Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha
antiguo operador ferroviario de vía estrecha de ámbito estatal
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Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha[2] (FEVE),[3] registrada oficialmente como Ferrocarriles de Vía Estrecha[4] y conocida en sus últimos años por la marca Feve, fue una operadora ferroviaria pública española, fundada en 1965, encargada de explotar la red nacional de vía estrecha, cuya gestión pasó al Estado tras la extinción de las compañías propietarias originales. El ente dependía del Ministerio de Fomento, siendo la segunda empresa española de su sector, en términos de importancia, tras RENFE. FEVE llegó a operar sobre una red ferroviaria de 1250 km de vías.[5]
| Ferrocarriles de Vía Estrecha | ||
|---|---|---|
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 Dos automotores MAN 2300 con el Piragüero de 2010. | ||
| Acrónimo | FEVE | |
| Tipo | Organismo público | |
| Género | Ferrocarril | |
| Fundación | 23 de septiembre de 1965 | |
| Disolución | 31 de diciembre de 2012 | |
| Sede central | Madrid | |
| Propietario | España | |
| Empleados | 1968 (2005)[1] | |
A lo largo de su historia, FEVE llegó a poseer simultáneamente ferrocarriles de cinco anchos de vía distintos: 1435 mm, 1062 mm, 1000 mm, 915 mm y 750 mm.[6]
FEVE fue extinguida el 31 de diciembre de 2012, a causa del plan del Gobierno de España para unificar los operadores públicos estatales de vía estrecha y ancha. De manera similar al proceso culminado con RENFE en 2004, las infraestructuras de FEVE (estaciones, vías, etc.) fueron segregadas en Adif.[7]
Su material ferroviario, así como la explotación de sus rutas para mercancías y pasajeros, además de los derechos sobre su identidad corporativa, fueron segregados en Renfe Operadora. Esta prosiguió la labor de FEVE en los campos del transporte de mercancías y de personas, respectivamente, a través de Renfe Mercancías y Renfe Viajeros.[8] En el caso de la primera, la integración fue relativamente rápida, pero en 2021 la operadora vendió todo negocio de mercancías sobre ancho métrico a ConstruRail.[9] En el caso de la segunda, Feve siguió languideciendo y existiendo como subsección separada hasta que se integró en Renfe entre 2023 y 2026.
Historia
Creación y primeros años
Los orígenes de FEVE están en el organismo Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), que había sido creado en 1926 para hacerse cargo de la gestión de las líneas ferroviarias de construcción estatal, o de aquellas que hubieran pasado a gestión estatal. En 1941, la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por carretera estableció la creación de RENFE en 1941 y le asignó la explotación de todos los ferrocarriles de ancho español, pero aunque dejó la puerta abierta a la nacionalización masiva de los ferrocarriles de vía estrecha, no la acometió.[10] Por ello, el ámbito de actuación de EFE se redujo enormemente, ya que se vio limitado a los pocos ferrocarriles de vía estrecha que ya se encontraban nacionalizados. La situación cambió radicalmente a partir de 1960, cuando un gran número de pequeños ferrocarriles mineros quebraron y el Estado salió al rescate de los mismos. Debido a la gran cantidad de líneas que el Estado se vio obligado a gestionar en tan poco tiempo, se reorganizó la estructura de EFE el 23 de septiembre de 1965, renombrándose además como Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).[11][12]
La red de FEVE estaba formada por las líneas de antiguas compañías como la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarril de Langreo, Ferrocarril de Carreño, Ferrocarril Cantábrico, Ferrocarril Santander-Bilbao, Ferrocarril de La Robla, Ferrocarriles de Mallorca, Ferrocarril Cartagena-Los Blancos, además del Ferrocarril Ferrol-Gijón, construido íntegramente por el Estado. Sin embargo, muchos de estos ferrocarriles se encontraban en una situación muy crítica, con el material ferroviario y/o las infraestructuras muy necesitadas de mejoras. Por esta razón hubo otras líneas de vía estrecha, como las heredadas a través de la Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que fueron clausuradas al poco tiempo al ser consideradas deficitarias.
