Zahnradbahn Stuttgart

Regelbetrieb

Es besteht ein starrer 15-Minuten-Takt, für diesen sind zwei Umläufe erforderlich. Lediglich an Sonn- und Feiertagen verkehrt die Zahnradbahn von Betriebsbeginn bis 8:00 Uhr im 30-Minuten-Rhythmus mit nur einem Wagen. Die Fahrt dauert in beiden Richtungen jeweils zehn Minuten, dabei beträgt die Wendezeit am Marienplatz sechs und in Degerloch vier Minuten. Die Triebwagen der Zahnradbahn verkehren immer als Einzelwagen. Mehrfachtraktion ist wegen der auf circa 20 Meter Länge begrenzten Bahnsteige nicht möglich. Laut SSB nutzen täglich 2500 bis 3000 Menschen die Zahnradbahn (Stand 2025).^[6]

Spätverkehr

Eine Besonderheit ist der täglich ab 23:00 Uhr durchgeführte Schienenersatzverkehr mit einem im 20-Minuten-Takt verkehrenden Minibus auf Mercedes-Benz Sprinter-Basis, der von der OVK Omnibusverkehr Kirchheim GmbH im Auftrag der SSB betrieben wird. Dieser sogenannte Zackebus kann die Haltestelle Nägelestraße in beiden Fahrtrichtungen nicht bedienen und hält auch nicht am Zahnradbahnhof, dafür aber in beiden Fahrtrichtungen an der Nachtbushaltestelle Karl-Pfaff-Straße. In Fahrtrichtung Marienplatz wird zusätzlich die Haltestelle Lehenstraße der Buslinie 43 bedient. Mit einer Fahrzeit von acht Minuten ist der Bus zwei Minuten schneller als die Bahn. Ursprünglich wurde der abendliche Schienenersatzverkehr bei seiner Einführung im Jahr 1972 mit Linientaxis durchgeführt, die auch bereits zum regulären VVS-Tarif und ohne Voranmeldung benutzt werden konnten. Sie wurden zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2020 durch den Minibus abgelöst, nachdem ihre Kapazität nicht mehr ausreichte.

Ursächlich für diesen Betrieb ist, neben einem eher geringeren Fahrgastaufkommen in den späten Abendstunden, die entfallende Lärmbelästigung für die Anwohner der Zahnradbahn. Im Zusammenhang mit der Einführung der neuen, leiseren Fahrzeuggeneration im Jahr 2023 wurden Forderungen laut, die Zacke künftig länger zu betreiben. So setzte sich der Gemeinderat mit einem interfraktionellen Antrag für eine Verlängerung der Betriebszeit „zumindest bis Mitternacht“ ein.^[7][8] Angesichts des Widerstandes des Degerlocher Bezirksbeirats und der Initiative „Zacke bis 21 Uhr“ stimmte man dem Kompromissvorschlag zu, die Betriebszeit der Züge – zunächst als Pilotprojekt für zwei Jahre ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 – bis 22:45 Uhr zu verlängern.^[9]

Fahrradmitnahme

Ein weiteres charakteristisches Merkmal der Stuttgarter Zahnradbahn ist die am 1. Mai 1983, nach endgültiger Außerbetriebnahme der zweiten Fahrzeuggeneration, eingeführte Fahrradmitnahme auf einem kurzen flachen Vorstellwagen. Die Fahrgäste verladen ihre Räder hierbei selbst, wobei diese quer zur Fahrtrichtung stehen. Die Fahrradbeförderung ist nur auf der Gesamtstrecke von Endstation zu Endstation und ausschließlich bergauf erlaubt. Nur so ist gewährleistet, dass unterwegs keine Verspätungen durch Be- und Entladevorgänge entstehen. Zudem kann so der Fahrer vom bergseitigen Führerstand prüfen, ob sich möglicherweise ein Fahrrad während der Fahrt aus der Befestigung löst.

Die Mitnahmemöglichkeit ist auch bei Downhill-Fahrern sehr beliebt. An schönen Tagen sind nachmittags oft alle Stellplätze belegt. Die Fahrradbeförderung ist, im Gegensatz zur Stadtbahn, auch in den Hauptverkehrszeiten erlaubt und, im Gegensatz zur S-Bahn, auch zwischen 6:00 und 9:00 Uhr kostenlos. Weil die Schiebebühne im Betriebshof für einen Zahnradbahntriebwagen mit Vorstellwagen zu kurz ist, wurden die Vorstellwagen des ZT 4 nachts an der Degerlocher Endstation abgestellt. Die neuen Vorstellwagen des ZT 4.2 werden hingegen per Hand auf die Schiebebühne und ins Depot geschoben.^[10] Bei geschlossener Schneedecke bleiben sie außer Betrieb, weil für die leichten Wagen dann eine Entgleisungsgefahr besteht.

Ausgangslage

1879 erhielt das damals eigenständige Dorf Vaihingen auf den Fildern mit der Bahnstrecke Stuttgart–Horb, als erster Ort auf den Fildern überhaupt, einen Eisenbahnanschluss. Aufgrund der peripheren Lage Vaihingens spielte dieser für die Hochebene zwar nur eine untergeordnete Rolle, bewirkte aber, dass schon ab 1877 die Herstellung einer direkten Verbindung zwischen der Landeshauptstadt und den übrigen Filder-Orten erörtert wurde. 1879 wurden hierzu erstmals die exakten Verkehrsströme zwischen Stuttgart und seinen Vororten auf der Filderebene ermittelt. Außer Degerloch selbst, der Ort hatte damals 2035 Einwohner, in die Untersuchung einbezogen waren, nach vier Gruppen eingeteilt:^[11]

• Gruppe Ruit (6736 Einwohner): Sillenbuch, Riedenberg, Heumaden, Kemnat, Ruit, Scharnhausen und Neuhausen auf den Fildern
• Gruppe Plieningen (8066 Einwohner): Birkach, Hohenheim, Plieningen, Bernhausen, Obersielmingen, Untersielmiengen, Bonlanden und Harthausen
• Gruppe Echterdingen (7403 Einwohner): Echterdingen, Leinfelden, Stetten, Plattenhardt, Steinenbronn und Waldenbuch
• Gruppe Möhringen (3290 Einwohner): Möhringen und Musberg

Zählungen, die die Bewegungen zwischen Degerloch und Stuttgart erfassten, erbrachten für donnerstags nachstehende Zahlen: 1800 Fußgänger, 70 ein- und 62 zweispännige Fahrzeuge talwärts, 62 beziehungsweise 78 bergwärts. Diese Ergebnisse wurden dem ersten Kostenvoranschlag von 600.000 Mark für den Bau der Zahnradbahn gegenübergestellt. Man hoffte dadurch, die von der Bahn zu erwartende günstige Rendite beweisen zu können.^[12] Nicht untersucht wurde damals hingegen der von Stuttgart selbst ausgehende Ausflugsverkehr, der bei guter Witterung beträchtlich war. Während der Fahrverkehr, darunter auch die Postkutsche, damals vor allem die 1831 fertiggestellte und vergleichsweise flache Neue Weinsteige benutzte, konnten Fußgänger den Höhenunterschied auf den alten steilen Steigen in kürzerer Distanz überwinden.^[11]

