Air Europe
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Air Europe fue una aerolínea británica totalmente privada e independiente,[nb 1] establecida en 1978 bajo el nombre provisional de Inter European Airways.[1]: 10 [2] Adoptó el nombre de Air Europe al año siguiente.[1]: 13 [2] Su oficina principal se encontraba en Reigate, Surrey, y posteriormente en Crawley, West Sussex.
(como Inter European Airways)
(como Air Europe)
| Air Europe | |||||
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| Fundación |
1978 (como Inter European Airways) | ||||
| Inicio |
4 de mayo de 1979 (como Air Europe) | ||||
| Cese | 8 de marzo de 1991 | ||||
| Aeropuerto principal | Aeropuerto de Londres-Gatwick | ||||
| Aeropuerto secundario | Aeropuerto de Mánchester | ||||
| Sede central | |||||
| Compañía | International Leisure Group | ||||
| Director ejecutivo | Martin O'Reagan | ||||
Su base principal de operaciones estaba en el Aeropuerto de Londres-Gatwick, donde inició sus operaciones comerciales en mayo de 1979 con tres nuevos Boeing 737-200 Advanced.[2][1]: 7
Air Europe fue una idea de Errol Cossey y Martin O'Regan,[3] dos antiguos ejecutivos de Dan-Air, junto con[2] Harry Goodman, quien había fundado Intasun Leisure a comienzos de la década de 1970. Goodman se convirtió en el principal inversor privado de la aerolínea, y al hacerlo amplió su papel como presidente del International Leisure Group (ILG), la empresa matriz de ambas compañías.[1]: 114
Air Europe fue el principal proveedor de asientos chárter para Intasun Leisure,[2] que durante la década de 1980 creció hasta convertirse en el segundo operador de viajes combinados más grande del Reino Unido (después del líder del mercado Thomson).
Durante la década de 1980, Air Europe se expandió con una importante presencia de vuelos regulares en rutas troncales de corta distancia por Europa, despegando y aterrizando en el aeropuerto de Gatwick.
Hacia finales de la década, se convirtió en la primera aerolínea no estatal en transformarse en paneuropea, estableciendo filiales en otras partes de Europa y adquiriendo dos pequeñas aerolíneas, formando así el núcleo de una nueva filial regional llamada Air Europe Express. Los slots adquiridos en Gatwick le permitieron aumentar las frecuencias, así como inaugurar nuevas rutas regulares. Al final de la década, se había convertido en el operador aéreo residente más grande de Gatwick.[1]: 135, 158
El éxito de Air Europe llegó a su fin cuando los costos de los préstamos aumentaron (perjudicando a las empresas con alto apalancamiento financiero) y su empresa matriz comenzó a tener problemas económicos a finales de 1989; como resultado, ILG y sus filiales con sede en el Reino Unido —incluida Air Europe— quebraron el 8 de marzo de 1991.[1]: 173–175
Historia
Antecedentes de la formación
Desde sus inicios en la década de 1950, la industria británica de los viajes combinados se ha caracterizado por su comercio cíclico (con períodos marcados de crecimiento y contracción).
Los dos primeros períodos de gran crecimiento se produjeron a mediados de la década de 1960 y a comienzos de la de 1970, respectivamente. Estos fueron seguidos por una etapa de fuerte contracción a mediados de los años 70, principalmente como resultado de la crisis del petróleo de 1973. A su vez, esto fue seguido por una nueva expansión durante la segunda mitad de la década de 1970.
El auge del sector a fines de los años 70 vino acompañado de una creciente escasez de asientos chárter en aviones completos, situación que se agravó aún más debido a la decisión de Laker Airways de reducir sus actividades chárter de corto y medio alcance, como resultado de su creciente enfoque en los servicios regulares sin lujos de larga distancia transatlánticos bajo el nombre Skytrain, así como por la decisión de British Caledonian de retirarse completamente del mercado.
Por lo tanto, surgió una oportunidad de mercado de nicho regional especializada en rutas de corto alcance.[1]: 8
Ruptura radical con las prácticas establecidas en la industria de las aerolíneas chárter
Durante su tiempo como director asociado de Dan-Air[2] a cargo de las operaciones de la aerolínea, Errol Cossey[2] supervisó la exitosa introducción de nuevos tipos de aviones a reacción en la flota de Dan-Air, comenzando con el de Havilland Comet 4 en 1966, seguida del BAC One-Eleven 400 en 1969, el Boeing 707-320 “Intercontinental” en 1971, el Boeing 727-100 en 1973 y el BAC One-Eleven 500 en 1975.[4]: 63, 72, 121, 235 Durante mediados de la década de 1970, asumió el control de la flota chárter, que contaba con 28 aviones. En ese momento, Intasun contrataba una parte creciente de sus operaciones con Dan-Air. Intasun, al igual que Dan-Air, era considerada por algunos escritores escépticos como una aerolínea “sin lujos”. Competía principalmente en precios con otros operadores turísticos, especialmente con el líder del mercado, Thomson Holidays.
