Renfe Cercanías AM
División de pasajeros de Renfe que operaba en líneas de ancho métrico
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Renfe Feve,[1] conocida en sus últimos años como Renfe Cercanías AM,[2] fue una división comercial de Renfe Viajeros, empresa del Grupo Renfe, que ofrecía distintos servicios de transporte de pasajeros, tanto regionales como de cercanías, en las comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Cartagena, en la Región de Murcia, operando en exclusiva sobre la red ferroviaria de ancho métrico propiedad de Adif y heredados de los de Feve. Dicha característica constituía su hecho diferencial frente a las divisiones Renfe Media Distancia y Renfe Cercanías de la misma compañía matriz, las cuales operan la totalidad de sus servicios por trazados de ancho ibérico y ancho estándar, solo a excepción de la veterana línea C-9 del núcleo de cercanías de Madrid, la cual también es de ancho métrico. Entre 2023 y 2025, siguiendo el proceso de integración y mejora de la eficiencia de la empresa ferroviaria estatal, esta subdivisión se integró en Cercanías y Media Distancia, en base al tipo de servicios que ofrecían.[3]
España| Renfe Feve | ||
|---|---|---|
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| ||
 Tren en León con la librea de Renfe Feve. | ||
| Lugar | ||
| Ubicación |
España | |
| Área abastecida |
Galicia Principado de Asturias Cantabria País Vasco Castilla y León Región de Murcia | |
| Descripción | ||
| Tipo | Servicios ferroviarios de cercanías en ancho métrico | |
| Inauguración | 2013 | |
| Clausura |
2023 (parcial) 2025 (total) | |
| Características técnicas | ||
| Ancho de vía | Ancho métrico | |
| Explotación | ||
| N.º de líneas | 18 | |
| Operador | Renfe | |
| Mapa | ||
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| Notas | ||
| renfe.com | ||
La división es heredera de los servicios de pasajeros ofrecidos previamente por la entidad pública empresarial Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve),[4] operadora propiedad del Estado fundada en 1965, que se encargaba de ellos junto con el transporte de mercancías, así como de la gestión de las estaciones y las infraestructuras de los mismos, al igual que hizo la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) con la red de ancho ibérico y ancho estándar hasta 2005. Feve desapareció como organismo diferenciado el 31 de diciembre de 2012, a causa del plan del Gobierno para la unificación de los operadores estatales de vía ancha y estrecha.[5] El transporte de mercancías pasó a Renfe Mercancías directamente, mientras que el de viajeros se explotó transitoriamente con Renfe Feve hasta la integración en 2023 y 2025.
Historia
Antecedentes
La división comercial de Renfe hundía sus raíces en el extinto Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), ente creado para hacerse cargo del gran número de líneas de vía estrecha que, desde principios de los años 1960, fueron a parar a manos del estado.[6] Al igual que RENFE había sido creada para hacerse cargo de todas las líneas de ancho ibérico, durante casi cincuenta años FEVE hizo lo propio con las líneas de vía estrecha que pasaron a ser gestionadas integralmente por el Estado, en calidad de monopolio.
