User:YTRK/01

Fare rises

Adult fare (1961-)

• 1961 - 15 yen
• 1967 - 20 yen
• 1970 - 25 yen
• 1972 - 30 yen
• 1974 - 40 yen
• 1975 - 60 yen
• 1977 - 80 yen
• 1979 - 100 yen
• 1981 - 120 yen
• 1985 - 140 yen
• 1987 - 150 yen
• 1989 - 160 yen
• 1993 - 170 yen
• 1995 - 190 yen
• 1997 - 200 yen
• 2019 - 210 yen^[4]

Opening to Golden Age

The tram line first opened on 1 September 1913 to transport visiters to an exhibition held by a uion of nine prefectures.^[8][9]

Although the line was at first operated by Toyama Electric Tramway, it was transfered to the City of Toyama due to financial difficulties on 1 July 1920 and became Toyama City Tramway.^[10] On 1 January 1943, the line was transfered to the Toyama Chiho Railway as part of the war effort to optimize transportation.^[11]

At its golden age in the 1960s, the line had a total length of 11 km consisting of the lines listed below in addition to the current lines (note: Toyama Metropolitan Line and Toyama Station North-South Link did not exist). Through services existed into the Toyama Chiho Railway heavy rail lines Imizu Line (defunct) (from Shintoyamaeki-mae (now Toyama Toyopet Honsha-mae (Gofukusuehirocho))) and Sasazu Line (defunct) (from Minamitoyamaeki-mae).

• Marunouchi - Hatagomachi - Nishicho (partly overlaps with the current Toyama Metropolitan Line) (a section of the Branch Line)
• Nishicho - Chukyoin-mae - Higashidenjigata - Chitetsu-Biru-mae (East Line)
• Chukyoin-mae - Fujikoshieki-mae (Yamamuro Line)

Six routes (excluding heavy rail line through services) were operated during the period, with two numbers for each route (one for each direction) making the total twelve route numbers.

• Route 1/2: Toyamaeki-mae - Minamitoyamaeki-mae
• Route 3/4: Daigaku-mae - Marunouchi - Toyamaeki-mae - Higashidenjigata - Chukyoin-mae - Nishicho - Hatagomachi - Marunouchi - Daigaku-mae (circular route Marunouchi - Marunouchi)
• Route 5/6: Fujikoshieki-mae - Nishicho - Hatagomachi - Marunouchi - Daigaku-mae
• Route 7/8:
• Route 9/10:
• Route 11/12: Toyamaeki-mae - Higashidenjigata - Chukyoin-mae - Nishicho - Hatagomachi - Marunouchi - Toyamaeki-mae (circular route)

Through services to Toyama Chiho Railway heavy rail lines (sections in brackets are the heavy rail sections)

• Imizu Line: Nishicho (later Toyamaeki-mae) - [ Shintoyama - Shintakaoka (JNR: Takaoka) (different from current Shinkansen station of the same name) (later Shinkohigashiguchi) ]
• Sasazu Line: Toyamaeki-mae (at first Nishicho) - [ Minamitoyama - Chitetsu-Sasazu (JNR: Sasazu) ]

Demise

However, slow speeds due to increased traffic caused passenger numbers to further decrease, resulting in the partial closure of the East Line (Chukyoin-mae - Chitetsu-Biru-mae) in 1972. In 1973, the Branch Line (Nishicho - Marunouchi) also closed down, marking an end to the circular routes.^[6]

Although efforts continued to raise patronage such as the resumption of through services from the Imizu Line in August 1977, Imizu Line itself was closed in April 1980.^[6] Furthermore, in 1984, the remaining section of the East Line (Nishicho - Chukyoin-mae) and the Yamamuro Line (Chukyoin-mae - Fujikoshieki-mae) which together had served to connect the tram line to the heavy rail Fujikoshi Station closed down.^[12] With these closures, the system length halved from that of its golden age to 6.4 km, with only one route between Minamitoyamaeki-mae and Daigaku-mae remaining.

At first, two proposed routes existed, both starting at Marunouchi and ending at Nishicho; the Hatagomachi Route along the former alignment of the defunct section of the Branch Line and the Otemachi Route via Ote Mall (street) passing by the Toyama International Convention Center and the Toyama Shimin Plaza. The latter route was chosen in 2006 and on 15 November 2007, a comprehensive transport strategy incorporating the construction of a 0.9 km single track line between Marunouchi and Nishicho to be operated as part of a one-way (anti-clockwise) circular route was presented to the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT).^[13][14] The route, along with the new rolling stock (Type 9000), was constructed and is owned by the City of Toyama and operated by the Toyama Chiho Railway. This scheme is based on the Local Transport Revitalization Act (地域公共交通活性化法) 2007 and was designated as the first ever tram transport enhancement plan (地域公共交通活性化法) on 28 February 2008. The scheme cost 3 billion yen, of which 1.3 billion was granted from the government as a result of the designation.^[15]

Later, in the early Heisei era, the economic depression following the asset price bubble caused a slowdown in housing developments and urban area expansion. With local governments abandoning plans for rapid transit lines replacing trams for economic reasons, closures of tram lines ceased, the mainstream policy becoming the maintenance of remaining tram lines.