Un factor que permitió a Air Europe ofrecer precios más bajos mientras seguía expandiéndose de forma rentable fue que primero esperaba a que los demás operadores colocaran sus contratos con Dan-Air y solo entonces hacía los suyos, adaptándose a la disponibilidad de aviones y tripulaciones. Esto implicaba que gran parte de los vuelos de Intasun se realizaban entre semana o de noche. Esta práctica resultó ser un beneficio mutuo para el operador y la aerolínea: permitió a Intasun alquilar aviones a precios significativamente más bajos que sus competidores —que debían pagar tarifas más altas por vuelos en los picos de fin de semana— y a Dan-Air aumentar la utilización de su flota, incrementando así su rentabilidad. Sin embargo, el alto consumo de combustible de la flota heterogénea de Dan-Air —especialmente de los Comet, que en ese momento constituían la mayor parte de su flota chárter—, en el contexto del fuerte aumento de los precios del combustible para reactores tras la crisis del petróleo de 1973, hacía cada vez más difícil ofrecer a Intasun las tarifas con las que estaba dispuesta a contratar sus servicios.[1]: 8–9
Errol Cossey llegó a la conclusión de que podría ofrecer a Intasun esas tarifas sin dificultad, y hacer muchos más negocios con ella, si Dan-Air contara con aviones más modernos, con un consumo de combustible y costos operativos directos mucho menores. También era consciente de que Britannia Airways, la aerolínea hermana de Thomson Holidays y principal rival de Dan-Air en el mercado chárter, ya había comenzado a construir una flota de nuevos Boeing 737-200 con menores costos operativos y mejor rendimiento que los antiguos reactores de segunda mano operados por Dan-Air.[1]: 9
Por ello, Errol Cossey, Martin O'Regan,[2][3] el director financiero del grupo matriz de Dan-Air, Davies and Newman,[2][3] y Alan Snudden, director general de Dan-Air, intentaron convencer a Fred Newman, principal accionista de Davies and Newman y presidente de Dan-Air desde hacía muchos años, de que operar una flota completamente nueva de Boeing 737-200 Advanced —en ese momento, la versión más moderna y avanzada— era la única forma de asegurar el futuro de Dan-Air como actor principal en la industria de las aerolíneas chárter. Argumentaban que operar el modelo 200 Advanced del 737 daría a Dan-Air mejores cifras de costos que cualquier otro tipo de avión de su flota, y además le permitiría superar a Britannia, que inicialmente solo operaba el modelo 200 básico del 737. Este modelo carecía de mejoras importantes, como la capacidad de operar en pistas cortas, necesaria para aeródromos con pistas demasiado pequeñas para el 737-200 básico.[1]: 9–10
Tras no lograr convencer a Fred Newman del mérito de su plan, Errol Cossey, Martin O'Regan y Alan Snudden decidieron abandonar Dan-Air.[4]: 174
Cossey presentó el plan desarrollado junto con O'Regan y Snudden. Goodman aceptó apoyarlo como socio accionista. Fue en este punto cuando se constituyó Air Europe (aunque Snudden decidió unirse a Monarch Airlines.[4]: 174 )[1]: 9–10
El hecho de que la industria de las aerolíneas chárter —y especialmente Dan-Air— fuera rechazada por algunas agencias de viajes significaba que era necesario un atractivo más amplio desde el principio, especialmente en lo que respecta al servicio a bordo, incluyendo la comida durante el vuelo. Se establecieron estándares que rivalizaban con los de las principales aerolíneas regulares, con el objetivo de crear un nuevo referente para la industria, en particular para las aerolíneas chárter. Esto permitiría a la nueva aerolínea volar durante temporadas más largas, ya que se esperaba que los operadores turísticos cancelaran sus contratos con las aerolíneas competidoras, aumentando así la utilización de las aeronaves, lo que se traduciría en mayores beneficios.[1]: 16
Una de las formas en que la nueva aerolínea planeaba establecer un estándar de servicio a bordo de alta calidad era mediante una completa renovación del servicio de comida en el respaldo del asiento que practicaban la mayoría de las aerolíneas chárter de la época.[5][6] En ese entonces, este consistía en servir ensalada de spam en los vuelos de ida y sándwiches en los de regreso. Aunque parecía una forma económica de ofrecer un servicio mínimo en los viajes combinados, era un proceso muy laborioso, ya que las comidas debían prepararse frescas varias horas antes de la salida. Los proveedores cobraban por la preparación fresca y el uso de productos de temporada; sin embargo, las hojas de ensalada solían marchitarse y los sándwiches se volvían rápidamente secos debido al aire dentro de la cabina del avión. Como resultado, muchos pasajeros no estaban satisfechos con la comida.[1]: 21–2 Por ello, Air Europe decidió ofrecer comidas completas de estilo restaurante, que incluían al menos tres platos —un entrante, un plato principal caliente y un postre— en todos los vuelos, siempre que el tiempo lo permitiera. Los ingredientes se compraban al por mayor y se congelaban para aprovechar precios más bajos. Al evitar la comida fresca local en los vuelos de regreso, los alimentos congelados podían permanecer en las bodegas de los aviones, que normalmente no se llenaban por completo.[1]: 23 Además de operar exclusivamente con aviones nuevos desde el inicio, este fue su segundo punto de venta distintivo.[1]: 13, 16
Mejorar la rentabilidad en un mercado muy competitivo, caracterizado por bajos márgenes de ganancia y exceso de capacidad, no fue la única razón para utilizar exclusivamente equipos nuevos: las generosas deducciones fiscales por nueva maquinaria reducían el impuesto sobre las ganancias de capital, aumentando así el valor de la empresa.[1]: 10
La afiliación legal con un operador turístico (Intasun) daba acceso indirecto a los depósitos de los clientes como capital de trabajo. Esto era especialmente importante para reducir las barreras de entrada al mercado: aunque el primer avión aún no había llegado, se podían cubrir los gastos iniciales.[1]: 10 Además, muchos proveedores debían ser pagados en febrero —la temporada baja— antes de que el programa de vuelos de verano comenzara en abril.