La línea de mayor longitud que poseía la compañía tiene 330 kilómetros, es el conocido como Ferrocarril de La Robla. Originalmente iba desde La Robla hasta Valmaseda y se construyó para hacer llegar los carbones de la minería leonesa y palentina hasta la siderurgia vizcaína. A principios del siglo XX se construyeron los tramos Valmaseda-Luchana y el acceso a Bilbao (aprovechando el trazado del Ferrocarril Santander-Bilbao) y Matallana-León, con lo que de esta manera quedaban comunicadas las capitales de León y Bilbao. Actualmente los tramos entre Matallana de Torío y La Robla e Iráuregui-Luchana no prestan servicio de viajeros. Es la más larga de Europa de vía métrica, recorriendo la montaña oriental leonesa, el norte de la provincia de Palencia, el sur de Cantabria, el norte de la provincia de Burgos y Vizcaya.
Transferencia a comunidades autónomas
Tras la aprobación de la Constitución de 1978, y de acuerdo con el estado de las autonomías que establece, a partir de 1979 una parte significativa de la red de vía estrecha fue transferida por el gobierno central a las nuevas comunidades autónomas, las cuales la pasaron a gestionar a través de organismos públicos:
- Ferrocarriles Vascos (ET/FV): creada por el Gobierno vasco en 1982, pasó a operar varias líneas en las provincias de Guipúzcoa y Vizcaya (así como el Puente Internacional a Hendaya del "Topo"), aunque FEVE mantuvo las que cruzaban a las provincias del oeste.
- Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC): creada en 1979, pasó a operar varias líneas regionales y/o cercanías en la provincia de Barcelona.
- Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (FGV): creada en 1986 pasó a operar varias líneas regionales y/o cercanías de la Comunidad Valenciana.
- Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM): creada en 1994, opera varias líneas de la isla de Mallorca.
Especialización
Según el historiador Miguel Muñoz, la red de vía estrecha llegó desangrada económica y financieramente tras años olvidada durante el franquismo bajo el obsoleto organismo de EFE.[13]
A partir de 1980 FEVE pasó a especializarse en transporte de mercancías y regional y de cercanías de pasajeros. El Ministerio de Fomento realizó numerosas inversiones para mejorar tanto las infraestructuras como el material rodante. La compañía tuvo un progreso considerable, aunque lo ensombreció el crecimiento de RENFE y el limitado alcance del ancho métrico.[14] Por otra parte, creó el tren turístico de lujo Transcantábrico, que comenzó sus servicios en 1982, convirtiéndose en el servicio estrella de la compañía. Realiza el trayecto Santiago de Compostela-Ferrol-Bilbao-León (el tramo Santiago-Ferrol se realiza por autobús). Ya entonces se hizo flotar la idea de una fusión entre FEVE y RENFE en el programa electoral de PSOE de 1982, pero ningún ministro se atrevió a dar el paso.[13]
Últimos años y desaparición
En 2005 FEVE, ante el nuevo escenario ferroviario español protagonizado por la liberalización y la apertura a la competencia (de la que FEVE quedó exenta inicialmente), el ente público emprende un plan estratégico que marca las pautas para la empresa a medio plazo para iniciar el proceso de liberación ferroviario que obliga la Unión Europea. El plan hace hincapié en la optimización de los recursos humanos y en la especialización por sectores, por lo que se crean las direcciones-gerencias (similares a las Unidades de Negocio de Renfe), que se especializarán en sus correspondientes mercados. El plan estratégico tiene como fin aumentar el índice de cobertura de la empresa 12 puntos hasta situarlo en el 45 %, destacando la búsqueda de ingresos mediante la captación de tráficos de tipo turístico y de nuevos clientes en mercancías, así como su consolidación en viajeros de trenes de cercanías y regionales.