Revival

During the late 20th century, the increase of awareness towards global warming had led to electric railways gaining attention as a public transport system that does not emit harmful gases, and trams and tram-like "light rail" systems were reintroduced or even newly constructed in many cities especially in Europe and North America.^[16][17] Many such examples used barrier-free low floor rolling stock, and when the concept was introduced in Japan, it was seen as a refined and fashionable form of transport.^[16][17]

As a result, the idea of transforming traditional trams into "light rail" systems in order to revitalize cities arose, causing a policy change on trams from "passive" maintenance to "active" development in Toyama.^[16][17]

Toyama Metropolitan Line

The City of Toyama had lauched urban policies aimed at creating a "compact city centred on public transport" and had decided on utilizing trams upon reorganizing its public transport system.^[18] In 2006, the Toyamako Line was converted into a light rail line under the trade name Toyama Light Rail from a heavy rail line belonging to JR West as the first phase of the plan. For the second phase, the restoration of the circular route that would encourage movement in the downtown areas was planned.

The City of Toyama had conducted the survey of underground facilities on the route in Fiscal Year 2007, and after being designated as a tram transport enhancement plan, the city commenced the relocation work of the underground facilities in April 2008. Provisions have been made to accomodate possible future duplication. A request for the commencement of the construction was made to MLIT on 16 May and was granted on 21 November, with the actual work starting in December. The newly constructed section, named the Toyama Metropolitan Line and including three stops (Kokusai Kaigijo-mae, Ote Mall, and Grand Plaza-mae), finished at the end of November 2009.

Alongside the construction, work for the new rolling stock (Type 9000) was also conducted. In October 2008, it was announced that the new rolling stock will be two-car articlulated low-floor tramsets of the same type as the Toyama Light Rail TLR0600 and Manyosen (Takaoka, Toyama Pref) MLRV1000 made by Nigata Transys (original design by Adtranz).^[19] In contrast to the TLR0600, which are coloured in rainbow colours (one tram per colour), the trams were coloured white, silver, and black (one tram per colour), with black and light brown used for the interior. Full-colour LEDs were used for the signs on the front and the side of the tram, a first for Japanese trams. The trams, which were nicknamed "Centram" by the public, were delivered to the Minamitoyama Depot in November 2009, the white and the silver trams on the 12th and the black tram on the 18th, and started test runs on 2 December.^[20][21][22]

On 23 December 2009, all three Type 9000 units were displayed on the Ote Mall. From 1 pm, the opening ceremony of the Toyama Metropolitan Line commenced and a free test ride event commemorating the opening started with a departure ceremony at 2 pm.^[23] The special service running from Ote Mall to Kokusai Kaigijo-mae with passengers able to get on or off at will at intermediate stations ran until 10 pm and carried over 3000 people, with official operation as the City Tram Line Route 3 commencing the following day.^[24]

As the newly constructed stations were only served by route 3, free transfers were enabled at Marunouchi and Nishicho (Grand Plaza-mae and later Nakamachi (Nishicho-kita)^[25] for Circle Route as it does not stop at Nishicho).^[26]

Toyama Station South-North Link

It had been decided to elevate Toyama Station upon the opening of Hokuriku Shinkansen, and several options were considered for the then JR West Toyamako Line including the replacement of the line by bus services. In the end, converting the line into a tram line was deemed most beneficial and the line reopened as the Toyama Light Rail on 29 April 2006.^[16][33]

It had been planned from the time of this decision for the Toyamako Line to be extended and connected with the Toyama City Tram Line, thus dramatically improving connections between the city centre and Iwasehama.

On 4 December 2015, MLIT announced it will approve the revised tram transport enhancement plan proposed by the City of Toyama, Toyama Light Rail, and Toyama Chiho Railway on 7 December.^[34] According to the announcement, the completion of the extension to Toyamaeki was scheduled for fiscal year 2019 and the completion of the whole plan including the duplication of tracks between a newly constructed stop Eirakucho and Okuda-chugakko-mae for fiscal year 2020.^[34]

On 1 October 2019, The City of Toyama, Toyama Chiho Railway, and Toyama Light Rail held a presss conference and announced that through services between the Toyama City Tram Line and the Toyamako Line will begin on 21 March 2020. The outline of operations announced at the press conference is as follows.^[35][36]

• Through services with the Toyamako Line will be operated in all three directions, namely for Minamitoyamaeki-mae, Toyama-daigaku-mae, and Circle Route.
  • During the morning rush hour, six trams per hour will operate on the Toyamako Line with three each operating as through services for Minamitoyamaeki-mae and Toyama-daigaku-mae (none for Circle Route).
  • During the daytime, four trams per hour will operate on the Toyamako Line with one each operating as through services for Minamitoyamaeki-mae and Toyama-daigaku-mae and two for Circle Route.
• Frequency on Toyama City Tram Line will remain unchanged, although Route 2 (Minamitoyamaeki-mae - Toyama-daigaku-mae) and Route 3 (Circle Route) will be reduced, having been replaced with through services. During the daytime, Route 2 will be reduced from six trams per hour to five trams per hour and Route 3 will be reduced from four trams per hour to two trams per hour.