Para atraer negocios de mayor margen de operadores turísticos de gama alta, se eligió el nombre Air Europe de una lista corta, con el fin de diferenciar la aerolínea de Intasun.[1]: 13
Planificación estratégica a largo plazo en lugar de crecimiento oportunista
Cossey y O'Regan rechazaron conscientemente una flota de segunda mano, comida variable y una expansión efímera: desde finales de la década de 1940 hasta comienzos de la de 1960, un enfoque a corto plazo era típico de las nuevas aerolíneas independientes, siendo críticos con los riesgos oportunistas y de subcotización asumidos por Dan-Air, una aerolínea que se volvió altamente diversificada —muchos de sus sectores nunca generaron beneficio. Esta debilidad abrumó a su administración con actividades que mostraban un retorno de la inversión negativo. Dan-Air justificaba una estrategia de diversificación por su bajo costo marginal, ya que las aeronaves y tripulaciones ya estaban disponibles. Durante muchos años, para Dan-Air cada tipo de avión representaba una «línea de centro de costos» que era financieramente responsable de sí misma.[4]: 119 [7]
Un ejemplo típico de la diversificación oportunista de Dan-Air en sus actividades fue su compromiso a largo plazo de iniciar una red integral de servicios regulares regionales que enlazaban aeropuertos secundarios en toda Europa, muchos de los cuales operaban solo de manera estacional.[4]: 78–9 [8] Esto absorbió enormes recursos —financieros y administrativos— y nunca llegó a convertirse en un éxito económico.[1]: 76 [9]
Cossey y O'Regan, por lo tanto, se concentraron en actividades de bajo riesgo, específicamente pocas pero esenciales.[1]: 76
Su plan estratégico a largo plazo consistía en penetrar el mercado de:
- Vuelos chárter de corto y medio alcance.
- Vuelos chárter de largo alcance.
- Servicios regulares que atendieran mercados donde la mitad de la capacidad disponible pudiera llenarse de manera rentable con clientes de Intasun.[1]: 158
- Aerolíneas con la marca Air Europe en otros países europeos.
Una fortaleza financiera particular fue:
- Arrendamientos financieros favorables de aeronaves nuevas que le permitían asumir más deuda (como otros arrendamientos adicionales) basándose en sus valoraciones residuales fijas en dólares estadounidenses.[1]: 71–2, 79
Comienzos
Air Europe se convirtió en la primera aerolínea chárter británica en utilizar aeronaves nuevas desde el inicio y ofrecer comida y servicio que fueron considerados comparables a los de las aerolíneas regulares consolidadas.[1]: 13, 109
Debido a la estacionalidad de la industria de los paquetes turísticos, Air Europe necesitaba asegurarse de tener una alta capacidad durante toda la temporada alta de junio a septiembre: la aerolínea debía contar con el financiamiento necesario para pagar por adelantado los depósitos y asumir los turnos de entrega de tres aviones Boeing 737-200 Advanced completamente nuevos que habían sido reservados originalmente por otra aerolínea que se vio obligada a cancelar su pedido. Financiar estos aviones, que debían salir de la línea de ensamblaje de Boeing durante mayo de 1979, fue su mayor desafío de ese año.
A fines de la década de 1970, los principales financiadores eran reacios a proporcionar capital inicial a aerolíneas recién constituidas (apodadas “de papel”), a menos que formaran parte o contaran con el respaldo de organizaciones bien financiadas. Su reticencia se basaba en la alta tasa de fracasos de proyectos de aerolíneas británicas durante la década anterior. Por lo tanto, los promotores de Air Europe se vieron obligados a recurrir a instituciones, prestamistas y capitalistas de riesgo fuera del Reino Unido.