Distintos organismos públicos —como el Tribunal de Cuentas y la Intervención General del Estado— señalaron la mala gestión presupuestaria de FEVE durante el período 2005-2012, cifrando un aumento de la deuda de FEVE desde los 191 hasta los 569 millones de euros por numerosas «irregularidades».[15] En los años de presidencia de Ángel Villalba, que fue presidente de FEVE durante el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, también hubo varias polémicas en torno a su gestión de FEVE.[16] El informe destaca, entre otros, la cantidad de anticipos a las empresas por proyectos que no terminaron de construirse.[17]
Otra de las críticas eran los proyectos sobreambiciosos, como una mejora de la red hasta llegar a los 160 km/h, llamada mini-AVE del Cantábrico;[18] un exceso de ambiciones tranviarias en Asturias, Cantabria y León; compras de edificios en el centro de Oviedo por un valor del doble de lo tasado;[19][20] un proyecto de tren turístico en el Duero, en el que no había ferrocarril; un tercer carril en el puerto de Pajares de Adif;[21] obras eternalizadas como la electrificación de Aranguren-Carranza o el soterramiento de Langreo (ambos comenzaron en los 2000 y no terminaron hasta 2025) y el tranvía de hidrógeno Fabiolo o el tren solar,[22] que no terminaron siendo viables.[21] Se sobreestimaron además los tráficos post-electrificación de Carranza y Ribadesella en detrimento de vías no electrificadas que ya tenían esos tráficos, como las cercanías de León, Ferrol, Caudal y Cartagena.[17] Se mantuvo además una política de paradas de poco éxito, con multitud de apeaderos con menos de 3 viajeros al año, aun teniendo paradas facultativas (las cuales Renfe no tenía).[23]
El tribunal de cuentas también criticó la gestión del Tranvía de León y la ambición tranviaria general. En 2011, bajo la presidencia de Villalba, se adquirieron inicialmente cuatro convoyes ferroviarios, adjudicados a dedo por falta de ofertas, cuyo contrato aumentó a 28 convoyes sin concurso público, por lo que años después, mientras seguían en construcción, tuvieron que ser desechados y revendidos otra vez.[24] El tribunal también achaca que fueron encargados sin llegar a existir una red ferroviaria por la que pudieran circular, ya que todos los proyectos tranviarios menos el de León seguían siendo proyectos sin acuerdos.[25] Feve propuso y firmó proyectos tranviarios (la mayoría de ellos en la forma de tren-tranvía) en Oviedo, Avilés, Langreo, Cartagena, Cabárceno, Ferrol y León. Dado que ninguno de ellos estaba iniciado, la justicia consideró que el contrato de 28 tranvías era "contrario al interés público".[17]
Por otro lado, FEVE puso en marcha escuelas de formación sin homologación del Ministerio y patrocinios deportivos de dudosa utilidad. En términos de material rodante, FEVE hizo su primera compra íntegra de material rodante en los 2000, ya que las anteriores eran todas series recicladas, pero dichas series, 2700 y 2900, resultaron ser de escasa fiabilidad.[21]
En febrero de 2012, el nuevo presidente, Marcelino Oreja declaró que FEVE, con una deuda de 600 millones de euros, pérdidas de 150 millones, ocupaciones del 15 % y número de pasajeros en declive, estaba en "quiebra total".[26] Propuso así la integración de Feve en Renfe y Adif, lo cual supondría, además de la reordenación del tejido empresarial ferroviario público estatal, la apertura de la red de ancho métrico de FEVE a la competencia en las mismas condiciones que Renfe y Adif. Además, FEVE tuvo que separar infraestructura de operación, de la misma forma que RENFE en 2005. La integración contó con el apoyo de los maquinistas,[27] aunque fue recibida con recelo por los sindicatos.[28] En el ámbito político, la integración ya se había propuesto desde el nacimiento mismo de Feve por ambas partes, por lo que no causó gran revuelo.[29]