Ermuntert durch den erfolgreichen Betrieb verschiedener Zahnradbahnen in der Schweiz kam damals der Gedanke auf, den Höhenunterschied zwischen Stuttgart und der Filderebene auf kurzem Wege gleichfalls auf diese Weise zu bewältigen. Ein Vergleich der Stuttgarter Verhältnisse mit der 1875 eröffneten Rorschach-Heiden-Bergbahn weckte wieder die Hoffnung, nach diversen gescheiterten Plänen in den Jahren zuvor, doch noch eine Schienenverbindung zwischen der Landeshauptstadt und den Fildern realisieren zu können.^[13] Es wurde vorgeschlagen eine Bergbahn nach Degerloch zu bauen, um von dort aus ring- oder fächerartig die einzelnen Ortsgruppen durch Straßenbahn-Anlagen einzubeziehen.^[11]

Gescheitertes Projekt von Bruno Jobst

Ab 1880 versuchten mehrere Bürger Stuttgarts und der Fildergemeinden sowie einige Landtagsabgeordnete erneut, verschiedene Eisenbahnbau- und betriebsgesellschaften sowie Kapitalgeber für den Bau einer Bahn auf die Filderebene auf privatwirtschaftlicher Basis zu interessieren. Angedacht war dabei unter anderem an die Errichtung einer Standseilbahn von Stuttgart nach Degerloch. Konkret wurde das Projekt aber erst zwei Jahre später, als die Firma Bruno Jobst, ein in München und Wiesbaden ansässiges Eisenbahnbauunternehmen, eine elektrische Zahnradbahn vom Stuttgarter Stadtgarten zum Hasenbergturm plante, für die es am 31. August 1882 einen Bauantrag bei der Stadt Stuttgart sowie dem Königlich Württembergischen Ministerium des Inneren einreichte. Jobst konnte zugleich für einen Teil des Filderbahnprojekts gewonnen werden und ersuchte am 6. September 1882 beim genannten Ministerium auch den „Bau einer elektrischen Straßenbahn, eventuell einer Zahnradbahn Stuttgart–Degerloch“.^[12] Als Referenz für sein Vorhaben führte Jobst die, im Mai 1882 versuchsweise elektrifizierte, Berliner Pferde-Eisenbahn an. Er behauptete außerdem, dass er neben dem Erfinder Siemens der erste Unternehmer sei, der die reichen praktischen Erfahrungen der Weltfirma Siemens & Halske zu Anwendung bringe. Der Stuttgarter Gemeinderat verhielt sich zwar äußerst skeptisch gegenüber dem „neuen elektrischen System“, trotzdem erhielt Jobst am 18. November 1882 von der Stadtverwaltung die „bedingungslose Genehmigung, Vermessungs- und sonstige Vorarbeiten einer elektrischren, beziehentlich Zahnradbahn für Stuttgart für die Dauer von 6 Monaten vorzunehmen.“ Diese Vorarbeiten verzögerten sich dann allerdings, so dass Jobst wider Erwarten keine fundierten Unterlagen für die weitere behördliche Prüfung vorlegen konnte. Er musste am 6. Juni 1883 sogar um eine Verlängerung der Genehmigung der Vorarbeiten um weitere sechs Monate zu ersuchen.^[14]

Projekt von Emil Keßler und Karl Kühner

Unmittelbar nachdem das Jobst’sche Projekt scheiterte, setzte sich schließlich der Degerlocher Ziegeleibesitzer und Baustoffhändler Karl Kühner, auch Carl Kühner geschrieben,^[14] mit Emil Keßler, dem Direktor und Mitinhaber der Maschinenfabrik Esslingen, bezüglich des Baus einer Dampfstraßenbahn mit Zahnrad von Stuttgart nach Degerloch auf eigene Rechnung in Verbindung. Das hierfür vorgesehene Anlagevermögen betrug 270.000 Mark.^[11] Nach eingehenden Vorarbeiten Keßlers bei der Maschinenfabrik und Kühners bei den Gemeinderäten in Stuttgart und Degerloch reichte Keßler schließlich am 11. Juni 1883 das Gesuch um Konzessionierung beim damals zuständigen „Königlich Württembergischen Staatsministerium der auswärthigen Angelegenheiten, Abtheilung für die Verkehrs-Anstalten“ ein. Keßler erkannte, dass er mit dem Bau, außer einer guten Rendite aus der Bedienung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens, auch noch eine Referenzanlage für sein nahegelegenes Unternehmen in Esslingen am Neckar erhalten würde.^[14] Der Unternehmer betrachtete die Verbindung somit als Musterstrecke für die neue Bergbahn-Technik und erhoffte sich, dadurch an Folgeaufträge für seine Lokomotivfabrik zu gelangen.^[15]

Keßler konnte sein Projekt bereits mit konkreten Vorschlägen und Plänen untermauern. Zudem konnte er als Referenzen die, ebenfalls auf dem System Riggenbach basierende und seit ihrer Eröffnung 1871 anstandslos funktionierende, Vitznau-Rigi-Bahn sowie die, damals bereits im Bau befindliche, Anlage auf den Drachenfels offerieren. Letztere wurde ebenfalls von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut und am 17. Juli 1883 eröffnet. Dem Keßler’schen Gesuch lag außerdem ein Kostenvoranschlag bei, der mit 227.000 Mark wesentlich günstiger als die 1880 aufgestellte Berechnung ausfiel.^[14]

Daraufhin bat der Konkurrent Jobst am 23. Juni 1883 das Innenministerium, „sich mit der Conzessionserteilung für Herrn Kessler soweit in Reserve zu halten, bis Hohe Stelle practische Prüfung der von Herrn Kessler und mir angeregte Projecte verschiedener Betriebsarten vorgenommen hat.“ Zudem würde beim Keßler’schen Vorhaben die Zahnstange in der Alten Weinsteige den Fuhrwerks- und Fußgängerverkehr sehr beeinträchtigen, während die Schienen seiner elektrischen Bahn auf der Neuen Weinsteige im Straßenplanum versenkt seien und den Verkehr nicht behindern und außerdem die elektrischen Wagen weder Rauch noch Ruß noch Lärm erzeugen würden. Jobst bat weiter, zuzuwarten, bis prüfbare Ergebnisse von der gerade im Bau befindlichen elektrischen Straßenbahn Frankfurt–Offenbach vorlägen. Das Ministerium lehnte seinen Wunsch jedoch ab, da Kessler bereits weitere Gespräche mit der Stadt Stuttgart und der Gemeinde Degerloch wegen der untentgeltlichen Benützung des für die Bahn benötigten Grund und Bodens geführt und hierzu bereits entsprechende Zusagen erhalten hatte. Außerdem waren schon eingehende Gespräche zwischen Keßler und der Stuttgarter Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) wegen einer Verlängerung der Pferdebahn von der Stuttgarter Innenstadt zum geplanten Zahnradbahnhof im Gange. Da die SPE damals Netzerweiterungen sehr skeptisch gegenüberstand, wäre Keßler sogar bereit gewesen, selbst die Konzession für eine Pferdebahn von der Kolbstraße über die Tübinger Straße, damals noch Böblinger Straße genannt, die Paulinenstraße, die Herzogstraße, die Silberburgstraße, die Schloßstraße, die Friedrichstraße und die Heilbronner Straße, damals noch Bahnhofstraße genannt, zum Pragfriedhof zu beantragen. Damit wollte er den, etwas abglegenen, Talbahnhof der Zahnradbahn verkehrsmäßig besser anbinden, insbesondere die Verbindung mit dem damaligen Stuttgarter Zentralbahnhof in der Schloßstraße herstellen. Nach zähen Verhandlungen erklärte sich die SPE schließlich bereit, eine Strecke Paulinenberg–Marienplatz–Heslach samt Stichstrecke zum Zahnradbahnhof zu bauen, die allerdings erst am 15. Dezember 1887 eröffnet wurde.^[14]