Finalmente, C. ITOH y la Marubeni Corporation, dos conglomerados japoneses cuyas actividades comerciales incluían la compra de aeronaves nuevas en los Estados Unidos y su arrendamiento a aerolíneas no estadounidenses como parte del esfuerzo de Japón por reducir el enorme desequilibrio comercial existente entonces con EE. UU., accedieron a prestar a Air Europe la cantidad requerida, tras complejas y prolongadas negociaciones. El tipo de financiamiento aeronáutico que Air Europe obtuvo de C. ITOH y Marubeni se conocía como arrendamiento “Samurai”. Consistía en una combinación de hipoteca de reembolso total y financiación con pago parcial (contrato de compra a plazos) distribuida durante diez años por cada aeronave.[1]: 10–12, 14–15 Boeing proporcionó las garantías de cobertura de déficit,[10] asegurando en gran medida los préstamos pendientes de los financiadores japoneses (equivalentes a los valores de reventa justos y depreciados).
El primer servicio aéreo comercial de Air Europe tuvo lugar el 4 de mayo de 1979, con un Boeing 737-2S3 Advanced nuevo, de 130 plazas, llamado Adam (matrícula G-BMHG), que voló desde Gatwick a Palma de Mallorca con todos los asientos ocupados, vuelo KS 1004.[1]: 7, 29 El segundo avión fue entregado en Gatwick ese mismo día.[1]: 29 El último del lote de tres llegó, tras las pruebas, igualmente el 31 de mayo de 1979, a tiempo para el inicio de la temporada alta de operaciones.[1]: 33
Air Europe se convirtió en la primera nueva aerolínea chárter del Reino Unido en ser rentable durante su primer año de operaciones.[1]: 13, 109
Convirtiéndose en un actor importante en la industria de aerolíneas chárter
El éxito del primer año infundió confianza entre los inversores y proporcionó una base financiera sólida.
Air Europe abrió su segunda base en el aeropuerto de Mánchester en el otoño de 1979, convirtiéndose en su punto de partida de más rápido crecimiento en el Reino Unido durante varios años.[1]: 48
Una importante reorganización se completó en 1981, cuando Intasun se convirtió en una empresa unificada, lo que condujo a su primera oferta pública inicial bajo el nombre de Intasun Leisure Group plc en el entonces Unlisted Securities Market de la Bolsa de Londres.[1]: 51 En 1987, el grupo, que para entonces se había convertido en el International Leisure Group (ILG), fue retirado de la Bolsa de Londres.[1]: 98
Una tercera base se inauguró en el aeropuerto de Cardiff en 1982, cuando la flota principal de Air Europe consistía en siete aviones Boeing 737-200 Advanced nuevos. Otros tres operaban mediante un acuerdo de arrendamiento cruzado con Air Florida entre mayo y septiembre.[1]: 54 Air Europe esperaba transportar 1,2 millones de pasajeros durante 1982.[1]: 57–8
En 1982, Air Europe:
- Asumió el acuerdo de compra de British Airways para un par de aviones Boeing 757-200 nuevos, que debían llegar en 1983 y 1984. Estos formaban parte de un pedido de 19 aeronaves que la aerolínea nacional británica había realizado a Boeing antes de iniciar su proceso de privatización y que, por tanto, habían quedado excedentes a sus requisitos.[1]: 61
- Encargó cinco Boeing 737-300, con entregas previstas a partir de 1987.[1]: 67–8
Los resultados anuales del Intasun Leisure Group plc para el ejercicio financiero que finalizó en marzo de 1983 se publicaron en agosto. Estos mostraron que el beneficio antes de impuestos del grupo para ese período fue de £6,8 millones (un aumento del 26% respecto al año anterior, principalmente por la actividad del operador turístico) y que el grupo transportó 1,26 millones de pasajeros, la mayoría de ellos en vuelos de Air Europe. Air Europe representó la mitad de las ganancias.[1]: 63
El primer Boeing 757 de Air Europe, llamado Fiona (matrícula G-BKRM), realizó su vuelo comercial inaugural el 24 de abril de 1983, entre Gatwick y Faro.[1]: 64 El segundo 757 (G-BPGW) entró en servicio comercial el 29 de marzo de 1984, entre Gatwick y Milán.[1]: 67 En 1984 se realizó un pedido para un tercer avión, el primero encargado directamente a Boeing, y más aeronaves de este tipo se incorporaron posteriormente.[1]: 69