El 20 de julio de 2012, se aprobó el Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el cual FEVE quedó extinguida el día 31 de diciembre de 2012 y se subrogó a Adif la infraestructura y a Renfe-Operadora la explotación de los trenes.[30] De esta forma se unificaron de iure las redes nacionales de vía ancha y vía estrecha. En la práctica, Renfe siguió usando la marca de Feve para referirse a todos los servicios de pasajeros que heredó de la anterior compañía, hasta el año 2021,[31] cuando empezó a reemplazar progresivamente la marca Renfe Feve por la de Cercanías Ancho Métrico. Aun así, en 2023, se integró Renfe Feve en algunos núcleos (Asturias, Cantabria y Bilbao), integrando así el ancho métrico de facto en la mayoría de núcleos y deshaciendo la separación de métrico e ibérico que había en estas provincias.[32] El tráfico de mercancías, en cambio, fue decreciendo hasta tocar fondo en 2021, cuando se vendió a la empresa público-privada ConstruRail.[9]
Presidentes
| Nombre y apellidos | Inicio | Final |
|---|---|---|
| Jesús Santos Rein[33][34] | 7 de noviembre de 1968 | 14 de noviembre de 1969 |
| Camilo Mira Muñoz[35][36] | 14 de noviembre de 1969 | 9 de junio de 1972 |
| Jaime Badillo Díez[37][38] | 9 de junio de 1972 | 18 de febrero de 1977 |
| Manuel de Vicente González[39][40] | 18 de febrero de 1977 | 29 de julio de 1977 |
| Javier Sagües Martínez de Azagra[41][42] | 27 de enero de 1978 | 29 de diciembre de 1982 |
| Fernando de Esteban Alonso[43][44] | 29 de diciembre de 1982 | 12 de diciembre de 1986 |
| Joaquín Martínez Vilanova[45][46] | 12 de diciembre de 1986 | 30 de noviembre de 1990 |
| Gonzalo Martín Baranda[47][48] | 30 de noviembre de 1990 | 10 de diciembre de 1994 |
| José María Gurruchaga[49][50] | 13 de enero de 1995 | 12 de febrero de 1999 |
| Eugenio Damborenea y Osa[51][52] | 12 de febrero de 1999 | 30 de abril de 2004 |
| Dimas Sañudo Aja[53][54] | 30 de abril de 2004 | 28 de marzo de 2008 |
| Ángel Villalba Álvarez[55][56] | 13 de junio de 2008 | 23 de enero de 2012 |
| Marcelino Oreja Artaburua[57][58] | 23 de enero de 2012 | 14 de septiembre de 2012 |
| Antonio Aguilar Mediavilla[59][30] | 14 de septiembre de 2012 | 31 de diciembre de 2012 |
Características de la red
La red de FEVE fue, ante todo, diversa. La compañía llegó a poseer cinco ancho de vía diferentes, desde el ferrocarril de Langreo con ancho internacional al ferrocarril de Cartagena con ancho ancho del Cabo (1067 mm).[6] Una de sus primeras acciones fue uniformizar el ancho, pero se decantó por el ancho métrico en vez del ancho internacional. Además, las vías electrificadas se electrificaron a 1,5kV CC, al contrario de los 3kV CC de RENFE, y la circulación en la escasa red de doble vía se fijó en la izquierda, al contrario que el resto de la península. Cabe destacar que ambos parámetros (1,5kV CC e izquierda) eran los estándares de Norte, por lo que sí eran comunes en la zona de la cordillera cantábrica antes de la nacionalización de los ferrocarriles de ancho ibérico. Por otro lado, la red de FEVE era muy antigua, sin reformas en muchas ocasiones, y no está claro si FEVE conocía del todo los gálibos de todos los túneles. Este problema lo heredó Renfe y desembocó en el escándalo de los túneles de FEVE de 2023.[60] La red no sobrepasa la velocidad de 120 km/h en ningún tramo y tenía aproximadamente el quíntuple de pasos a nivel por kilómetro que la red de RENFE, con un total de alrededor de 950 pasos sobre escasos 1200 km.[61]
Tras las cesiones realizadas a las autonomías, la red ferroviaria de FEVE quedó centrada principalmente en la zona cantábrica. La principal línea de FEVE en la Cornisa Cantábrica era la que conectaba Ferrol con Bilbao a través de las provincias de Vizcaya, Cantabria, Asturias y Lugo. Así mismo enlazan con esta línea general diversas líneas menores y ramales, donde prestan servicio como norma general trenes de cercanías. Estas líneas y ramales eran las siguientes:
- en Asturias, las líneas Trubia-Mieres-Collanzo, Pravia-San Esteban (esta última procedente del antiguo Ferrocarril Vasco Asturiano), Gijón-Pola de Laviana (del antiguo Ferrocarril de Langreo) y la línea Gijón-Avilés-Cudillero (heredera del Ferrocarril del Carreño y de Ferrol-Gijón).
