Blackburn Botha

En septiembre de 1935, el Ministerio del Aire británico emitió la especificación M.15/35, que solicitaba un nuevo bombardero de reconocimiento/torpedero para reequipar el Mando Costero de la RAF. Entre las estipulaciones establecidas se encontraban un diseño bimotor, una tripulación de tres personas y la provisión de espacio interno para acomodar un único torpedo. Blackburn optó por producir un diseño que cubriera este requisito.^[1] A principios de 1936, se aceptaron dos propuestas que lo hacían: una de Blackburn y la otra, el Type 152 de Bristol. El diseño de Blackburn recibiría el nombre de Botha en honor al general Botha, mientras que el Type 152 rival se llamaría Beaufort en honor al duque de Beaufort.^[1]

Ambos aviones propuestos originalmente estaban destinados a ser propulsados por el motor radial Bristol Perseus, capaz de producir 634 kW (850 hp).^[1] En una etapa posterior, el Ministerio del Aire decidió revisar la especificación y reeditarla como M.10/36; el principal cambio fue que la aeronave tuvo que acomodar repentinamente una tripulación de cuatro personas, junto con un fuselaje más grande que incrementaba el peso total de la aeronave. También se pretendía que este cambio permitiera encargar el diseño exitoso directamente desde la mesa de dibujo.^[1] Una consecuencia del aumento de peso fue que ambos diseños repentinamente requirieron más potencia para alcanzar el rendimiento previsto; sin embargo, mientras que el Taurus, capaz de producir hasta 840 kW (1130 hp), se proporcionó para el Beaufort, el Botha sólo recibió el Perseus X, capaz de hasta 660 kW (880 hp), debido a los suministros limitados del motor Taurus.^[1]

Desde el principio, Blackburn presentó varias propuestas para abordar la escasez de motores; la adopción del gran motor radial Bristol Hercules fue el elemento principal del propuesto Botha II; sin embargo, no se llevó a cabo.^[1] Durante diciembre de 1936, el Ministerio del Aire encargó 442 Botha y también encargó el Beaufort, su competidor. Inmediatamente después de recibir el pedido, Blackburn comenzó a establecer dos líneas de producción para el Botha en su fábrica principal de Brough y sus nuevas instalaciones en Dumbarton, Escocia; la fabricación de componentes adicionales se realizó en la planta Olympia de Leeds.^[2]

El 28 de diciembre de 1938, el Botha realizó su primer vuelo en Brough, pilotado por H. Bailey.^[3] Este fue el primer avión de producción, ya que no existían prototipos.^[4] El 25 de marzo de 1939, fue entregado a RAF Martlesham Heath para realizar pruebas de rendimiento y manejo en el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). Se descubrió que el primer avión de producción tenía un control de profundidad deficiente; esto se corrigió en un segundo avión enviado a realizar pruebas mediante un ligero aumento del área del estabilizador y un elevador de mayor tamaño con compensación por superficie.^[4]

Se produjeron un total de 380 aviones en Brough, mientras que otros 200 Botha se construyeron en Dumbarton para un total de 580.^[5] La producción máxima se alcanzó en junio de 1940: sólo durante ese mes, los dos sitios produjeron 58 aviones.^[6] Se implementaron modificaciones limitadas durante el ciclo de producción, como la adición de una puerta de entrada principal desechable, ventanas del navegante abultadas no retráctiles, nuevos flaps y un mecanismo de retracción del tren de aterrizaje mejorado; varios cambios propuestos, como hélices más grandes y supresores de llama, no se implementaron.^[7]

En su configuración básica, el Blackburn Botha era un monoplano cantilever bimotor; el ala alta fue una decisión de diseño deliberada, pensada para proporcionar la mejor visibilidad hacia abajo posible a la tripulación.^[8] El piloto, sentado en una cabina relativamente espaciosa y bien instrumentada en la parte delantera del avión, disponía de un campo de visión frontal excepcionalmente despejado, aunque la visión trasera estaba restringida por la posición de los motores. Las posiciones del navegante y del operador de radio se encontraban en una cabina central separada, a la que se accedía mediante una puerta de entrada con escalera de mano integrada en el lado de estribor del fuselaje.^[8] Los miembros de la tripulación podían moverse entre sus posiciones a través de una estrecha pasarela; el observador debía usar este paso para alcanzar la posición de bombardeo boca abajo en el morro del avión. El último miembro de la tripulación, el artillero, se ubicaba en la parte trasera del ala, en una torreta asistida con forma de huevo en la parte superior del fuselaje.^[8]

El fuselaje delantero recordaba al Blackburn Skua y tenía un recubrimiento de Alclad remachado al ras, mientras que la parte trasera del fuselaje era un revestimiento metálico sobre una estructura metálica tubular.^[8] Las superficies de vuelo como el timón, el elevador y los alerones tenían recubrimientos de tela. La sección central del ala albergaba los tres depósitos de combustible principales, con una capacidad máxima combinada normal de 435,75 galones; esto podía aumentarse a 565,75 galones para operaciones especiales.^[2] La selección del depósito de combustible se realizaba mediante un panel detrás de la cabina, fuera del alcance del piloto, y donde era posible cerrar accidentalmente todos los depósitos, lo que provocaba un fallo de motor a los pocos minutos de vuelo. Este panel no podía ser alcanzado por el piloto, y este problema de falta de combustible no podía solucionarse en vuelo, cuando era volado por un único piloto de ferry.^[9] Se instalaron flaps divididos de accionamiento hidráulico en la sección central del borde de salida del ala, mientras que se instalaron alerones compensados en los paneles exteriores alares, de forma trapezoidal afilada. El empenaje y el plano de cola eran cantilever sin arriostramiento, con revestimiento sujeto a esfuerzos.^[4]