A comienzos de la década de 1980, la Federal Aviation Administration (FAA) comenzó a replantearse su política sobre el número mínimo de motores que debía tener una aeronave para volar largas distancias sin escalas sobre el agua. Este replanteamiento fue motivado por el aumento de la fiabilidad de los motores a reacción que propulsaban los nuevos aviones de fuselaje ancho, así como por otros avances tecnológicos. Las paradas de motor en vuelo que requerían un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto alterno más cercano —y que podían poner en riesgo la estructura o los ocupantes— se habían vuelto un fenómeno raro. El resultado fue el desarrollo de las normas ETOPS, que permitían a aeronaves bimotoras realizar vuelos prolongados sobre el agua, siempre que existieran aeropuertos de desvío utilizables dentro de un radio de 120 minutos de vuelo sin escalas, más un margen del 15% desde la ruta del avión.[1]: 74–5
Tras la introducción de estas nuevas normas a mediados de los años 80, Air Europe se convirtió en una de las primeras aerolíneas en equipar sus 757 con capacidad ETOPS para aprovechar su alcance de diseño, suficiente para realizar vuelos sin escalas hacia la costa este de Norteamérica, el Caribe y Centroamérica, así como a ciertas zonas de Sudamérica y Asia.[1]: 75
Esto permitió que Air Europe se convirtiera en la primera aerolínea chárter británica en operar vuelos transatlánticos chárter con sus 757 entre distintos puntos del Reino Unido y Orlando, Florida, a partir de 1989.[1]: 73–75
Los tres primeros aviones fueron vendidos en abril de 1985, cuando la compañía aprovechó sus valores residuales denominados en dólares.[1]: 70–1 La capacidad contractual de vender de este modo permitía mantener la flota joven, con una política de reemplazar los aviones siempre que los valores residuales superaran los costos de arrendar nuevos sustitutos, incluyendo capacidad temporal arrendada de otros operadores.[1]: 71–2, 165
Air Europe realizó un pedido inicial de cinco aviones Boeing 737 de la serie 400, de mayor tamaño. Estas aeronaves fueron entregadas durante 1989.[1]: 140–1, 195–6
El informe anual de ILG de 1989, que cubría el desempeño financiero y operativo durante el décimo aniversario de Air Europe, presentó las siguientes cifras resumidas:
- Beneficio operativo del grupo: £35,5 millones.
- 31 aviones a reacción operados en todo el grupo.
- 20 rutas regulares.
- Valor total de las aeronaves excedente: £360 millones.
- Participación combinada del 20% en todos los slots del aeropuerto de Londres-Gatwick.
- Total de pasajeros transportados por todas las aerolíneas del grupo: 5,8 millones.
- Total de pasajeros transportados por todos los operadores turísticos del grupo: 2,7 millones.
Cada uno de estos valores representó un récord en sus respectivas categorías.[1]: 135
Arrendamiento de aeronaves
Air Europe utilizó con frecuencia arrendamientos operativos diarios así como arrendamientos financieros.[1]: 52–56, 71–2, 131
El primero incluía intercambios a largo plazo de capacidad excedente con otras aerolíneas cuya estacionalidad era opuesta a la de Air Europe, así como arrendamientos a corto plazo para cubrir déficits temporales de capacidad.[1]: 52–56, 131
El segundo era un método eficiente de financiación asegurada para pagar aeronaves, mediante el cual éstas se vendían a arrendadores relacionados o externos (lessor), de quienes luego se volvían a arrendar, manteniendo la aerolínea un interés sustancial en los valores residuales de las aeronaves.[1]: 71–2, 170
El negocio de las aerolíneas chárter era altamente estacional, con la mayor parte de la actividad comercial anual ocurriendo en un período relativamente corto de apenas cuatro meses entre finales de mayo y comienzos de septiembre. Como Air Europe operaba una flota de aeronaves completamente nuevas que generaban altos costos de financiación —a diferencia de los aviones más antiguos y de segunda mano operados por Dan-Air y muchas otras aerolíneas rivales—, no podía permitirse reducir la utilización de su flota durante los meses de invierno.
Dan-Air, en cambio, retiraba la mitad de su flota operativa de aviones Comet al final de la temporada de verano de 1976 y almacenaba las aeronaves en la base principal de Dan-Air Engineering en el Aeródromo de Lasham durante la temporada invernal siguiente, además de reducir el uso de otros aviones en invierno.[11] Dan-Air podía hacerlo ya que esas aeronaves, en su mayoría antiguas y de segunda mano, tenían costos de adquisición mucho más bajos y estaban mayormente o completamente depreciadas cuando ingresaron a su flota.