Con el objetivo de simplificar y versatilizar las estructuras de las organizacionales públicas, y como avance en la progresiva liberalización del transporte ferroviario en España, el 20 de julio de 2012 se aprobó el Real Decreto-Ley 22/2012, por el cual se dictó que FEVE quedaría extinguida el día 31 de diciembre de 2012. Como reemplazo, se subrogaron a Adif las operaciones de FEVE sobre el control y mantenimiento de las infraestructuras que le habían pertenecido, mientras que Renfe se ocuparía de las de mantenimiento y explotación del material rodante heredado y de los consiguientes servicios de transporte. De esta forma, concluido el proceso, quedaron unificadas tanto la titularidad de las redes de vía estándar, ancha y estrecha adscritas/pertenecientes a la Administración General del Estado (por medio de Adif), como la participación de la misma Administración en la prestación de servicios de transporte, de bienes y personas, a través del ferrocarril, indistintamente del ancho de vía (por medio de Renfe).[7]
Con el fin de asegurar la continuidad, se crearía esta nueva unidad operativa, por lo que la estructura de FEVE se mantuvo en Renfe como Renfe Feve, inicialmente de forma transitoria, y se creó a dichos efectos la Gerencia de Ancho Métrico con subdivisiones de Mercancías, Viajeros y Mantenimiento, una vez más manteniendo íntegramente la estructura y personal de Feve.[8] Renfe utilizó el nombre «Feve» junto con su marca principal para aprovechar la familiaridad del público con la marca «Feve» en los lugares donde ya estaba establecida.[9] En un principio, Renfe se limitó a añadir su logo a las libreas de los trenes, como parte de la promesa del Ministerio de que la integración no supusiese ningún aumento de costes a las arcas públicas.[10][11]
Primeros años e integración de mercancías
En enero de 2014, Renfe Feve dejó de prestar servicios de mercancías, cuando se reestructuró Renfe en cuatro sociedades anónimas en base al mismo decreto de disolución de FEVE.[7] Por ello, la actividad relativa al transporte de bienes y la de mantenimiento pasaron a Renfe Mercancías y Renfe Ingeniería, en las que quedaron integradas.[12] Es por ello que Renfe Feve pasó a operar exclusivamente transporte de viajeros, siguiendo como una sección separada. Unos años después, Renfe desarrolló la marca de Renfe Feve, creando un sistema de libreas y señalización de estaciones exclusivo para Renfe Feve, perpetuando así la existencia de esta subdivisión.[13] Renfe también creó, a finales de 2019, una Tarjeta Sin Contacto Ancho Métrico (similar, pero no igual, a la TSC +Renfe&Tú)[14] que no se llegó a implementar por la reestructuración de 2021. Aun así, alegaban estar trabajando para una integración futura.[15]
Entretanto, en 2015 Adif construyó la estructura que acogería la red de FEVE. Se creó así la Red de Ancho Métrico, como eje 08, se asignaron números de línea en la RFIG y se segregaba así la red de Adif en las redes convencional (CONV), alta velocidad (AV) y red de ancho métrico (RAM), con reglas de circulación diferentes.[16] La línea Cercedilla-Cotos, aun siendo de ancho métrico, siguió con las normas de circulación de la red CONV. El administrador también asignó una matrícula UIC a los trenes de Renfe que circulaban por la RAM, con lo que se intuyó un número de serie para cada convoy, aunque no fue oficial hasta 2025.[17]
Una de las particularidades de la RAM fue que en la órden de gálibos de 2015, la AESF incluyó unas medidas de gálibo histórico y oficial para cada red. El histórico era el gálibo real de la red, mientras que el ideal era el gálibo que se requiere a todas las nuevas vías o reformas. Aun así, en el caso de la RAM, la order dejó el gálibo en blanco, indicando que se desconocía el gálibo histórico (real) de la Red de Ancho Métrico.[18] En 2018, mediante láser, Adif detectó que las líneas Oviedo-Santander-Bilbao, Orejo-Liérganes y Aranguren-León tenían más de 600 puntos que incumplían dicho gálibo ideal.[19] Esto ocurrió en el proceso de documentación de las líneas de FEVE al Registro de Infraestructuras, que debía estar listo para marzo de 2019 (aunque sigue sin estar listo a fecha de 2023).[19]