Genehmigung

Letztlich misstraute das Ministerium dem, technisch noch nicht ganz ausgereiften, elektrischen Straßenbahnsystem auf der Neuen Weinsteige und schickte Bruno Jobst einen abschlägigen Bescheid.^[14] Nach dessen Bekanntwerden unternahmen Keßler und Kühner alle notwendigen Schritte, um bald eine Bau- und Betriebsgenehmigung für ihre Dampfzahnradbahn zu erhalten. Besonders günstig war für sie der Umstand, dass für die vorgesehene Überführung über die Neue Weinsteige bei der Maschinenfabrik Esslingen bereits eine Stahlgitterbrücke bereitstand. Diese war ursprünglich zur Lieferung an eine Eisenbahn im Osmanischen Reich vorgesehen, wurde von dieser aber nicht abgenommen. Der Volksmund bezeichnete die Konstruktion deshalb später als Türkenbrücke.^[16]

Bereits Ende 1883 wurde in der Hauptstätter Straße 85 in Stuttgart ein Baubüro eingerichtet und Bauingenieur Sekler zu dessen Leiter bestellt. Noch im Dezember 1883, als mit der Konzessionserteilung gerechnet werden durfte, wurde das erforderliche Oberbau- und Gleismaterial in Auftrag gegeben und mit dem Bau der für den späteren Betrieb benötigten zweiten Zahnradlokomotive begonnen. Die erste Maschine, eine für eine Austellung gebaute Musterlokomotive, war hingegen ebenfalls schon bei der Maschinenfabrik Esslingen vorhanden. Am 10. April 1884 wurde schon die „Vergebung von Bauarbeiten zur Ausführung der Zahnradbahn“ öffentlich ausgeschrieben, bevor Emil Keßler schließlich am 28. April 1884 die langerwartete „landesherrliche“ Bau- und Betriebsgenehmigung für seine Dampfzahnradbahn erhielt. Damals lagen die notwendigen Bauofferten für die Strecke und die Bahngebäude bereits vor. Den Zuschlag für die Hochbauten sowie den Gleisunterbau erhielt das Berger Bauunternehmen Gebrüder Hauser.^[16]

Der Ausgangspunkt der Bahn sollte – am damaligen Stadtrand – bei der Bierbrauerei Paul Kolb liegen, die auf dem Areal Kolbstraße 14 ansässig war. Keßler wollte die Talstation ursprünglich an der verkehrsgünstiger gelegenen Tübinger Straße einrichten, fand dort aber kein geeignetes Grundstück. Im weiteren Verlauf sollte die Trasse überwiegend der Alten Weinsteige folgen. Diese bot sich vor allem deshalb an, weil sie ihren Fahrverkehr bereits Jahrzehnte vorher an die Neue Weinsteige verloren hatte, und somit für die neue Bahn entsprechend verschmälert werden konnte.^[11]

Beschreibung der ursprünglichen Trasse

Die ursprüngliche Trasse begann im zweigleisigen Talbahnhof Stuttgart an der heutigen Filderstraße 47, einst Heusteigstraße 109,^[17] auf einer Höhe von 272 Metern über Normalnull. Nach dem Überfahren einer Drehscheibe vor dem Bahnhof, die dem Rangieren der Fahrzeuge diente, verlief die Strecke, zunächst in leichter Rechtskurve, ein 40 bis 60 Meter langes Stück auf eigenen Bahnkörper. Anschließend führt sie bis heute auf der linken Seite der, bei Eröffnung noch kaum bebauten, Alten Weinsteige mit einer Steigung von zwölf Prozent aufwärts.^[16] Weil die Straße auf Höhe der Friedenslinde eine scharfe Linkskurve mit einem Radius von nur 60 bis 70 Metern beschreibt, muss die Bahn, für die beim Bau ein Mindestradius von 120 Metern vorgesehen war, die Alte Weinsteige auf einer Länge von 290 Metern verlassen. In diesem Abschnitt, beginnend beim Kilometer 0,360, verläuft sie links der Straße und der Häuserzeile Alte Weinsteige 29 bis 41. Zwischen Obstgärten hindurch durchsteigt die Bahn dort das mit 17,2 Prozent Neigung steilste Stück der Gesamtstrecke. Danach erreicht sie wieder die Alte Weinsteige und kreuzt diese. Mit durchschnittlich 12,5 Prozent Steigung geht es ab dort, jetzt rechts der Straße, weiter bergan. Ab hier hat der Fahrgast bereits einen ersten Ausblick auf Stuttgart, im weiteren Verlauf öffnet sich die Landschaft für einen weiten Rundblick in das württembergische Unterland.^[16] Die dritte Abweichung von der Alten Weinsteige besteht zwischen der Einmündung dieser in die Neue Weinsteige und dem Endbahnhof. Die durchschnittliche Steigung der ursprünglichen Trasse betrug 13 Prozent.^[14]