- en Cantabria existe un ramal que comunica Liérganes con Orejo, estación del tramo Bilbao - Santander.
La otra gran línea era el Bilbao-León, conocido como ferrocarril de La Robla y que FEVE acortó hasta Aranguren (Vizcaya) en 1975 para aprovechar el trazado paralelo del Santander-Bilbao. Este ferrocarril, de 330 km, tiene además un ramal hacia La Robla, que fue en su momento la línea principal.
También existen diversos ramales industriales que comunican la red general de FEVE con cargaderos de industrias particulares y puertos marítimos. En Asturias y Cantabria, FEVE contaba con una importante red de líneas de cercanías. En Galicia operaba la línea de cercanías entre Ferrol y Ortigueira. En la Región de Murcia también contaba con una línea entre Cartagena y Los Nietos.
Servicios
Servicios regionales
Los servicios regionales de FEVE estructuraban su infraestructura, aportando servicios a los apeaderos que no tenían líneas de Cercanías. Además, en los extremos de cada línea, la empresa reforzó sus servicios para crear servicios de cercanías en dichas zonas.
- R3: Santander - Bilbao-La Concordia
- Servicios adicionales en Cantabria: Santander - Marrón
- Servicios adicionales en País Vasco: Bilbao-Concordia - Carranza (B-2)
- R4: León - Bilbao-Concordia
- Servicios adicionales en Castilla y León: León - Guardo Apeadero
- Servicios adicionales en País Vasco: Bilbao-Concordia - Balmaseda (B-1)
Servicios de cercanías
La mayoría del tráfico de FEVE se concentraba en el sector de las cercanías, siendo el núcleo con mayor número de usuarios el de Asturias, mientras que las líneas con más tráfico (ponderado por km) son las correspondientes a Cantabria, con cerca de 2 millones de usuarios cada una.
Galicia
En Galicia, FEVE operaba una única línea de cercanías, en el extremo occidental de la ferrocarril de Ferrol a Gijón.
- F-1 Ferrol - Ortigueira
Asturias
En Asturias se concentraba la mayoría de líneas de FEVE, con una red mallada de 6 líneas. Era además el único núcleo en el que las numeraciones de FEVE se coordinaron con Renfe. Es por ello que los líneas comienzan su numeración desde el 4, para dejar espacio a las líneas C-1, C-2 y C-3 de RENFE, y que la letra es F de Feve en vez de A de Asturias. Existían además abonos conjuntos con la otra operadora estatal, llamados Renfeve.
Cantabria
FEVE contaba con dos líneas en Cantabria, que se sumaban a una tercera de ancho ibérico. Todas ellas tienen como origen la ciudad de Santander.
- S-1 Santander - Cabezón de la Sal
- S-2 Santander - Liérganes
Vizcaya
En el País Vasco, aunque Euskotren adquirió la mayoría de las líneas de FEVE con la transferencia de 1982, las líneas Bilbao-Santander y Bilbao-León quedaron bajo propiedad de la operadora estatal por ser interautonómicas y por ser el nudo de enlace entre las dos rutas principales de FEVE.
- B-1 Bilbao-Concordia - Aranguren - La Calzada
- B-2 Bilbao-Concordia - Aranguren - Carranza
León
En León, FEVE ofrecía un servicio de cercanías hasta Cistierna. En 1991 el servicio se recortó a Matallana con el cierre parcial del Ferrocarril de La Robla, pero se recuperó en 1993.
Región de Murcia
Lejos de la infraestructura del norte, en Murcia sobrevivía el único servicio no transferido ni cerrado del litoral mediterráneo de FEVE, aunque su aislamiento geográfico no impidió su crecimiento en viajeros.