Por lo tanto, Air Europe buscó socios comerciales cuya estacionalidad fuera contracíclica a la suya, de modo que sus aeronaves excedentes pudieran ser arrendadas a otros operadores en invierno y la capacidad excedente de éstos pudiera ser arrendada durante el período de verano. Air Europe acordó un intercambio de arrendamiento de aeronaves con Air Florida, que comenzó al inicio de la temporada invernal de 1980/81. Según este acuerdo, Air Europe arrendó tres de sus aeronaves a Air Florida para cubrir la temporada alta de esta última, que ocurría en invierno. A cambio, Air Florida arrendó dos de sus aeronaves a Air Europe para cubrir el período de máxima demanda en el Reino Unido durante el verano. Posteriormente, el número de aviones arrendados por Air Europe de Air Florida en los meses de verano aumentó a tres.[1]: 52–56 [12]
Aunque este acuerdo funcionó satisfactoriamente para ambas aerolíneas al principio, Air Europe decidió finalizarlo al término de la temporada invernal 1982/83 debido a los crecientes problemas financieros de Air Florida, como el pago tardío del alquiler. Además, no todas las aeronaves regresaron al Reino Unido a tiempo, y tampoco llegaron a tiempo las aeronaves que Air Florida estaba contractualmente obligada a suministrar de su propia flota al inicio de la temporada de verano de la aerolínea británica.[1]: 54–56 )
Air Europe reemplazó el acuerdo cancelado con uno similar con British Airways, el cual había sido negociado con la aerolínea de bandera británica en 1982. (Esto formaba parte de un acuerdo más amplio que había resultado en la compra por parte de Air Europe de dos Boeing 757 completamente nuevos de British Airways (BA).[1]: 61 )
El intercambio de arrendamiento de aeronaves Air Europe–BA implicó que BA arrendara nuevamente los dos 757 que había vendido a Air Europe, junto con varios de los 737 de esa aerolínea, para cubrir la falta de capacidad causada por aeronaves fuera de servicio durante el invierno, cuando BA realizaba su mantenimiento programado. Este acuerdo duró desde 1983 hasta 1986.[1]: 61, 180
Un ejemplo de un arrendamiento a corto plazo para cubrir una escasez de capacidad fue el arrendamiento previsto por Air Europe de un par de Boeing 747 para posibilitar el lanzamiento de un nuevo programa de vuelos chárter de largo alcance en 1989.
El lanzamiento de este programa, en mayo de 1989, requirió el arrendamiento temporal de capacidad adecuada de aeronaves de fuselaje ancho, ya que Air Europe no tenía en su flota aviones adecuados para este tipo de operación. La intención original era arrendar dos Boeing 747 de 460 asientos.
En la práctica, Air Europe arrendó un solo Boeing 747 de 486 asientos de la aerolínea complementaria estadounidense[nb 2] Tower Air para operar sus servicios chárter de largo alcance a Bangkok, Barbados, Orlando y Acapulco bajo un acuerdo ACMI (Aeronave, Tripulación, Mantenimiento y Seguro).[1]: 131
Presencia paneuropea
Se produjo una mayor expansión y diversificación entre 1986 y 1989.
Todo comenzó con la creación de una filial española, Air España S.A., con sede en Palma de Mallorca, en la cual ILG adquirió una participación del 25%, el máximo que las entidades o individuos extranjeros podían poseer legalmente en una aerolínea española en ese momento.[1]: 145 Esto fue seguido por la adquisición de una participación del 49% en la aerolínea regional alemana Nürnberger Flugdienst (NFD), la compra de un 33% en la aerolínea chárter noruega Norway Airlines, y la creación de una nueva aerolínea italiana, Air Europe SpA, en la que ILG tenía una participación del 35%.[1]: 150, 152
Con la excepción de Air España, que operaba comercialmente como Air Europa,[1]: 145 todas las demás aerolíneas operaban bajo el nombre de Air Europe. Todos sus aviones —incluidos los operados por Air Europa— adoptaron la librea de Air Europe. La única forma de distinguir los aviones, aparte de su respectiva matrícula nacional, era observar la bandera nacional que seguía al nombre Air Europe/Air Europa en la parte superior blanca del fuselaje.[1]: 150
ILG finalmente creó en los Países Bajos la sociedad Airlines of Europe BV, una empresa conjunta de gestión y tenencia de todas estas aerolíneas.[1]: 148–150
La decisión de ILG de buscar una presencia paneuropea —incluido el mercado español, el destino más importante para sus operaciones chárter desde el Reino Unido— no solo se debió al deseo de aprovechar nuevas oportunidades comerciales resultantes de la progresiva liberalización del mercado aéreo europeo. Otro factor importante fue asegurar la cobertura más amplia posible del Reino Unido para sus operaciones de paquetes turísticos, permitiendo a Intasun competir mejor con el líder del mercado, Thomson. ILG quería lograrlo sin incurrir en el gasto adicional de ubicar aviones y tripulaciones en aeropuertos regionales del Reino Unido para operar un pequeño número de vuelos estacionales, o alternativamente, sin asumir el costo de operar vuelos vacíos con aeronaves reposicionadas desde sus dos bases principales en Gatwick y Manchester.[1]: 145
Esto dio lugar a un acuerdo mediante el cual los aviones de Air Europa transportaban turistas alemanes y escandinavos durante el día y a los clientes regionales de Intasun por la noche.[1]: 145 La mayor utilización de las aeronaves resultante y los menores costos operativos directos para Air Europa, en comparación con Britannia Airways, la aerolínea chárter líder del Reino Unido y el principal competidor de Air Europe en el mercado chárter europeo, permitieron a Intasun ofrecer precios más bajos que los de Thomson.