Bau

Der erste Spatenstich für den Stuttgarter Zahnradbahnhof erfolgte am 5. Mai 1884, der Bau der Strecke begann am 15. Mai 1884. Man rechnete mit einer Bauzeit von weniger als drei Monaten, so dass die Betriebsaufnahme bereits für Ende Juli 1884 in Aussicht gestellt wurde.^[16] Der Grunderwerb fiel durch die Benutzung des vorhandenen Straßenplanums vergleichsweise gering aus. Gleiches galt für die Erdarbeiten, sie schlugen mit nur 6000 bis 7000 Mark zu Buche. Die Maurer- und Steinhauer-Arbeiten samt Betonierungen waren mit 18.600 Mark ausgeschrieben, hinzu kamen etwa 700 Mark für Grabenpflasterungen, namentlich unterhalb des ersten Viadukts. Die größten Erdmassen waren auf Höhe der Friedenslinde und nach Überquerung der Neuen Weinsteige zu bewegen. Im erstgenannten Fall musste der Transport dabei aufwärts erfolgen, hierbei fanden zweirädrige Schnappkarren Verwendung, die von jeweils zwei Pferden gezogen wurden. Deren Konstruktion entsprach den damaligen Gepflogenheiten, wobei Langbaum und Deichsel aus einem Stück waren und der gesamte Karren um die Gestellachse gekippt werden konnte. Der dabei zur Verfügung stehende Laderaum war 1,20 Meter lang, 0,70 Meter breit und 0,55 Meter tief, womit mit jeder Fuhre knapp ein Kubikmeter Material transportiert werden konnte. Für Transporte auf der alten Straße wurden ferner sogenannte Truchenwagen verwendet. Die circa 1,55 Meter lange, 1,00 Meter breite und 0,65 Meter tiefe Truche fasste rund einen Kubikmeter. Sie konnte um die Achse des Wagen-Hintergestells kippen und wurde während der Fahrt am Wagen-Vordergestell festgehalten, das durch einen Langbaum mit dem Hintergestell verbunden war. Für die zweipferdige Bespannung war eine gewöhnliche Wagendeichsel vorhanden.^[11] Da für den Bahnbau außerdem von Beginn an eine Zahnradlokomotive vorhanden war, betrug die Bauzeit nur drei Monate. Am 7. Juli 1884 fand die erste Probefahrt zur Friedenslinde statt.

Auf eigenem Planum hatte die Bahnanlage eine Kronenbreite von circa 2,50 Metern, soweit sie auf der Straße verlief wurde der alte Steinkörper auf 2,00 Metern Breite aufgebrochen und die neue Bettung eingebracht. Diese bestand aus Packlage und Schotterdecke. Für erstere wurden verschiedene verfügbare Steine verwendet, letztere entstand aus schwarzblauen Liaskalksteinen, für deren Kleinschlagen 1,50 bis 1,60 Mark pro Kubikmeter bezahlt wurde. Die Entwässerungsgraben waren aufgrund des starken Gefälles schon früher ausgepflastert worden. Ferner war ein erhöhter Gehweg vorhanden, durch Bordsteine von der Fahrbahn getrennt, weil die Alte Weinsteige damals einen regen Fußverkehr aufwies. Die Fahrbahnbreite variierte und betrug im Mittel sechs bis sieben Meter. Felsarbeiten waren nicht notwendig, da die Strecke durch Keuper verläuft und meist nur auf Mergel etc. trifft. In ihrem höchstgelegenen Abschnitt durchschneidet die Trasse außerdem das, für die Grenzbildungen zwischen Keuper und Lias charakteristische, Bone bed.^[11]

Der anfängliche Oberbau bestand aus stählernen Schwellen mit einer Länge von 1,80 Metern und einem Abstand von 1,0 Metern zueinander. Die Laufschienen, Vignolschienen des Profils FB,^[16] wiesen an den Enden seitlich stählerne Längsversteifungen in Form eines C-Profils auf. Die Zahnstange mit einer Zahnteilung von 100 Millimetern bestand aus zwei Stahlschienen mit schmiedeeisernen Zähnen und wies ebenfalls ein C-Profil auf. Sie hatte schwebende Schienenstöße und war am unteren Ende der C-Profile mit Winkeleisen verlascht. Die Fahrschiene enthielt unterstützten Stoß.^[11]

An Hochbauten entstanden an beiden Endbahnhöfen je eine zweigleisige Einsteigehalle, wobei die Maurer-, Steinhauer-, Betonier-, Zimmer- und Gipserarbeiten in Stuttgart mit 23.000 Mark und in Degerloch mit 11.000 Mark zu Buche schlugen. Betriebsmittelpunkt war dabei die Talstation mit ihrem eisernen Dachstuhl auf massiven Wänden, während die Bergstation nur in Fachwerkbauweise ausgeführt war. Beide Bahnhöfe waren durch Fernsprecher miteinander verbunden.^[11]

Eröffnung mit Dampftraktion

Am 23. August 1884, einem Samstag, konnte die im Vormonat gegründete Filderbahn-Gesellschaft (FBG) schließlich die, ursprünglich 1,935 Kilometer lange und dampfbetriebene, Zahnradbahn von Stuttgart nach Degerloch als erste Strecke des Unternehmens eröffnen. Zugleich handelte es sich um die erste Zahnradbahn Württembergs für den öffentlichen Personenverkehr, die schon 1876 eröffnete Zahnradbahn des Hüttenwerks Wasseralfingen diente hingegen ausschließlich dem Güterverkehr. Die Zahnradbahn nach Degerloch verlief anfangs noch durch weitgehend unbebautes Gelände, damals überwiegend Obst-, Reben- und Hopfengärten, wobei drei Ingenieurbauwerke notwendig waren:

• Oberhalb der Friedenslinde überquerte die Alte Weinsteige den, tief ins Terrain eingeschnittenen, sogenannten „Wassergraben“ auf einem halbkreisförmigen, zwei Meter weiten und im Mittel drei Meter hohen, gemauerten Durchlass. Für die Zahnradbahn wurde zum gleichen Zweck ein drei bis vier Meter hoher Damm errichtet, der beim Kilometer 0,526 in einen, auf Steinpfeilern ruhenden und 31 Meter langen, stählernen Viadukt mit zwei Öffnungen überging. Die Brückenträger hatten doppeltes Fachwerksystem mit 95 Zentimetern Fachweite und 150 Zentimetern Höhe. Der Abstand der Hauptträger betrug 1,20 Meter, auf diesen ruhten die Schwellenträger, die aus zwei U-Eisen bestanden. Auf diesen waren hölzerne Langschwellen für die Aufnahme des Bahnoberbaus mit Winkellappen befestigt. Die Gurtung war aus einem, 150 Millimeter breiten und 120 Millimeter hohen, T-Eisen gebildet. Die Füllungen waren zum Teil Winkel- und zum Teil Flacheisen. Ein einfaches Geländer diente dem Schutz der Betriebsbeamten. Der Viadukt lag zum einen in der Steigung und zum anderen in einem scharfen Linksbogen.^[11]
• Beim Kilometer 1,070 überquerte die Trasse auf einer sechs Meter langen Stahlbrücke eine Schlammgrube.
• Die 110 Meter lange Stahlgitterbrücke mit acht Öffnungen über die Alte Weinsteige sowie die Neue Weinsteige beim Kilometer 1,690, die ebenfalls stark geneigt war und einen Linksbogen beschrieb. Ihre Unterkante lag 4,50 Meter über der Straßenfahrbahn. Die Mittelpfeiler waren ebenfalls aus Stahl gefertigt, standen aber auf Sockeln aus Stubensandstein.^[11]

Insgesamt überwand die Trasse zwischen dem Talboden des Nesenbachs und dem Kulminationspunkt 200 Höhenmeter, um dann bis zum Endbahnhof um drei Meter abzufallen. Die durchschnittliche Steigung der durchgehend eingleisigen Strecke, die anfangs keine Ausweichmöglichkeit hatte, betrug somit zwölf bis dreizehn Prozent. Die Maximalsteigung von anfangs 17,2 Prozent wurde an zwei Stellen erreicht, einmal auf Höhe der Friedenslinde und einmal nach Überquerung der Neuen Weinsteige. Die Fahrgeschwindigkeit betrug anfangs zehn Kilometer in der Stunde, die Reisezeit zwölf Minuten.^[11]

Rechtlich gesehen war die Zahnradbahn ursprünglich eine, als Nebenbahn klassifizierte, Eisenbahn. Nach der Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft (seit 1864) und der Ermsthalbahn-Gesellschaft (seit 1873) war die Schmalspurbahn die dritte Privatbahn Württembergs. Im Eisenbahnnetz stellte sie anfangs einen Inselbetrieb dar.