- C-1 Cartagena - Los Nietos
Servicios turísticos
FEVE se especializó en servicios turísticos, con estrellas ferroviarias españolas como el Transcantábrico (y su versión T-2), el Expreso de la Robla y, en los últimos años, por acuerdo con Renfe, el tren Al-Ándalus.[62]
Material motor
Locomotoras
| Modelo | Imagen | N° de serie | Fabricante | Año | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Serie 1000 |  |
1021-1063 | Alsthom, Levallois-Perret | 1955 | Algunas transformadas en serie 1900. |
| Serie 1100 | 1101-1121 | Creusot - SECN, Sestao | años 1950 | ||
| Serie 1200 | 1201-1210 | Batignolles - CAF, Beasáin | años 1950 | Adquiridas por el Ministerio de Obras Públicas para varias compañías de vía estrecha, después usadas por FEVE. | |
| Serie 1300 | 1318-1325 | SECN, Sestao | 1966 | La 1322 permanece expuesta en Cistierna.[63] Vehículo de maniobras. | |
| Serie 1400 |  |
1421-1425 | Henschel, Electro-Motive Division | 1956 - 1959 | |
| Serie 1500 |  |
1501-1510
1511-1515 |
General Electric, EireBabcock & Wilcox, Sestao | 19641974 | Conocidas como GECo.
La 1514 vendida a Argentina.[64] Las 1503, 1504, 1508 y 1502 vendidas a Madagascar. Actualmente solo quedan la 1505 y la 1510 (ambas en Aboño) |
| Serie 1600 | _@_Viveiro.jpg) |
1651-1660 | M.T.M., Barcelona | 1981 | Bajo licencia Alsthom. |
| Serie 1900 |  |
1901-1917 | FEVE, El Berrón | 2002 | Reconstruidas a partir de las Serie 1000. |
Unidades diésel
| Modelo | Imagen | N° de serie | Fabricante | Año | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Serie 2000 | 2001-2006
2011-2029 |
Ferrostaal | 1957 | Adquiridas por el Ministerio de Obras Públicas para varias compañías de vía estrecha, después usadas por FEVE. | |
| Serie 2100 |  |
2101-2104
2111-2131 2141-2145 |
Billard | 1957 | 2116 preservada |
| Serie 2200 | 2201-2202 | MAN | 1955 | ||
| Serie 2300 |  |
2301-2373 | MAN | 1966 | |
| Serie 2350 | |
2351-2353 | MAN | 1986 | Trenes de la serie 3000 de FGC adquirdos por FEVE en 2009. En 2011 dejaron de circular y en 2013 se vendieron a Inca Rail (Perú). |
| Serie 2400 |  |
2401-2479 | MTM, Barcelona | 1983 | Adquiridos por FEVE para otras líneas. La mayoría vendidos al Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Costa Rica).[65] |
| Serie 2500 | 2501 y 2551 | MTM, Barcelona | 1988 | Reformadas e integradas a la serie 2400 como 2401 y 2451. | |
| Serie 2600 |  |
2601-2624 | CAF-Sunsundegui, Alsasua | 1994 | Fabricados a partir de la reconstrucción de unidades de la serie 2300. |
| Serie 2700 |  |
2701- | CAF-Sunsundegui, Alsasua | 2009 | Modelo de nueva construcción. 23 unidades encargadas, comenzó su incorporación en agosto de 2009.[66] |
| Serie 2900 |  |
2901- | CAF-Sunsundegui, Alsasua | 2009 | Modelo de nueva construcción. Derivado del 2700. |
Unidades Eléctricas
| Modelo | Imagen | N° de serie | Fabricante | Año | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Serie 3300 | .jpg) |
3301-3323 | CAF-Sunsundegui | 2009 | Formaron parte de la serie 3500, reformadas con motores trifásicos. |
| Serie 3500 | .jpg) |
3516-3537 | CAF-Sunsundegui | 1977 | |
| Serie 3600 |  |
3601-3624
3625-3642 |
CAF-Sunsundegui-Siemens | 2000 | Fabricados a partir de la reconstrucción de unidades de la serie 2300. |
| Serie 3800 |  |
3801-3816 | CAF-Sunsundegui | 1992 |
NOTA: En negrita, modelos que continuaban en activo en la desaparición de la compañía.
Además, al desaparecer FEVE existía un pedido activo de las que serían series 4200 y 6200 para el tranvía de León, aunque este pedido fue objeto de muchos litigios y nunca fue entregado.[67]