Servicios regulares
Air Europe dio sus primeros pasos como aerolínea de servicios regulares en 1980, su segundo año de operaciones. Sin embargo, el intento fracasó.[1]: 46
Los servicios regulares de baja frecuencia en rutas de ocio seleccionadas hacia destinos ya atendidos por la operación chárter de Air Europe comenzaron finalmente en 1985.[1]: 78, 110
Los servicios regulares entre pares de ciudades en las principales rutas internacionales europeas desde la base de Gatwick de Air Europe comenzaron en 1987.[1]: 93–4
Como parte de una importante expansión de servicios regulares, Air Europe lanzó una nueva clase ejecutiva en 1988, acompañada de un aumento de frecuencias en la mayoría de sus rutas europeas regulares. También introdujo un nuevo tipo de aeronave para servicios regulares a finales de 1989.[1]: 132–3, 161, 163
Para entonces, se iniciaron los trabajos para solicitar licencias de varios servicios regulares de larga distancia.[1]: 157
Intento fallido de rutas de larga distancia
Air Europe se preparó para entrar en el mercado de servicios regulares ya en abril de 1980, cuando solicitó a la Autoridad de Aviación Civil (CAA) una licencia para operar de manera regular durante todo el año entre Londres Gatwick y Miami, compitiendo con la solicitud rival de Laker Airways para convertirse en la segunda aerolínea designada del Reino Unido en la ruta, en competencia directa con Air Florida[13] y en competencia indirecta con los servicios de British Airways y Pan Am desde Heathrow. El servicio estaba previsto a una frecuencia de cinco vuelos semanales de ida y vuelta en verano y cuatro vuelos semanales en invierno, operando con un DC-10 serie 30 o un Boeing 747-200B propulsado por Rolls-Royce RB211. Air Europe ya había reservado posiciones de entrega con ambos fabricantes. La aerolínea aseguró que cualquier capacidad sobrante se llenaría con clientes de sus operadores turísticos afiliados, esperando convencer a la CAA de la viabilidad de la operación durante todo el año, especialmente en temporadas bajas.
Finalmente, la CAA rechazó la solicitud, argumentando que la aerolínea aún estaba en sus primeros años de operación y carecía de la experiencia para enfrentar a tres competidores en una ruta intercontinental regular.[1]: 46 [14]
Lanzamiento de servicios de baja frecuencia en rutas de ocio
El primer lanzamiento exitoso de una ruta regular de Air Europe ocurrió el 2 de mayo de 1985, con un servicio cuatro veces por semana entre Londres Gatwick y Palma de Mallorca. Posteriormente se lanzaron rutas regulares entre Gatwick y Gibraltar en noviembre de 1985 y entre Manchester y Gibraltar en noviembre de 1986.
Estos lanzamientos formaban parte de la estrategia inicial de Air Europe de operar servicios regulares de baja frecuencia en rutas de ocio hacia destinos ya atendidos por sus vuelos chárter.[1]: 78, 110
Competencia con aerolíneas bandera
La gradual liberalización del marco regulatorio europeo a partir de diciembre de 1987 proporcionó la base legal para que Air Europe se convirtiera en la primera aerolínea totalmente privada en aprovechar las nuevas políticas relajadas para operar servicios regulares completos en las principales rutas europeas en competencia directa con las aerolíneas bandera.
Air Europe se consideraba bien posicionada para aprovechar estas oportunidades, con costes operativos sustancialmente más bajos que los de las aerolíneas bandera debido a la mayor utilización de sus aeronaves y productividad laboral. Esto le permitió ofrecer tarifas de clase ejecutiva entre un 10 y 15 % más bajas que sus competidores en cada ruta.[1]: 127
Esto impulsó la formulación de una nueva estrategia de servicios regulares, conocida internamente como el New European Airline Project (NEAP), centrada en ofrecer servicios regulares competitivos en precio y horarios en las once rutas internacionales europeas más transitadas desde Gatwick. La primera fase se inauguraría con cuatro Boeing 737-300 nuevos, en configuración de alta densidad y clase única, con una frecuencia de dos viajes de ida y vuelta por día.[1]: 93–96, 105 Todos los vuelos ofrecían un completo servicio a bordo.