Parallel zur Stuttgarter Anlage entstanden zwischen 1883 und 1889 auch die Zahnradbahnen Königswinter–Drachenfels, Rüdesheim–Niederwald, Asmannshausen–Niederwald, Salzburg–Gaisberg, Königswinter–Petersberg und Jenbach–Achensee. Auch sie waren sämtlich nach dem System Riggenbach konstruiert, ebenso kamen Fahrzeuge und Gleise jeweils von der Maschinenfabrik Esslingen. Niklaus Riggenbach überwachte den Bau überwiegend persönlich. Die Lokomotiven der Achenseebahn baute zwar die Lokomotivfabrik Floridsdorf, jedoch nach Plänen aus Esslingen. Die Fahrzeuge waren alle baugleich oder unterschieden sich nur minimal. Somit gibt die Achenseebahn noch heute einen Eindruck davon, wie die Züge der Stuttgarter Zahnradbahn ursprünglich aussahen.

Ursprüngliche Betreibergesellschaft war die Maschinenfabrik Esslingen, erst ab dem 14. Januar 1885 übernahm die Eigentümerin, die Filderbahn-Gesellschaft, den Betrieb auf ihrer ersten Strecke selbst. Jedoch gingen in den ersten Betriebsjahren der Zahnradbahn viele Degerlocher weiterhin zu Fuß, um sich das Fahrgeld zu sparen. Die Touristen allein konnten die neue Verbindung hingegen kaum finanzieren, obwohl Degerloch durch sie sogar kurzfristig zum Höhenluftkurort wurde, wo damals Erholungsheime und Sanatorien entstanden. Um zusätzliche Einnahmen zu generieren, ließ Karl Kühner daher 1886 an der Kreuzung Hainbuchenweg/Turmstraße eigens einen, 1943 gesprengten, Aussichtsturm mit Blick auf Stuttgart errichten.^[15] Zwecks dessen Bedienung richtete die Filderbahn-Gesellschaft, ebenfalls 1886, circa 200 Meter davon entfernt den neuen Haltepunkt Hohenwaldau ein.^[18] Die Station hieß in späteren Jahren Turmstraße, infolge der 1938 erfolgten Umbenennung dieser in Nägelestraße erhielt auch die Station ihren heutigen Namen.^[19]

Im Dezember 1888 wurde der bisherige Endbahnhof Degerloch zusätzlich Ausgangspunkt der meterspurigen Reibungsstrecke nach Möhringen und damit baulich zum Durchgangsbahnhof, wobei die Fahrgäste stets umsteigen mussten. Diese Bahn ging in Möhringen in die Bahnstrecke nach Hohenheim über. Die Degerlocher Station erhielt Abstellgleise und eine hölzerne Bahnhofshalle. Im Volksmund wurde diese wegen ihrer charakteristischen Bauform spöttisch Hundehütte genannt, sie existierte bis zum Bahnhofsumbau des Jahres 1928.

Elektrifizierung

Zum 11. Juli 1902 wurde die Zahnradbahn sowie, allerdings erst zum 6. August gleichen Jahres, die Reibungsstrecken Degerloch–Hohenheim und Möhringen–Vaihingen elektrifiziert und beim Haigst die erste Ausweiche der Strecke eingerichtet. Für die elektrischen Fahrzeuge entstand in der Talstation an der Filderstraße ferner eine zusätzliche Fahrzeughalle. Die Aufnahme des planmäßigen elektrischen Betriebes auf der Zahnradstrecke verzögerte sich aufgrund technischer Probleme allerdings noch bis zum 1. Mai 1904. Mit Beginn der elektrischen Traktion wurde der Dampfbetrieb schließlich auf den sonntäglichen Ausflugsverkehr beschränkt. 1903 folgte die Verlegung der Ausweiche vom Haigst zum Aussichtspunkt Wielandshöhe, zur Weichenbedienung war dort ein kleines mechanisches Stellwerk in einem Wellblechhäuschen vorhanden.^[20] Zum 1. Juni 1903 übernahm außerdem vorübergehend die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft aus Köln die Betriebsführung aller Strecken der Filderbahn-Gesellschaft und somit auch der Zahnradbahn.^[21] Mit Inbetriebnahme der Neue-Weinsteige-Linie bestand ab 1904 eine zweite Schienenverbindung zwischen Stuttgart und Degerloch, womit die Zahnradbahn etwas an Bedeutung verlor.

1907 erhielt das bestehende Empfangsgebäude des Talbahnhofs eine repräsentative Erweiterung im Neobarock beziehungsweise Jugendstil. Hierbei entstand ein neuer Treppenvorbau mit rheinischer Tuffsteinverkleidung, ein Anbau für zwei Ladenräume, eine Bahnhofswirtschaft, eine Dienstwohnung, ein Aufenthaltsraum für das Personal, Stauraum sowie ein Magazin.^[21] Verantwortlich für den Umbau waren die Architekten André Lambert und Georg Stahl, das Bauwerk steht heute unter Denkmalschutz.

Durch die Eingemeindung Degerlochs nach Stuttgart befand sich ab 1908 die gesamte Zahnradbahnstrecke auf der Gemarkung der Landeshauptstadt. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges musste der elektrische Betrieb aus Mangel an Strom und Ersatzteilen für die elektrischen Triebwagen teilweise ganz eingestellt und der Dampfbetrieb eingeschränkt wieder aufgenommen werden. Zum 1. März 1920 übernahm die Stadt Stuttgart die Filderbahn-Gesellschaft, die fortan als Städtische Filderbahn (SFB) firmierte, und übertrug die Betriebsführung den Stuttgarter Straßenbahnen AG. Zum 1. Oktober gleichen Jahres erfolgte zudem die Integration der Zahnradbahn in den SSB-Straßenbahntarif. Im Januar 1921 wurde der Mischverkehr mit Dampflokomotiven endgültig eingestellt. 1926 werden alle Personenfahrzeuge der Zahnrad- und der Filderbahn in das SSB-Farbschema umlackiert. Zur Unterscheidung von den SSB-eigenen Fahrzeugen erhielten die Filderbahn-Wagen jedoch vorläufig ein zusätzliches „F“ vor ihre Fahrzeugnummer gestellt.