El tren de aterrizaje consistía en dos patas oleoneumáticas que se retraían hacia atrás en las góndolas, que estaban equipadas con puertas accionadas por resorte; se instalaron frenos hidráulicos operados manualmente.^[4] Tal como se construyó, el Botha I estaba propulsado por un par de motores radiales Bristol Perseus X, cada uno moviendo una hélice de velocidad constante de tres palas De Havilland Type 5/11 Hydromatic. Los motores, montados en la sección central del ala en carenados de cuerda ancha, estaban equipados con rejillas de refrigeración controlables.^[4] Una celda especial en el fuselaje podía acomodar un único torpedo, una sola bomba de 500 libras o dos bombas de 250 libras; se podían transportar bombas adicionales en soportes para bombas externos en el plano principal. Otros armamentos incluían la ametralladora Vickers de 7,7 mm de fuego frontal del piloto y las ametralladoras Lewis gemelas instaladas en la torreta. También se proporcionó equipo marino completo, incluido un bote plegable.^[4]

El primer Botha de la RAF fue entregado a la Unidad de Mantenimiento N.° 5 en RAF Kemble, Gloucestershire, el 12 de diciembre de 1939.^[10] Las pruebas de servicio del Botha se vieron empañadas por una serie de accidentes, aunque, según el autor de aviación Aubrey Joseph Jackson, nunca se descubrió una causa común; tampoco consideró que la tasa de pérdidas fuera excesiva para la época.^[11] Sin embargo, se consideraba comúnmente que el avión tenía poca potencia.^[12]

Según el autor de aviación Roger Haywood, se expresó preocupación por su baja estabilidad lateral, mientras que la visibilidad lateral o trasera de la tripulación era prácticamente nula debido a la posición de los motores. Esta mala visibilidad hacía al avión "inútil como avión de Reconocimiento General" (GR). Aunque el Botha superó las pruebas de lanzamiento de torpedos y de minas, su bajo rendimiento general llevó a la decisión, en abril de 1940, de asignarlo únicamente a cuatro escuadrones de reconocimiento general equipados con el Avro Anson, en lugar de a los escuadrones de bombarderos torpederos previamente planeados.^[13]

En junio de 1940, el Botha entró en servicio con el Escuadrón N.° 608 y comenzó a realizar tareas de escolta de convoyes dos meses después. Este fue el único escuadrón que operó el modelo.^[14] Durante estas patrullas, la carga típica de bombas transportada era de tres bombas antisubmarinas de 50 kg más dos de bombas de uso general de 110 kg.^[15] Según Jackson, la necesidad operativa de aeronaves como el Botha había disminuido enormemente después de la caída de Francia ese año.^[16]

Los esfuerzos para subsanar algunas de las deficiencias del avión llevaron a que tanto el fuselaje como los motores se sometieran a un mayor trabajo de desarrollo. Sin embargo, el Estado Mayor del Aire decidió retirar el Botha del servicio de primera línea y transferir los aviones supervivientes a tareas secundarias. En consecuencia, numerosas unidades de entrenamiento recibieron el modelo; en un momento dado de 1941, una unidad llegó a tener más de cien Botha en su inventario.^[17] Sin embargo, la combinación de pilotos inexpertos y sus desfavorables características de vuelo provocó más bajas. Algunos Botha se convirtieron en remolcadores de blancos, y estos aviones fueron rebautizados como TT Mk.I. En agosto de 1943, el modelo se declaró oficialmente obsoleto, y muchos aviones fueron desguazados in situ o tras su regreso a Blackburn.^[18] Durante septiembre de 1944, el Botha fue retirado por completo del servicio con la RAF.^[19]

Botha Mk.I

Avión de reconocimiento y bombardero torpedero de cuatro asientos.

Botha TT Mk.I

Avión remolcador de blancos.

Polonia Polonia

• Fuerza Aérea Polaca en Reino Unido

Reino UnidoReino Unido Reino Unido

• Real Fuerza Aérea

Referencia datos: Blackburn aircraft since 1909,^[20] The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II ^[5]

Características generales

• Tripulación: Cuatro (piloto, navegante, operador de radio y artillero)
• Longitud: 15,6 m (51 ft)
• Envergadura: 18 m (59 ft)
• Altura: 4,5 m (14,6 ft)
• Superficie alar: 48,1 m² (517,8 ft²)
• Peso vacío: 5459 kg (12 031,6 lb)
• Peso cargado: 8369 kg (18 445,3 lb)
• Planta motriz: 2× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Bristol Perseus XA.
  • Potencia: 690 kW (951 HP; 938 CV) cada uno.
• Hélices: 1× De Havilland Hydromatic Type 5/11 tripala de velocidad constante por motor.
• Capacidad de combustible: 1981 L (normal) en tres depósitos alares y otro distribuidor/colector, con 2572 L disponibles para realizar operaciones especiales

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 336 km/h (209 MPH; 181 kt) a nivel del mar, 354 km/h a 4572 m (15 000 pies)
• Velocidad crucero (V_c): 341 km/h (212 MPH; 184 kt)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 121 km/h (75 MPH; 65 kt) con flaps y tren de aterrizaje abajo^[21]
• Alcance: 2040 km (1102 nmi; 1268 mi)
• Techo de vuelo: 5600 m (18 373 ft) ; 6005 m (19 700 pies) (absoluto)
• Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min) inicial; 1,80 m/s a 4572 m (15 000 pies)

Armamento

• Blackburn Aircraft
• Anexo:Aeronaves militares utilizadas en la Segunda Guerra Mundial
• Anexo:Bombarderos