedoch länger. Um Platz zu gewinnen, wurde das Ersatzrad auf der Beifahrerseite waagerecht unter der Pritsche untergebracht, der stehende Ersatzradhalter hinter der Kabine entfiel. Die Ladefläche besteht nur zum Teil aus Stahl, Seitenwände und Boden wurden weitgehend aus Holz gebaut. Dabei griff man auf die Erfahrungen aus der vorhergehenden Lastwagengeneration rund um den UralZIS-355M zurück. Diese Pritsche wurde später beim Ural-375K (der Allradvariante für den Einsatz in sehr kalten Gebieten) verwendet,^[2] ebenso noch bei einigen zivilen Varianten des Ural-4320. Aus Gründen der Geometrie des Antriebsstrangs war es nicht möglich, auf das Verteilergetriebe des Ural-375 zu verzichten. Lediglich der Abgang der Kardanwelle für die der Vorderachse wurde entfernt, die Geländeuntersetzung dagegen beibehalten, womit 2×5 Gänge zur Verfügung stehen.^[2]

Die Werkserprobung der Prototypen begann 1961 und dauerte bis 1962 an.^[2] Im Rahmen dieser wurden etwa 25.000 km auf befestigten und unbefestigten Straßen zurückgelegt. Dabei stellte man fest, dass die Nutzlast von den zunächst geplanten 7 auf 7,5 Tonnen angehoben werden konnte. Außerdem waren trotz des fehlenden Allradantriebs Straßenabschnitte passierbar, die für andere Lastwagen dieser Zeit wie dem ZIL-164, dem MAZ-200 oder dem UralZIS-355M nicht zu befahren waren. Der V8-Ottomotor mit 180 PS war auch für sehr schlechte Straßen kräftig genug. Gleichzeitig traten Probleme mit der zu schmalen Bereifung sowie der Kupplung und der Aufhängung der Achsen auf, die in den folgenden Monaten behoben wurden. Zwei neue, in diversen Details verbesserte Prototypen erhielten mit der Größe 14,00-20″ die gleichen Reifen wie der Ural-375 und wurden damit erneut getestet. Auf zeitgenössischen Bildern der Fahrzeuge ist häufig zu sehen, dass die Reifen der Vorderräder mit entgegengesetzter Laufrichtung montiert wurden wie auf den Hinterachsen. Dies diente der besseren Bodenhaftung im Gelände und verringerte den Abrollwiderstand.^[2] Die Vorderachse und deren Aufhängung wurden mehrfach geändert, letztlich übernahm man verschiedene Teile des MAZ-500.^[3]

Nach letzten konstruktiven Änderungen, die sich aus Problemen in der zweiten Werkserprobung ergaben, wurden die Prototypen ab Februar 1964 bis September 1964 von staatlichen Stellen erprobt, was notwendig war, um die Genehmigung für eine Serienfertigung zu erhalten. Die offizielle Freigabe zur Serienproduktion erging 1966, das Herstellerwerk begann jedoch schon 1965 in kleinem Umfang mit der Serienfertigung. In diesem Jahr wurden 178 Pritschenfahrzeuge und 50 Sattelzugmaschinen Ural-377S gebaut. Ein Jahr später begann die Fließbandmontage, 1966 wurden 1600 Fahrzeuge gebaut.^[2]

In den ausgehenden 1960er-Jahren unternahm das Herstellerwerk noch größere Anstrengungen, das Fahrzeug zu modernisieren. Die entstandenen Prototypen wurden jedoch nicht zur Serienfertigung genehmigt. Für die zivile Wirtschaft waren inzwischen modernere Lastwagen wie der MAZ-500 oder der ZIL-133, teilweise mit Dieselmotor, verfügbar. Außerdem hatte die Konstruktion mit der hohen und eher kleinen Ladefläche sowie einer ungünstigen Lastverteilung grundsätzliche Probleme, die nicht behoben werden konnten.^[1] In der Nachfolgegeneration um den Ural-4320 mit Dieselmotor stand der Ural-43202 für zivile Transportaufgaben zur Verfügung, der noch die Holzpritsche des Ural-377 übernahm, allerdings Allradantrieb hat. Bis zum Produktionsende 1983 wurden etwa 74.000 Ural-377 aller Varianten gebaut, darunter etwa 2300 Sattelzugmaschinen.^[2]

Entgegen der ursprünglichen Planung fand der Ural-377 auch im militärischen Kontext Verwendung. Er wurde immer da eingesetzt, wo die größere Transportkapazität wichtiger war als die hohe Geländegängigkeit des Allradfahrzeugs. In der Sowjetarmee fand er vielfach Verwendung,^[4] bei der NVA lief eine geringe Anzahl Sattelzugmaschinen des Typs Ural-377S.