Timeline

• 1912
  • 1 June - Toyama Electric Tramway applies for a permit to construct a tram line.^[11]
  • 4 November - The permit is granted and the company starts the construction of the line.^[39]
• 1913
  • 30 May - Toyama Electric Tramway holds its inaugural meeting.
  • 1 September - The Main Line (Toyamaeki-mae - Kyoshin-kaijo-mae (renamed Joshi-shihan-gakko-mae soon afterwards) and the Branch Line (Toyamaeki-mae - Soguruwa - Nishicho) open.^[40]
• 1915
  • 13 March - The extension of the Main Line (Joshi-shihan-gakko-mae - Horikawa-shinneki-mae) opens.^[41]
• 1916
  • 22 Novemer - The Kureha line (Yubinkyoku--mae - Yaunoyamachi Kureha-koen-mae) opens.
• 1920
  • 1 July - The lines are transferred to the City of Toyama. Under the newly created Electric Tramway Section, the tram lines become the Toyama City Tramway.^[42]
• 1928
  • 21 October - The East Line (Nishicho - Higashidenjigata) opens.^[39]
• Circa 1934
  • Route change of the section between Sakurabashi and Soguruwa via Toyamaeki-mae.
• 1936
  • 15 April - The Miyashita Line (Sekijujibyoin-kado - Sakurabashi-kitatazume) opens.^[43]
  • 13 October - Toyamaeki-mae stop is moved inside the Toyama Station.^[44]
• 1943
  • 1 January - The lines are transfered to the newly established Toyama Chiho Railway in order to centralize the operation of public transport within the prefecture as part of the war effort.^[45]
  • 1 March - All trams are operated as express services to save electricity.^[46]
  • 29 November - The extension into Toyama Station is closed.^[47]

• 1944年（昭和19年）5月17日
  • 呉羽線 陸軍病院前 - 呉羽公園間、東部線 赤十字病院角 - 東田地方間休止（復旧せずそのまま廃止）。
• 1945年（昭和20年）

  