1931 wich das erste Degerlocher Bahnhofsgebäude einem Neubau,^[21] 1932 erfolgte die Inbetriebnahme der Haltestelle Pfaffenweg.^[22] Sie ist nach der dort kreuzenden Straße benannt, die ihren Namen bereits 1905 erhielt.

Kommunalisierung

Am 1. Januar 1934 gingen die Strecken der ehemaligen Filderbahn-Gesellschaft, damit auch die Zahnradbahn, endgültig in das Eigentum der Stuttgarter Straßenbahnen AG über. In diesem Zusammenhang wurden fortan auch die Zahnradbahnwagen in den SSB-Farben gelb und weiß lackiert. 1936 benannte die SSB die Haltestelle Königssträßle in Haigst um, nach dem die dort kreuzende Straße schon seit 1907 Auf dem Haigst hieß.

Ende der 1920er Jahre stand die Zahnradbahn kurz vor der Stilllegung, wozu nicht zuletzt die abseitige Lage der Talstation beitrug. Um diesbezüglich eine Verbesserung zu erreichen, verlegten die SSB diese am 21. Dezember 1936 zum Marienplatz, damals Platz der SA. Dies war erst möglich geworden, nachdem der damalige SSB-Direktor Paul Loercher sein damaliges Wohnhaus auf dem Grundstück Filderstraße 59 opferte. Dieses musste abgerissen werden, um die Fläche für die neue Strecke zwischen dem Marienplatz und der Kreuzung Alte Weinsteige/Liststraße/Zellerstraße zu gewinnen. Durch die neue Talstation, ein vom Architekten Paul Bonatz gestalteter Klinkerbau mit zwei Stumpfgleisen und je einem Außenbahnsteig, ergab sich eine bessere Verknüpfung mit dem Stuttgarter Straßenbahnnetz.^[23] Die Stahlkonstruktion für Vorhalle, Bahnsteigdächer und Gleistragwerk der neuen Talstation lieferte die Maschinenfabrik Esslingen. Am Verkehrsknoten Marienplatz bestand fortan eine direkte Umstiegsmöglichkeit zwischen der Zahnradbahn und den Linien 1, 3 und 6. Die von der Zahnradbahn bediente Strecke verkürzte sich damals geringfügig, die Fahrzeit betrug seinerzeit zwölf Minuten, eine Einzelfahrt kostete 15 Reichspfennig.

Aufgrund des Einmarsches der Alliierten zum Ende des Zweiten Weltkriegs ruhte der Zahnradbahnbetrieb vom 22. April bis zum 11. Mai 1945. Im Krieg wurde zudem schon 1944 die Talstation am Marienplatz stark beschädigt, sie wurde bis 1949 in veränderter Form wieder aufgebaut.^[21] Durch den Zuzug der Heimatvertriebenen nach 1945 erhöhte sich die Einwohnerzahl Stuttgarts, auch Degerlochs, stark. Zunächst aber lagen Industrie und höhere Schulen alle noch im Talkessel. So musste die Zahnradbahn plötzlich Höchstleistungen erbringen und entwickelte sich mit 10.000 täglichen Fahrgästen zur am stärksten belasteten Linie der SSB. Es verkehrten damals im Berufsverkehr bis zu drei Drei-Wagen-Züge im Folgezugbetrieb unmittelbar hintereinander. Ferner mussten damals, wegen Überlastung der SSB-Hauptwerkstatt Ostheim, reguläre Straßenbahn-Beiwagen in der Zahnradbahn-Werkstatt an der Filderstraße gewartet werden. Hierzu wurden diese von Zahnradbahn-Triebwagen von und nach Degerloch überstellt.^[24]

Am 18. Juni 1965 wurde die neue Stahlbetonbrücke über die Neue Weinsteige eröffnet, die als Ersatz für die alte Stahlgitterbrücke diente. Ab 1969 wurde im Zuge der vorbereitenden Baumaßnahmen für die Stadtbahn Stuttgart der Marienplatz erneut umgestaltet und im Juli 1971 die unterirdische Straßenbahnhaltestelle eröffnet. In diesem Zusammenhang ersetzten die SSB auch die zweigleisige Talstation der Zahnradbahn durch eine eingleisige Anlage mit bahnlinks gelegenem Bahnsteig, der teilweise auf die anschließende Brücke reichte und am 19. November 1971 in Betrieb ging. Sie befand sich oberhalb eines später verfüllten Wasserbassins. Zum 11. Juni 1977 wurde die Zahnradbahn zu einer Inselstrecke im Netz der SSB, nachdem im Rahmen der erneuten Umgestaltung des Degerlocher Zahnradbahnhofs die bis dahin bestehende Verbindungsstrecke zum Straßenbahnnetz entfiel. Ein Jahr später wurde der planmäßige Betrieb mit Dreiwagenzügen eingestellt. In dieser Zeit stand erneut eine mögliche Stilllegung der Strecke im Raum, die aber bald verworfen wurde.^[25]

Mit der 1978 erfolgten Abgabe des Filderbahn-Niederbordwagens 3034 (Baujahr 1897) an die SSB, die ihn noch zwei weitere Jahre auf dem Netz der Straßenbahn als Schotterwagen einsetzen, endete der zuletzt nur noch spärlich in Form von Materialtransporten durchgeführte Güterverkehr auf der Zahnradbahn. Vom 24. Juli bis zum 7. September 1980 wurde die gesamte Zahnradbahnstrecke für den Einsatz der neuen Triebwagen vom Typ ZT 4 erneuert. Sie wurde für acht Wochen gesperrt, den Verkehr übernahmen in dieser Zeit Omnibusse. Sofern nicht schon vorhanden, wurde ein unabhängiger Gleiskörper angelegt, der Unterbau verstärkt, ein neuer Mittelbahnsteig an der Ausweiche Wielandshöhe gebaut, die romantische, aber zu leistungsschwache Doppelfahrleitung an den historischen geschwungenen Masten durch eine moderne Tragseilfahrleitung ersetzt und eine neue, längere Schiebebühne in den Betriebshof eingebaut. Der historische Zahnradbahnhof wurde zur modernen Abstellhalle für zwei ZT 4 umgestaltet, der dritte fand auf dem ertüchtigten Gleis 3 der südlichen Wagenhalle Platz. Die Werkstatthallen auf der Nordostseite wurden aufgegeben, dort zog 1992 das Theater Rampe ein.^[21] Zudem wurde anlässlich von Erneuerungen des Oberbaues die ursprüngliche Leiterzahnstange der Bauart Riggenbach schrittweise durch ein gefrästes Zahnstangenprofil der Schweizer Bauart „von Roll“ ersetzt. Die Zahnteilung und -geometrie bleibt dabei gleich wie bei den zuvor verwendeten Riggenbach-Zahnstangen. Zur Befestigung auf den Schwellen dienen angeschweißte Flacheisen, die auf Rippenplatten niedergespannt werden. Diese Zahnstangenprofile fertigt der Gleisbauhof der SSB selbst an.