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En cuanto a las estaciones, Adif y Renfe decidieron tomar un camino diferente a la red de ancho ibérico. Desde 2005, en la red convencional se venía dando un convenio por el que Renfe gestionaba las estaciones exclusivas de Cercanías para facilitar así la gestión directa, con la consiguiente contrapartida por parte de Adif. En el caso de la RAM, el decreto de disolución de Feve determinó que todas las estaciones fuesen gestionadas por Renfe sin importar su carácter de cercanías o MD transitoriamente hasta el 31 de marzo de 2013. Al no haberse llegado a un acuerdo, se prorrogó la situación hasta 2015, cuando Adif y Renfe confirmaron la permanencia de este modelo. Así, Renfe Feve gestionaba todas las estaciones de forma directa, y la contabilidad de estos gastos se mantendría separada de la de la gestión de estaciones de Renfe Cercanías.[20][21] De hecho, Renfe Feve gestionaba también las mitades de ancho métrico de Oviedo o Mataporquera, estaciones en las que la mitad de ancho ibérico es gestionada por Adif; o Amézola y Avilés, donde una mitad era gestionada por Renfe Cercanías y la otra mitad por Renfe Feve. Se perpetuaron así situaciones en las que los sistemas de información de una mitad no mostraban las llegadas del otro ancho, vías con numeraciones duplicadas (dos andenes 1: uno para ancho ibérico y otro para métrico), megafonías que sólo se escuchaban en una mitad y taquillas que sólo vendían billetes de una mitad de la estación.[22]
Además, en 2016 expiró el convenio de Feve, por lo que los trabajadores pasaron a integrarse en igualdad en los convenios de sus respectivas empresas[23] y la posterior equiparación salarial, considerada beneficiosa para los trabajadores de Renfe Feve.[24]
Renfe Cercanías AM
A partir de 2021, y como parte de la integración progresiva de estos servicios, Renfe Feve dejó de ser una subsección de Renfe Viajeros para ser una subsección de Renfe Cercanías (es decir, un núcleo). Así, se cambió la denominación comercial del servicio por «Renfe Cercanías Ancho Métrico», y desapareció el producto Ancho Métrico, y las líneas perdieron la f de su nombre. Además, se comenzó el cambio de libreas a la morada y roja con el característico símbolo rojo, con la letra C rotada, que ya se venía utilizando para la principal unidad operativa de servicios de corta distancia.[3] Cabe destacar que los servicios regionales de Renfe Feve también pasaron a dicho núcleo, por lo que continuaron con políticas de Cercanías: seguían sin haber posibilidad de enlaces ni indemnizaciones por retrasos y el esquema de tarifas y descuentos era diferente al de los MD convencionales.[25] Los trenes, además, siguieron asignados a residencias de cercanías, por lo que se perpetuó el transbordo en Mataporquera de los correos Bilbao-León, debido a que los trenes de Cercanías AM León tienen que dormir en León, por lo que un 2700 cubre el trayecto Bilbao-Mataporquera-Bilbao y el otro León-Mataporquera-León, obligando a los pasajeros a transbordar en la localidad cántabra.[26]
Bajo Cercanías AM también terminó la implementación del ASFA digital v4.0, que desfasaba el analógico. Esta versión, aunque más garantista, produjo un aumento sustancial de los tiempos de viaje, alrededor del 25 %, debido a restricciones diferentes a la RAM (más conservadoras que las de la CONV) y por la distancia entre balizas existente en la RAM, no adaptada a dicho ASFA.[27][28] En sus quejas por el descenso de la velocidad, los maquinistas manifestaron que, entre otras cosas, obliga a circular a velocidad baja incluso pasado un paso a nivel (muy frecuentes en la RAM), a diferencia de la red convencional.[29]
El fiasco ferroviario
En febrero de 2019, Renfe licitó los primeros trenes comprados por la compañía para la antigua FEVE. La flota existente en 2020 tenía una antigüedad media alta: de 28 años, por lo que Renfe preveía bajar esa media hasta los 15 años.[30] Eran 37 trenes: 6 para la C-9 de Cercanías Madrid, 5 para los regionales de Renfe Feve y 26 para las cercanías de Renfe Feve.[nota 1] Se trataba de la primera vez que Renfe compraba trenes para su servicio en vías de ancho métrico y del primer pedido que aprovechaba sinergias para unificar en un mismo pedido lo ex-RENFE y lo ex-FEVE, y se enmarcaba en una enorme inversión que realizó la compañía para aumentar su parque móvil de OSP.[31] A la licitación sólo se presentaron dos empresas: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y Stadler Rail Valencia.[32]