El primer vuelo de la mañana desde Gatwick era el primero del día a cada destino, y el último vuelo de la noche era el último en regresar a Londres, fortaleciendo la posición competitiva de Air Europe y ayudando a los pasajeros a reducir gastos de alojamiento en el extranjero.[1]: 93–4
La elección de horarios también respondía a la disponibilidad de franjas horarias en un Gatwick cada vez más congestionado y a la preferencia en los sistemas de reservas de las agencias de viajes, donde los vuelos del primer y último turno ocupaban posiciones destacadas en las pantallas.[1]: 93–4
Air Europe solicitó formalmente al CAA operar servicios regulares desde Gatwick a París, Ámsterdam, Bruselas, Fráncfort, Múnich, Zúrich, Ginebra, Roma, Oslo, Estocolmo y Copenhague en noviembre de 1986, buscando iniciar operaciones en primavera de 1987.[1]: 94–5
Los servicios finalmente comenzaron en diciembre de 1987 a Múnich, seguidos por París-Charles de Gaulle en febrero de 1988 y Bruselas en abril de 1988.[1]: 115–6, 119–120, 122
Establecimiento de una aerolínea regional
En junio de 1988 ILG adquirió Connectair, una pequeña aerolínea regional con base en Gatwick. Tras la adquisición, se rebautizó como Air Europe Express el 1 de febrero de 1989 y adoptó una nueva identidad corporativa.[1]: 123
La compra de Connectair formaba parte de la estrategia de Air Europe de consolidarse como operador de corta distancia regular en Gatwick, permitiéndole acceder a las valiosas franjas horarias de primera hora de la mañana para viajeros de negocios y fortalecer su posición competitiva.
Air Europe Express utilizaba el mismo código de aerolínea AE que su matriz. Inicialmente operaba rutas entre Gatwick y Amberes, Düsseldorf y Róterdam.[1]: 122 Los Short 360 reemplazaron gradualmente a los Short 330[1]: 122 .
En abril de 1989 ILG adquirió Guernsey Airlines, que operaba rutas regulares entre Guernsey y Gatwick y Manchester. El 29 de octubre de 1989 fue integrada completamente en Air Europe Express.[1]: 123–4
Estas adquisiciones aportaron tráfico de conexión adicional y permitieron lanzar nuevas rutas donde los 737 y Fokker 100 eran demasiado grandes para operar con frecuencia suficiente en la fase inicial. Tras reemplazar los Short 360 por los Fokker 100 en Gatwick—Düsseldorf, se lanzó una nueva ruta Gatwick—Birmingham con tres frecuencias diarias.[1]: 124
En el año fiscal que terminó en agosto de 1990, Air Europe Express transportó por primera vez más de 250.000 pasajeros. Sin embargo, el 8 de marzo de 1991 tuvo que cesar operaciones junto con sus aerolíneas hermanas por la entrada en administración judicial de ILG, aunque Air Europe Express había permanecido rentable.
Tras la quiebra de ILG, la gestión original de Connectair compró la operación a los administradores, reiniciando como Euroworld Airways en mayo de 1991, luego renombrada CityFlyer Express, franquiciada de British Airways en 1993 y adquirida por BA en 1999.
Introducción de un nuevo tipo de aeronave para competir en frecuencia y precio
A principios de 1988, Air Europe evaluó aeronaves de menor capacidad y menores costes operativos que sus 737-300/400 para penetrar el mercado de viajeros de negocios de alto rendimiento, operando aviones dedicados con menor densidad y mayor frecuencia en rutas cortas europeas desde Gatwick.[1]: 132, 188
Al mismo tiempo, decidió lanzar una clase ejecutiva separada en todas las rutas con potencial de atraer viajeros de negocios, inaugurada el 24 de octubre de 1988, junto con la remodelación de siete aviones y nuevos uniformes para 800 empleados.[1]: 124–128
Tras evaluar el BAe 146-300 y el Fokker 100, Air Europe encargó once F100 propulsados por RR Tay en marzo de 1988, con opción a once más. La entrega de los pedidos firmes comenzó a fines de 1990. La F100 ofrecía un 25 % menos de costes por vuelo que los 737-300/400 y fue elegida sobre otros competidores por su mejor autonomía y capacidad.[1]: 132, 188
Un cambio en los requisitos de KLM liberó cuatro F100, que Air Europe pudo arrendar, adelantando su incorporación a la flota en un año.[1]: 132–3
El primer servicio comercial con F100 fue Gatwick—Bruselas el 4 de diciembre de 1989.[1]: 133
Su introducción permitió frecuencias mínimas de tres vuelos diarios en la mayoría de rutas y lanzar servicios “mainline” Gatwick—Jersey, reemplazando el servicio Gatwick—Düsseldorf de Air Europe Express.[1]: 94, 128, 163
Las rutas operadas con F100 mostraron excelentes factores de ocupación y se volvieron rentables dentro de los tres primeros meses tras su lanzamiento.[1]: 135
Notas
- Independiente de las empresas estatales.
- Aerolíneas estadounidenses no regulares, según la clasificación del Congreso de los Estados Unidos en 1963