  • 1月10日 - 呉羽線 新富山駅前 - 陸軍病院前間休止（大学前 - 陸軍病院前は復旧されず廃止）。
  • 8月2日 - 富山大空襲による戦災により全線休止^[48]。
  • 9月16日 - 南富山駅前 - 富山駅前間のバス代行運転開始。thumb|富山軌道線の再開を報ずる新聞記事
• 1946年（昭和21年）
  • 1月14日 - 本線 南富山駅前 - 富山駅前間営業再開^[49]。
  • 5月15日 - 呉羽線 新富山駅前 - 越前町間、支線 越前町 - 西町間営業再開。射水線連絡線新設。
• 1948年（昭和23年）
  • 9月1日 - 東部線 西町 - 雪見橋間営業再開
  • 12月15日 - 東部線 雪見橋 - 上り立町間営業再開。
• 1949年（昭和24年）
  • 3月15日 - 支線 富山駅前 - 旅篭町間営業再開。
  • 12月30日 - 東部線 上り立町 - 東田地方間、宮下線 東田地方 - 電気ビル前間営業再開。環状運転開始。
• 1950年（昭和25年）
  • ^[50]。10月1日 - 笹津線、南富山駅前 - 西町間への乗り入れ開始。
  • 12月31日 - 射水線、新富山駅前 - 旅篭町 - 西町間への乗り入れ開始。
• 1951年（昭和26年）10月10日 - 桜町車庫を千歳町へ移転。
• 1952年（昭和27年）
  • 8月5日 - 総曲輪停留場を丸の内停留場に改称。安野屋線 丸の内 - 安野屋間開業、呉羽線 旅篭町 - 護国神社前 - 安野屋間廃止。
  • 12月20日 - 旅篭町 - 越前町間複線化。
• 1954年（昭和29年）
  • 1月14日 - 越前町 - 西町間複線化。
  • 3月20日 - 呉羽線 新富山駅前 - 大学前間営業再開。五福停留場を大学前停留場に改称、県立富山工業学校前停留場を工業高校前停留場に改称し移転、球場前停留場新設。
  • 3月31日 - 軌道線整備工事完工。残存休止区間は廃止。
  • 4月1日 - 笹津線の乗り入れ区間を富山駅前まで延長。
• 1956年（昭和31年）9月10日 - 軌道線再整備（複線化）工事着工。
• 1957年（昭和32年）
  • 6月30日 - 堀川小泉 - 南小泉間複線化。
  • 10月28日 - 西中野 - 堀川小泉間複線化。
  • 12月10日 - 7000形電車就役。
• 1960年（昭和35年）3月20日 - 南小泉 - 南富山間複線化。thumb|山室線の開通
• 1961年（昭和36年）7月18日 - 山室線 中教院前 - 不二越駅前間開業、射水線乗り入れ中止。
• 1962年（昭和37年）
  • 12月15日 - 上り立町 - 東田地方間整備工事竣工。
• 1964年（昭和39年）11月8日 - 東部線 東田地方 - 郵便局前開業、宮下線 東田地方 - 電気ビル前間廃止。
• 1966年（昭和41年）
  • 8月1日 - 富山地方鉄道鉄軌道部を分割し軌道部設立。
• 1967年（昭和42年）
  • 10月10日 - 笹津線乗り入れ中止^[51]。
  • 12月30日 - 堀川車庫竣工。千歳町から移転。
• 1968年（昭和43年）
  • 3月31日 - 南富山駅舎新築および軌道部総合ビル竣工。
  • 9月9日 - 軌道部を鉄道部と再統合し鉄軌道部発足。
• 1969年（昭和44年）
  • 6月24日 - 一部系統でワンマン運転開始（第1次ワンマン化）。
  • 7月2日 - 豪雨により富山大橋一部陥没。呉羽線 安野屋 - 新富山駅前間休止。
  • 10月1日 - 呉羽線 球場前 - 大学前間廃止、球場前を大学前と改称。
  • 10月12日 - ワンマン運転系統増加（第2次ワンマン化）。
• 1970年（昭和45年）6月25日 - 富山大橋復旧。呉羽線 安野屋 - 新富山駅前間営業再開。
• 1972年（昭和47年）
  • 9月21日 - 東部線 中教院前 - 地鉄ビル前間廃止。
• 1973年（昭和48年）3月31日 - 支線 西町 - 旅篭町 - 丸の内間廃止。
• 1977年（昭和52年）8月31日 - 射水線、新富山駅前 - 富山駅前間への乗り入れ再開。
• 1980年（昭和55年）4月1日 - 射水線廃止により乗り入れ中止^[52]。新富山駅前停留場を新富山停留場に改称。
• 1984年（昭和59年）4月1日 - 東部線 西町 - 中教院前間、山室線中教院前 - 不二越駅前間廃止。
• 1998年（平成10年）5月7日 - 富山地方鉄道が富山市より路線を譲渡される際に締結していた、運賃改定の際には市の同意を要することなどを内容とする『路面電車ノ運賃ニ関スル覚書』を破棄する。
• 2004年（平成16年）4月21日 - 富山ライトレール設立、JR富山港線を富山市が譲り受けて路面電車化し、北陸新幹線延伸開業後に在来線が高架化される富山駅の高架下を縦断して富山軌道線と接続し、相互乗り入れ計画が正式に始動。
• 2006年（平成18年）4月29日 - 富山ライトレール開業。富山市内で富山駅北口方面では初の軌道線敷設となる。
• 2009年（平成21年）12月23日 - 富山都心線 丸の内 - 西町間開業、環状運転を開始^{[注釈 1]}。環状線系統で9000形電車「セントラム」運行開始。
• 2010年（平成22年）
  • 3月14日 - IC乗車カード「Ecomyca（えこまいか）」を導入。同日より富山ライトレールの「Passca（パスカ）」との相互利用を開始。
  • 4月28日 - T100形電車「サントラム」運行開始。
• 2012年（平成24年）3月24日 - 富山大橋架け替えに伴い安野屋 - 新富山間複線化^[53]。安野屋停留場、新富山停留場をそれぞれ移転し鵯島信号所廃止。
• 2013年（平成25年）5月17日 - 中町（西町北）停留場新設。
• 2014年（平成26年）1月27日 - 開業100周年を記念して7000形電車1両を水戸岡鋭治のデザインでリニューアルした「レトロ電車」を運行開始^{[注釈 2]}。
• 2015年（平成27年）3月14日 - 富山駅南北接続事業の一部として整備された、富山駅南北接続線（0.2km）及び富山駅停留場開業。富山駅前停留場を電鉄富山駅・エスタ前停留場に、新富山停留場を富山トヨペット本社前（五福末広町）停留場に改称。北陸新幹線開業に合わせダイヤ改正。サントラムの第3編成目を運行開始。
• 2019年（平成31年）2月9日 - 各停留場にナンバリングを導入。
• 2020年（令和2年）3月21日 -富山港線富山駅北停留場を富山駅停留場に統合し、富山港線と相互直通運転を開始^[54][55]。大学前停留場を富山大学前停留場に改称^[56]。

• 1936年（昭和11年）

  

  