Ähnlich wie vom Ural-375 wurden im Laufe der Produktionszeit diverse Varianten des Ural-377 entwickelt (in Klammern die russische Originalbezeichnung):

• Ural-377 (Урал-377) – Grundmodell mit Pritsche, von 1965 bis 1983 in Serie gebaut.^[5]
• Ural-377W (Урал-377В) – Prototyp eines Dreiseitkippers für landwirtschaftliche Güter. Die Steuerung der Hydraulik für die aus Stahl geschweißte Mulde erfolgte aus der Fahrerkabine. Das Fahrzeug wurde in den Jahren 1966/67 gebaut, kam aber nicht in die Serienfertigung. Ein ähnliches Konzept erfüllte später der Ural-5557 mit Dieselmotor.^[6]
• Ural-377E (Урал-377Е) – Von 1974 bis 1983 in Serie gebautes Fahrgestell für Spezialaufbauten anderer Hersteller.^[7]
• Ural-377K (Урал-377К) – Version speziell für den Einsatz in polaren Gebieten bis −60 °C. Die konstruktiven Änderungen entsprachen jenen am Ural-375K: Doppelverglasung, spezielle kältebeständige Gummiteile, zusätzlicher Suchscheinwerfer auf dem Dach, zusätzliche Isolierung des Fahrerhauses und ein größerer Kraftstoffvorrat.^[8]
• Ural-377M (Урал-377М) – Ab Mitte der 1960er-Jahre gab es umfassende Versuche, die Konstruktion des Ural-377 zu verbessern. Der Radstand wurde vergrößert und die Ladefläche verlängert, um die Lastverteilung und damit die Fahreigenschaften im beladenen Zustand zu verbessern. Verschiedene Komponenten wurden weggelassen um eine Reduktion des Leergewichts von etwa 500 kg zu erreichen. Räder und Getriebeuntersetzung wurden geändert, auch ein Prototyp mit Doppelbereifung auf den Hinterachsen wurde gebaut. Die Zuladung wurde bis auf 10 t gesteigert. Zu einer Serienfertigung kam es nicht. Als die Prototypen 1969 serienreif waren war bereits absehbar, dass KamAZ in Zukunft ähnliche Lastwagen mit wirtschaftlicherem Dieselmotor in großen Stückzahlen bauen würde.^[9] Verkaufsprospekte für den Ural-377M wurden bereits 1967 gedruckt und veröffentlicht.^[10]
• Ural-377N (Урал-377Н) – Ähnlich wie beim Ural-375N gab es eine Variante mit kleineren Rädern und anderen Reifen mit weniger aggressiven Profil. Die Variante wurde bis 1981 in Serie gebaut, in diesem Jahr liefen noch sieben Stück vom Band.^[11]
• Ural-377NE (Урал-377НЕ) – Fahrgestellvariante des Ural-377N. Geringe Stückzahlen wurden 1979 und 1980 gebaut.^[12]
• Ural-377S (Урал-377С) – Sattelzugmaschine, siehe dort. Darauf basierend der Ural-377SN (Урал-377СН) mit den Änderungen des Ural-377N, der Prototyp Ural-377MS (Урал-377МС) sowie ab 1982 der Ural-377SNM (Урал-377СНМ).
• Ural-E377D (Урал-Э377Д) – 1966 von NAMI gebauter Prototyp mit JaMZ-236-Dieselmotor, nicht in Serie gebaut.^[2]
• Ural-382 (Урал-382) – Prototyp mit V8-Dieselmotor Typ Tatra 928 (z. B. im Tatra 138 verbaut), keine Serienfertigung.^[13]

Für die Serienfahrzeuge des Ural-377 ab 1965.^[14][15]

• Motor: Viertakt-V8-Ottomotor, wassergekühlt
• Motortyp: ZIL-375, baugleich dem im Ural-375
• Leistung: 180 PS (132 kW) bei 3200 min⁻¹
• Drehmoment: 466 Nm bei 1800 min⁻¹
• Hubraum: 6962 cm³
• Bohrung: 108,0 mm
• Hub: 95,0 mm
• Verdichtung: 6,5:1
• Zündfolge: 1-5-4-2-6-3-7-8
• Tankinhalt: 300 l
• Treibstoff: Ottokraftstoff, mindestens 76 Oktan
• Verbrauch: 48 l/100 km (Normverbrauch bei 30–40 km/h)
• Kupplung: Zweischeiben-Trockenkupplung
• Getriebe: mechanisches Fünfganggetriebe mit Rückwärtsgang
• Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
• Bordspannung: 12 V
• Antriebsformel: 6×4

Abmessungen und Gewichte

• Länge: 7600 mm
• Breite: 2500 mm
• Höhe: 2620 mm
• Radstand: 3500 + 1400 mm
• Spurweite vorne: 2000 mm
• Spurweite hinten: 2000 mm
• Leergewicht: 7275 kg
• Zuladung: 7500 kg (Sattellast)
• zulässiges Gesamtgewicht: 15.000 kg
• Achslast vorne: 4000 kg
• Achslast hinten (Doppelachse): 11.000 kg
• zulässiges Gesamtgewicht des Anhängers: 10.500 kg
• zulässiges Gesamtgewicht des Lastzugs: 25.500 kg
• Bodenfreiheit: 400 mm
• Wendekreis: 21 m
• Reifengröße: 14,00–20″