Zum 16. Dezember 1994 erfolgte auf der Bergseite zur besseren Verknüpfung mit der Stadtbahn Stuttgart eine 200 Meter lange Streckenverlängerung zum Degerlocher Albplatz. Am 6. Dezember 2002 wurde die neu erbaute talseitige Endhaltestelle Marienplatz samt anschließender Brücke auf dem vollständig umgestalteten Marienplatz eröffnet. Für die Zeit des Umbaus wurde für die Zacke eine provisorische Endhaltestelle am Betriebshof eingerichtet. 2004 wurde der Gleis-Oberbau erneuert sowie Teile der Zahnstange neu verlegt.

Um auch die neuen Wagen der 2018 bestellten vierten Fahrzeuggeneration unterhalten zu können, wurden 2021 Umbauten an Werkstatt und Depot durchgeführt, da bei diesen mehr Aggregate auf dem Wagendach angeordnet sind. Dabei wurde der Werkstattteil erhöht, verlängert und erhielt eine neue Krananlage mit Dacharbeitsstand.^[26][27] Am 14. Mai 2023 wurde im Rahmen eines Familientages rund um das Thema Zahnradbahn letztmals ein verbliebener Wagen der ZT 4 auf der Strecke, zusätzlich zu den Regelzügen, zwischen Degerloch und dem alten Zahnradbahnhof (heute Depot) eingesetzt. Außerdem gab es verschiedene Aktionen zum Thema, so war auch ein historisches Fahrzeug der zweiten Generation im Straßenbahnmuseum zu besichtigen.^[28][29]

Nach und nach werden auch die Haltestellen möglichst barrierearm gestaltet und so an die neue Fahrzeuggeneration angepasst.^[30] Anfang 2024 wurde der Oberbau des alten Stellwerks an der Wielandshöhe durch eine Neukonstruktion mit Flachdach ersetzt. Zudem wurden neue Fahrsignale aufgestellt und der im Regelbetrieb ungenutzte Bahnsteig an der Hangseite erneuert.

Mit einem „Zacke-Fest“ feierten die SSB das 140-jährige Jubiläum der Zahnradbahn im Betriebshof am Marienplatz. Dazu gab es eine „Hocketse“, Führungen durch die Werkstatt, vom ehemaligen Talbahnhof ausgehende Sonderfahrten mit dem Reservezug und eine Ausstellung zur Geschichte.^[5] Diese wandert anschließend weiter ins Straßenbahnmuseum Stuttgart, das am 20. Oktober 2024 einen Zahnradbahn-Thementag ausrichtet.^[31]

Immer wieder von verschiedenen Stellen angeführt, aber nie von offiziellen Stellen ernsthaft in Erwägung gezogen worden ist eine Anbindung Hoffelds und/oder Asemwalds per Verlängerung der Zahnradbahn durch die Alb- oder Epplestraße, je nach Vorschlag auch ohne Zahnrad.^[32]

Dampflokomotiven

Zwischen 1883 und 1885 lieferte die Maschinenfabrik Esslingen (ME) die ersten drei Zahnrad-Dampflokomotiven mit den Namen Stuttgart (Musterlokomotive, bereits zum Bau der Strecke und bis 1921 im Einsatz), Degerloch (1914 zwecks Verschrottung verkauft) und Filder (1902 zwecks Verschrottung verkauft). Die Maschinen hatten ein Dienstgewicht von 16.000 Kilogramm und für den Regelbetrieb zwei Schraubenbremsen, die teils direkt auf die Kurbelachse und teils auf die vordere Bremsachse wirkten. Zusätzlich stand für die Talfahrt eine Riggenbach’sche Luftbremse zur Verfügung, welche mittels des Gestänges und der Zahnradübersetzung auf das Zahnrad selbst wirkte. Als Notbremse war außerdem eine Gegendampfbremse vorhanden.^[11] Die Schubkraft der Maschinen betrug 2,8 Tonnen, ihre Geschwindigkeit – berg- wie talwärts – eineinhalb bis zwei Meter pro Sekunde.^[14]

Komplettiert wurde die erste Lokomotivgeneration 1898 durch den Erwerb der Dampflokomotiven Alb und Aussicht des Typs Petrópolis von der Maschinenfabrik Esslingen, beide wurden 1922 verschrottet. Sie wurden 1892 von einem Tochterunternehmen der Maschinenfabrik in Saronno für Brasilien gebaut, dort aber nicht abgenommen.

Durch den kriegsbedingt verstärkt vorgenommenen Dampfbetrieb wurden 1918 zwei zusätzliche Dampflokomotiven gebraucht von den Schweizerischen Bundesbahnen übernommen, die sie zuvor auf der Brünigbahn einsetzten. Diese wurden 1922 verschrottet.

Vorstellwagen für Personen

Wie bei vielen Zahnradbahnen üblich durften Beiwagen auch in Stuttgart aus Sicherheitsgründen nur auf der Bergseite mitgeführt werden. So konnte eine unkontrollierte Talfahrt bei einem Kupplungsriss vermieden werden. Für zusätzliche Sicherheit sorgte je ein Bremszahnrad pro Wagen.

1884 wurden die ersten vier Vorstellwagen 15 bis 18 (Typ 1 und 2) ausgeliefert. In den Jahren 1893 beziehungsweise 1900 folgten schließlich vier offene Sommerwagen mit den Betriebsnummern F1 bis F4 (Typ 3; ab 1922 abgestellt und zerlegt, Radsätze als Reserve aufbewahrt). Zwischen 1896 und 1900 wurden dann die Vorstellwagen A3 bis A8 (Typ 4) ausgeliefert, von denen vier unter den SSB-Betriebsnummern 117–120 noch bis zur Einführung der Triebwagen des Typs ZT 4 in den 1980er-Jahren im täglichen Einsatz standen. Im Gegenzug kamen die Vorstellwagen der Typen 1 und 2 fortan auf den Filderbahn-Adhäsionsstrecken zum Einsatz. 1906 wurden sie schließlich an die damals den Badischen Lokal-Eisenbahnen (B.L.E.A.G) gehörende Härtsfeldbahn verkauft. Dort wurden sie zwischen 1908 und 1958 verschrottet.

1927 erfolgte der Neuaufbau des Vorstellwagens 116 auf einem alten Fahrgestell von 1896. 1937 bauten die SSB Beiwagen 120 zum Prototyp mit geschlossener bergseitiger Bremserplattform um, der Umbau der übrigen Wagen folgte 1952.

1956 wurde der Filderbahn-Beiwagen Nummer 153 zur Verstärkung im Schülerverkehr an die Zahnradbahn abgegeben. Wegen seiner unkonventionellen und auf der Steilstrecke unkomfortablen Innenraumgestaltung mit Quer- und Längssitzbänken und fehlenden Innentüren sowie aufgrund des fehlenden Bremszahnrades war das Fahrzeug jedoch weder bei Fahrgästen noch dem Fahrpersonal sonderlich beliebt. Infolgedessen war es äußerst selten und nur bis 1965 im Einsatz.