  • 4月15日 - 宮下線 赤十字病院角 - 桜橋北詰間開業^[43]
  • 10月13日 - 富山駅構内乗入れ^[44]。
• 1943年（昭和18年）
  • 1月1日 - 富山地方鉄道に譲渡される。
  • 3月1日 - 全便急行運転実施。通過停留場は休止扱い。
  • 11月29日 - 富山駅構内乗入線廃止、路盤撤去^[47]。
• 1944年（昭和19年）5月17日
  • 呉羽線 陸軍病院前 - 呉羽公園間、東部線 赤十字病院角 - 東田地方間休止（復旧せずそのまま廃止）。
• 1945年（昭和20年）

  

  • 1月10日 - 呉羽線 新富山駅前 - 陸軍病院前間休止（大学前 - 陸軍病院前は復旧されず廃止）。
  • 8月2日 - 富山大空襲による戦災により全線休止^[48]。
  • 9月16日 - 南富山駅前 - 富山駅前間のバス代行運転開始。thumb|富山軌道線の再開を報ずる新聞記事
• 1946年（昭和21年）
  • 1月14日 - 本線 南富山駅前 - 富山駅前間営業再開^[49]。
  • 5月15日 - 呉羽線 新富山駅前 - 越前町間、支線 越前町 - 西町間営業再開。射水線連絡線新設。
• 1948年（昭和23年）
  • 9月1日 - 東部線 西町 - 雪見橋間営業再開
  • 12月15日 - 東部線 雪見橋 - 上り立町間営業再開。
• 1949年（昭和24年）
  • 3月15日 - 支線 富山駅前 - 旅篭町間営業再開。
  • 12月30日 - 東部線 上り立町 - 東田地方間、宮下線 東田地方 - 電気ビル前間営業再開。環状運転開始。
• 1950年（昭和25年）
  • ^[50]。10月1日 - 笹津線、南富山駅前 - 西町間への乗り入れ開始。
  • 12月31日 - 射水線、新富山駅前 - 旅篭町 - 西町間への乗り入れ開始。
• 1951年（昭和26年）10月10日 - 桜町車庫を千歳町へ移転。
• 1952年（昭和27年）
  • 8月5日 - 総曲輪停留場を丸の内停留場に改称。安野屋線 丸の内 - 安野屋間開業、呉羽線 旅篭町 - 護国神社前 - 安野屋間廃止。
  • 12月20日 - 旅篭町 - 越前町間複線化。
• 1954年（昭和29年）
  • 1月14日 - 越前町 - 西町間複線化。
  • 3月20日 - 呉羽線 新富山駅前 - 大学前間営業再開。五福停留場を大学前停留場に改称、県立富山工業学校前停留場を工業高校前停留場に改称し移転、球場前停留場新設。
  • 3月31日 - 軌道線整備工事完工。残存休止区間は廃止。
  • 4月1日 - 笹津線の乗り入れ区間を富山駅前まで延長。
• 1956年（昭和31年）9月10日 - 軌道線再整備（複線化）工事着工。
• 1957年（昭和32年）
  • 6月30日 - 堀川小泉 - 南小泉間複線化。
  • 10月28日 - 西中野 - 堀川小泉間複線化。
  • 12月10日 - 7000形電車就役。
• 1960年（昭和35年）3月20日 - 南小泉 - 南富山間複線化。thumb|山室線の開通
• 1961年（昭和36年）7月18日 - 山室線 中教院前 - 不二越駅前間開業、射水線乗り入れ中止。
• 1962年（昭和37年）
  • 12月15日 - 上り立町 - 東田地方間整備工事竣工。
• 1964年（昭和39年）11月8日 - 東部線 東田地方 - 郵便局前開業、宮下線 東田地方 - 電気ビル前間廃止。
• 1966年（昭和41年）
  • 8月1日 - 富山地方鉄道鉄軌道部を分割し軌道部設立。
• 1967年（昭和42年）
  • 10月10日 - 笹津線乗り入れ中止^[51]。
  • 12月30日 - 堀川車庫竣工。千歳町から移転。
• 1968年（昭和43年）
  • 3月31日 - 南富山駅舎新築および軌道部総合ビル竣工。
  • 9月9日 - 軌道部を鉄道部と再統合し鉄軌道部発足。
• 1969年（昭和44年）
  • 6月24日 - 一部系統でワンマン運転開始（第1次ワンマン化）。
  • 7月2日 - 豪雨により富山大橋一部陥没。呉羽線 安野屋 - 新富山駅前間休止。
  • 10月1日 - 呉羽線 球場前 - 大学前間廃止、球場前を大学前と改称。
  • 10月12日 - ワンマン運転系統増加（第2次ワンマン化）。
• 1970年（昭和45年）6月25日 - 富山大橋復旧。呉羽線 安野屋 - 新富山駅前間営業再開。
• 1972年（昭和47年）
  • 9月21日 - 東部線 中教院前 - 地鉄ビル前間廃止。
• 1973年（昭和48年）3月31日 - 支線 西町 - 旅篭町 - 丸の内間廃止。
• 1977年（昭和52年）8月31日 - 射水線、新富山駅前 - 富山駅前間への乗り入れ再開。
• 1980年（昭和55年）4月1日 - 射水線廃止により乗り入れ中止^[52]。新富山駅前停留場を新富山停留場に改称。
• 1984年（昭和59年）4月1日 - 東部線 西町 - 中教院前間、山室線中教院前 - 不二越駅前間廃止。
• 1998年（平成10年）5月7日 - 富山地方鉄道が富山市より路線を譲渡される際に締結していた、運賃改定の際には市の同意を要することなどを内容とする『路面電車ノ運賃ニ関スル覚書』を破棄する。
• 2004年（平成16年）4月21日 - 富山ライトレール設立、JR富山港線を富山市が譲り受けて路面電車化し、北陸新幹線延伸開業後に在来線が高架化される富山駅の高架下を縦断して富山軌道線と接続し、相互乗り入れ計画が正式に始動。
• 2006年（平成18年）4月29日 - 富山ライトレール開業。富山市内で富山駅北口方面では初の軌道線敷設となる。
• 2009年（平成21年）12月23日 - 富山都心線 丸の内 - 西町間開業、環状運転を開始^{[注釈 3]}。環状線系統で9000形電車「セントラム」運行開始。
• 2010年（平成22年）
  • 3月14日 - IC乗車カード「Ecomyca（えこまいか）」を導入。同日より富山ライトレールの「Passca（パスカ）」との相互利用を開始。
  • 4月28日 - T100形電車「サントラム」運行開始。
• 2012年（平成24年）3月24日 - 富山大橋架け替えに伴い安野屋 - 新富山間複線化^[57]。安野屋停留場、新富山停留場をそれぞれ移転し鵯島信号所廃止。
• 2013年（平成25年）5月17日 - 中町（西町北）停留場新設。
• 2014年（平成26年）1月27日 - 開業100周年を記念して7000形電車1両を水戸岡鋭治のデザインでリニューアルした「レトロ電車」を運行開始^{[注釈 4]}。
• 2015年（平成27年）3月14日 - 富山駅南北接続事業の一部として整備された、富山駅南北接続線（0.2km）及び富山駅停留場開業。富山駅前停留場を電鉄富山駅・エスタ前停留場に、新富山停留場を富山トヨペット本社前（五福末広町）停留場に改称。北陸新幹線開業に合わせダイヤ改正。サントラムの第3編成目を運行開始。
• 2019年（平成31年）2月9日 - 各停留場にナンバリングを導入。
• 2020年（令和2年）3月21日 -富山港線富山駅北停留場を富山駅停留場に統合し、富山港線と相互直通運転を開始^[58][59]。大学前停留場を富山大学前停留場に改称^[60]。

• 1920年（大正9年）
  • 7月1日 - 富山市に富山市電軌課発足、市に譲渡され富山市営軌道となる。
  • 1914年（大正3年）-1920年（大正9年） - 新富町停留場（初代）、車庫前停留場新設。
  • 1920年（大正9年）頃 - 電気課前停留場新設。
• 1921年（大正10年）-1923年（大正12年） - 女子師範校前停留場を女学校前停留場に改称。
• 1922年（大正11年）11月1日 - 軌道特許状下付（富山市西町-上新川郡奥田村間）。
• 1928年（昭和3年）10月21日 - 東部線 西町 - 通坊前 - 東田地方間開業。
• 1929年（昭和4年）7月21日 - 赤十字病院前停留場新設。
• 1930年（昭和5年）
  • 1930年（昭和5年）以前 - 東堤町停留場新設。
  • 6月12日 - 神通川廃川地埋立事業及び富岩運河開鑿工事の起工式を行う。
• 1931年（昭和6年）以前 - 練兵場前停留場新設。
• 1933年（昭和8年）1月9日 - 堀川大町停留場新設。
• 1934年（昭和9年）頃 - 桜橋 - 富山駅前 - 総曲輪間のルート変更。赤十字病院角停留場新設。車庫前停留場廃止。

  

  

• 1935年（昭和10年）
  • 9月10日 - 古手伝町停留場を移設。
  • 10月16日 - 軌道特許状下付（富山市東田地方町字指引割-同市同町字宮下割間）。

    

• 1936年（昭和11年）

  

  