Ab 1960 war der Einsatz der Vorstellwagen aus der Dampflokzeit mit ihren Holzkästen und ohne Sicherheitsglas nur noch übergangsweise zulässig. Die schon zuvor geplante Neubeschaffung von Fahrzeugen mussten die SSB aber aus Geldmangel zurückstellen.^[24] 1961 erfolgte der Einsatz von zuvor probehalber auf einem GT4 montierten Einholm-Stromabnehmern zum Vorheizen der Vorstellwagen und zum Enteisen der Fahrleitung auf die Wagen 119 und 120.

Infolge der Einstellung des planmäßigen Dreiwagenzugbetriebs wurde der überzählig gewordene Vorstellwagen 119 1978 an das damalige Deutsche Straßenbahnmuseum (DSM), heute Hannoversches Straßenbahn-Museum (HSM) in Sehnde-Wehmingen abgegeben. Seit März 2009 befindet er sich bei der Härtsfeld-Museumsbahn (HMB) in Neresheim und soll als Personenwagen für den Einsatz auf der Schmalspurstrecke restauriert werden.

Private Sammler übernahmen 1982 Vorstellwagen 116 (nach Zwischenstationen in Aalen und Schönau, wo der Wagen bei diversen Projekten eines ehemaligen Stuttgarter Straßenbahn-Museumsvereins zum Einsatz kommen sollte. Er stand meist allerdings ungeschützt unter freiem Himmel und wurde 1997 an die Härtsfeld-Museumsbahn zur Aufarbeitung übergeben) und Vorstellwagen 120 (nach Scheitern des Museumsbahnprojekts in Aalen 1984 nach Stuttgart zurückgekehrt).

Mit Vorstellwagen 117 des Baujahrs 1896 wurde 1983 außerdem das älteste und am längsten im Planverkehr eingesetzte Personenfahrzeug der SSB aus dem Betrieb genommen und an einen Privatsammler verkauft, der ihn in Leinfelden-Echterdingen als Denkmal aufstellte. 1992 wurde er an die Härtsfeld-Museumsbahn verkauft, die ihn heute als Personenwagen auf ihrer Museumsstrecke einsetzt.

Mit der 2009 erfolgten Übergabe von Beiwagen 119 befinden sich außer den museal in Stuttgart erhaltenen Wagen 118 und 120 nunmehr alle verbliebenen Zahnradbahn-Vorstellwagen des Typs 4 in der Obhut der Härtsfeld-Museumsbahn in Neresheim. Während Beiwagen 117 dort unter der Nummer HMB 1 seit 2001 wieder zum Einsatz kommt, ist für die Wagen 116 und 119 aufgrund deren jahrelanger Abstellzeit im Freien zuvor eine grundlegende Aufarbeitung erforderlich.

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  Vorstellwagen 120 bei einer Sonderfahrt 1984
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  Innenraum des Vorstellwagens 116 mit Hinweis auf den schaffnerlosen Betrieb
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  Ehemaliger Vorstellwagen im Adhäsionsbetrieb bei der Härtsfeld-Museumsbahn,

Elektrische Triebwagen

Erste Generation

1902 erfolgte die Auslieferung der ersten vier elektrischen Triebwagen, die offene Plattformen sowie ein Laternendach aufwiesen. Sie stammten von der Waggonfabrik Herbrand & Cie., erwiesen sich allerdings mit ihrem einzelnen, talseitigen Motor als zu schwach. Der elektrische Planbetrieb konnte so erst 1904 nach Einbau eines zweiten, bergseitigen Motors aufgenommen werden. 1912 folgte schließlich ein fünfter Triebwagen dieses Typs. Triebwagen 109 wird 1954 als letzter dieser Serie außer Dienst gestellt.

Zweite Generation

1935 erfolgte die Lieferung der ersten neuen, dreiachsigen Triebwagen mit den Betriebsnummern 101 (im Einsatz bis 1982) und 102 (infolge einiger Schäden 1974 verschrottet). Den Fahrgästen standen dabei erstmals gepolsterte Sitze zur Verfügung, bezogen mit Kunstleder. Mit Triebwagen 103 wird 1937 das erste Fahrzeug der SSB in Ganzstahlbauweise ausgeliefert, es ist noch heute bei einem Privatsammler vorhanden. 1950 erfolgte schließlich die Auslieferung der letzten beiden Triebwagen der zweiten Generation, 104 (heute Museumswagen) und 105 (1995 zerlegt), die technisch der Ausführung von 1935/37 folgten.^[29] Der Wagenkasten des kurz zuvor ausgemusterten Triebwagens 102 wurde 1974 als Attraktion auf dem Stuttgarter Faschingsumzug mitgeführt.

Triebwagen 103 wurde 1982 ebenfalls von privaten Sammlern übernommen und ist noch heute im Museum Kiemele in Seifertshofen vorhanden.

Der ursprünglich betriebsfähig im Depot an der Filderstraße stationierte Museumszug aus Triebwagen 104 und Vorstellwagen 120, dessen Triebwagen bei den Jubiläumsfahrten 1984 eine irreparable Schädigung der Wicklungsisolation des bergseitigen Motors erlitt, weil ein Fahrgast während der Bergfahrt die talseitige Handbremse festzog, blieb seitdem abgestellt und fand 1995 zusammen mit dem ebenfalls museal erhaltenen Vorstellwagen 118 im neueröffneten Straßenbahnmuseum Zuffenhausen (heute Straßenbahnmuseum Stuttgart) eine neue Bleibe. Politische Initiativen für eine betriebsfähige Wiederaufarbeitung des Zuges blieben seither erfolglos.

Der Museumsverein SMS erwarb 1983 den Wagenkasten des Triebwagens 101 (1997 in Schönau verschrottet) und den Triebwagen 105 (1995 dort zerlegt; eine Antriebseinheit ist heute als Leihgabe im Besitz des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen), wobei letzterer noch bis Ende 1983 als Betriebsreserve bei der Zahnradbahn verblieb.

Am 29. April 1983 bildete er zusammen mit dem Wagen 118 den letzten planmäßig eingesetzten Zahnradbahnzug aus Altbautriebwagen und Vorstellwagen. 1984 fuhr dann, im Rahmen der 100-Jahr-Feier, zum letzten Mal überhaupt ein traditioneller Zahnradbahnzug, gebildet aus dem bis dahin betriebsfähig vorgehaltenen Triebwagen 104 und dem Vorstellwagen 120.

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  Wagen 104 im Einsatz (1979)
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  Wagen 105 im Einsatz (1983)
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  Wagen 105 am Marienplatz (1980)
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  Wagen 101 …
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  … und Wagen 105 in Schönau (1984)
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  Fahrt des letzten traditionellen Zuges zur 100-Jahr-Feier 1984