  • 以前 - 古手伝町停留場を県庁前停留場に改称^[61]。
  • 2月1日 - 神通川廃川地の町名を設定する。
  • 4月15日 - 宮下線 赤十字病院角 - 桜橋北詰間開業^[43]
  • 10月13日 - 富山駅構内乗入れ^[44]。
  • 12月21日 - 脳病院前停留場廃止。
  • 以降 - 富山銀行前停留場新設。
• 1937年（昭和12年）
  • 4月7日 - 陸軍病院前停留場新設、衛戍病院前停留場を西富山口停留場に改称。
  • 9月11日 - 富山市と富山電気ビルデイングとの契約により、同日付より桜橋北詰停留場を電気ビル前停留場に改称。
• 1938年（昭和13年）- 1939年（昭和14年） - 議事堂裏停留場（県会議事堂裏停留場）を大正会館裏停留場に改称。
• 1939年（昭和14年）4月17日 - 招魂社前停留場廃止、招魂社裏停留場を護国神社前停留場に改称。
• 1940年（昭和15年）9月18日 - 練兵場前停留場を県立富山工業学校前停留場、聯隊前停留場を五福停留場に改称。
• 1942年（昭和17年）
  • 以前 - 富山銀行前停留場廃止。
  • 以降 - 新富町停留場（初代）廃止。
• 1943年（昭和18年）
  • 以前 - 安野屋町停留場を安野屋停留場に改称^[62]。白山社前停留場を廃止し、西中野停留場を北に移設。
  • 1月1日 - 富山地方鉄道に譲渡される。
  • 3月1日 - 全便急行運転実施。通過停留場は休止扱い。
  • 6月11日 - 堀川新駅前駅を南富山駅前駅に改称。
  • 11月29日 - 富山駅構内乗入線廃止、路盤撤去^[47]。
• 1944年（昭和19年）5月17日
  • 呉羽線 陸軍病院前 - 呉羽公園間、東部線 赤十字病院角 - 東田地方間休止（復旧せずそのまま廃止）。
  • 北新町停留場廃止。
• 1945年（昭和20年）

  

  • 1月10日 - 呉羽線 新富山駅前 - 陸軍病院前間休止（大学前 - 陸軍病院前は復旧されず廃止）。
  • 8月2日 - 富山大空襲による戦災により全線休止^[48]。
  • 9月16日 - 南富山駅前 - 富山駅前間のバス代行運転開始。thumb|富山軌道線の再開を報ずる新聞記事
• 1946年（昭和21年）
  • 1月14日 - 本線 南富山駅前 - 富山駅前間営業再開^{[49][注釈 5]}。
  • 5月15日 - 呉羽線 新富山駅前 - 越前町^{[注釈 6]}間、支線 越前町 - 西町間営業再開。射水線連絡線新設。
• 1947年（昭和22年）4月1日 - 女学校前停留場を小泉町停留場（旧）に改称。
• 1948年（昭和23年）
  • 9月1日 - 東部線 西町 - 雪見橋間営業再開^{[注釈 7]}
  • 12月15日 - 東部線 雪見橋 - 上り立町間営業再開。
• 1949年（昭和24年）
  • 3月15日 - 支線 富山駅前 - 旅篭町間営業再開^{[注釈 8]}。
  • 12月30日 - 東部線 上り立町 - 東田地方^{[注釈 9]}間、宮下線 東田地方 - 電気ビル前間営業再開。環状運転開始。
• 1950年（昭和25年）
  • 5月15日 - 小泉町停留場（旧）を堀川小泉停留場に改称し、小泉町停留場新設^[50]。
  • 10月1日 - 笹津線、南富山駅前 - 西町間への乗り入れ開始。
  • 12月31日 - 射水線、新富山駅前 - 旅篭町 - 西町間への乗り入れ開始。
• 1951年（昭和26年）10月10日 - 桜町車庫を千歳町へ移転。
• 1952年（昭和27年）
  • 以前 - 堀川大町停留場を南小泉停留場に改称。
  • 8月5日 - 総曲輪停留場を丸の内停留場に改称。安野屋線 丸の内 - 安野屋間開業、呉羽線 旅篭町 - 護国神社前 - 安野屋間廃止。
  • 12月20日 - 旅篭町 - 越前町間複線化。
• 1954年（昭和29年）
  • 1月14日 - 越前町 - 西町間複線化。
  • 1月25日 - 桜町停留場を郵便局前停留場に改称。
  • 3月20日 - 呉羽線 新富山駅前 - 大学前間営業再開。五福停留場を大学前停留場に改称、県立富山工業学校前停留場を工業高校前停留場に改称し移転、球場前停留場新設。
  • 3月31日 - 軌道線整備工事完工。残存休止区間は廃止。
  • 4月1日 - 笹津線の乗り入れ区間を富山駅前まで延長。
• 1956年（昭和31年）9月10日 - 軌道線再整備（複線化）工事着工。
• 1957年（昭和32年）
  • 6月30日 - 堀川小泉 - 南小泉間複線化。
  • 10月28日 - 西中野 - 堀川小泉間複線化。
  • 12月10日 - 7000形電車就役。
• 1959年（昭和34年）9月11日 - 通坊前停留場を中教院前停留場に改称し移転。
• 1960年（昭和35年）3月20日 - 南小泉 - 南富山間複線化。thumb|山室線の開通
• 1961年（昭和36年）7月18日 - 山室線 中教院前 - 不二越駅前間開業、射水線乗り入れ中止。
• 1962年（昭和37年）
  • 以前 - 南小泉停留場を大町停留場に改称。
  • 5月1日 - 清水北銀前停留場新設。神通町停留場を新富町停留場に改称。
  • 12月15日 - 上り立町 - 東田地方間整備工事竣工。
• 1964年（昭和39年）11月8日 - 東部線 東田地方 - 郵便局前開業、宮下線 東田地方 - 電気ビル前間廃止。
• 1965年（昭和40年）4月15日 - 木町停留場を荒町停留場に、上り立町停留場を北新町停留場に、南田町停留場を上本町停留場に改称。
• 1966年（昭和41年）
  • 8月1日 - 富山地方鉄道鉄軌道部を分割し軌道部設立。
  • 11月15日 - 郵便局前停留場を地鉄ビル前停留場に改称。
• 1967年（昭和42年）
  • 10月10日 - 笹津線乗り入れ中止^[51]。
  • 12月30日 - 堀川車庫竣工。千歳町から移転。
• 1968年（昭和43年）
  • 3月31日 - 南富山駅舎新築および軌道部総合ビル竣工。
  • 9月9日 - 軌道部を鉄道部と再統合し鉄軌道部発足。
• 1969年（昭和44年）
  • 6月24日 - 一部系統でワンマン運転開始（第1次ワンマン化）。
  • 7月2日 - 豪雨により富山大橋一部陥没。呉羽線 安野屋 - 新富山駅前間休止。
  • 10月1日 - 呉羽線 球場前 - 大学前間廃止、球場前を大学前と改称。
  • 10月12日 - ワンマン運転系統増加（第2次ワンマン化）。
• 1970年（昭和45年）6月25日 - 富山大橋復旧。呉羽線 安野屋 - 新富山駅前間営業再開。
• 1972年（昭和47年）
  • 6月1日 - 清水北銀前停留場を元町北銀前停留場に改称。
  • 9月21日 - 東部線 中教院前 - 地鉄ビル前間廃止。
• 1973年（昭和48年）3月31日 - 支線 西町 - 旅篭町 - 丸の内間廃止。
• 1976年（昭和51年）頃 - 工業高校前停留場廃止。
• 1977年（昭和52年）8月31日 - 射水線、新富山駅前 - 富山駅前間への乗り入れ再開。
• 1980年（昭和55年）4月1日 - 射水線廃止により乗り入れ中止^[52]。新富山駅前停留場を新富山停留場に改称。
• 1984年（昭和59年）4月1日 - 東部線 西町 - 中教院前間、山室線中教院前 - 不二越駅前間廃止。
• 1998年（平成10年）5月7日 - 富山地方鉄道が富山市より路線を譲渡される際に締結していた、運賃改定の際には市の同意を要することなどを内容とする『路面電車ノ運賃ニ関スル覚書』を破棄する。
• 2004年（平成16年）4月21日 - 富山ライトレール設立、JR富山港線を富山市が譲り受けて路面電車化し、北陸新幹線延伸開業後に在来線が高架化される富山駅の高架下を縦断して富山軌道線と接続し、相互乗り入れ計画が正式に始動。
• 2006年（平成18年）4月29日 - 富山ライトレール開業。富山市内で富山駅北口方面では初の軌道線敷設となる。
• 2009年（平成21年）12月23日 - 富山都心線 丸の内 - 西町間開業、環状運転を開始^{[注釈 10]}。環状線系統で9000形電車「セントラム」運行開始。
• 2010年（平成22年）
  • 3月14日 - IC乗車カード「Ecomyca（えこまいか）」を導入。同日より富山ライトレールの「Passca（パスカ）」との相互利用を開始。
  • 4月28日 - T100形電車「サントラム」運行開始。
• 2012年（平成24年）3月24日 - 富山大橋架け替えに伴い安野屋 - 新富山間複線化^[63]。安野屋停留場、新富山停留場をそれぞれ移転し鵯島信号所廃止。
• 2013年（平成25年）5月17日 - 中町（西町北）停留場新設。
• 2014年（平成26年）1月27日 - 開業100周年を記念して7000形電車1両を水戸岡鋭治のデザインでリニューアルした「レトロ電車」を運行開始^{[注釈 11]}。
• 2015年（平成27年）3月14日 - 富山駅南北接続事業の一部として整備された、富山駅南北接続線（0.2km）及び富山駅停留場開業。富山駅前停留場を電鉄富山駅・エスタ前停留場に、新富山停留場を富山トヨペット本社前（五福末広町）停留場に改称。北陸新幹線開業に合わせダイヤ改正。サントラムの第3編成目を運行開始。
• 2019年（平成31年）2月9日 - 各停留場にナンバリングを導入。
• 2020年（令和2年）3月21日 -富山港線富山駅北停留場を富山駅停留場に統合し、富山港線と相互直通運転を開始^[64][65]。大学前停留場を富山大学前停留場に改称^[66]。