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El 29 de junio de 2020 el Consejo de Administración de Renfe acordó adjudicar el contrato de los 37 trenes a la empresa vasca CAF.[33] El contrato también incluía el mantenimiento de los 6 alpinos y de 15 de los estándar durante 15 años. En total el desembolso previsto por la compra y mantenimiento parcial de los trenes se situó en 258 millones de euros.[34] En lo que respecta al lote de 31 trenes para Renfe Feve, este costó inicialmente 196,3 millones (IVA incluido), una rebaja del 28,2% sobre el precio de licitación.[35][36] La formalización del contrato entre Renfe y CAF se firmó el 29 de diciembre de 2020,[37][38] e incluía la responsabilidad de CAF de verificar que los trenes pudiese circular por la RAM.[19]
El 24 de enero de 2023 el periódico asturiano El Comercio, a instancias del periodista Ramón Muñiz, publicó una noticia cuyo titular era «Feve sigue sin recibir los trenes que encargó hace tres años por una confusión en sus dimensiones». La sospecha vino por la comparativa entre el pedido que adjudicó Euskotren en diciembre de 2020, que estaba a punto de entrar en funcionamiento, y el que había hecho Renfe en junio de 2020, donde no había ni el menor rastro de su fabricación.[40]
Ese mismo día el Ministerio de Transportes reconoció que, debido a un error, en el pliego de licitación hecho por Renfe venía recogido un gálibo (tamaño interior de un túnel) mayor al que existe en la realidad. Esto se debió a que la orden de gálibos de la AESF de 2015 no especificaba ningún gálibo histórico (real) para la RAM, únicamente un gálibo nuevo (teórico). Por lo tanto, de haberse fabricado, estos trenes no habrían entrado por los túneles de parte de la red.[41] En el proceso de diseño se descartó otro modelo que sí habría cabido por los túneles, pero con dimensiones raquíticas y "forma de Toblerone".[42] El fiasco ferroviario provocó la dimisión el 20 de febrero de 2023 Isaías Táboas, presidente de Renfe, y de Isabel Pardo de Vera, secretaria de Estado de Transportes.[43]
Tras ello, el Ministerio llevó a cabo una auditoría para revelar lo ocurrido. CAF descubrió el problema entre la adjudicación y la firma del contrato, aunque lo ocultó a Renfe, que no lo supo hasta 2021 y por cuenta propia. Ambas compañías se enteraron por Adif, que conocía estos "puntos negros" desde 2018.[37] Se decidió entonces suspender el contrato para desarrollar legalmente el método comparativo, contemplado en la normativa europea (pero que nunca se traspuso a la española), que permite construir trenes con gálibos mayores a los legales basándose en las medidas de un tren que ya circule por dicha red (en este caso, se eligieron los 3600 por ser los más grandes). Este fue el método usado por FEVE para el diseño de las dos únicas series que construyó, las 2700 y 2900.[44] Se descartó además corregir los gálibos alegando un alto coste.[45] La auditoría también constató que en las reuniones previas a la licitación, no consta la participación de personal de Renfe que trabajase en la RAM (es decir, proveniente de FEVE y que presumiblemente habría sabido que los gálibos no eran realistas).[46]
Se produjeron hasta 26 reuniones entre CAF, Renfe, Adif, la AESF y el Ministerio se reunieron desde 2021 hasta 2023 en aras de desarrollar una normativa del método comparativo, pero cuando se destapó el escándalo, dicha normativa seguía en el cajón del Ministerio, debido entre otras cosas por la negativa de loso funcionarios a enfrentarse a responsabilidades legales como las derivadas del accidente de Angrois.[45] Dicha orden se aprobó finalmente el 15 de febrero de 2023, días después de que saliese a la luz el escándalo.[47] Los trenes comenzaron a construirse en 2024 y se espera que entren en funcionamiento en 2027.[48]
Cabe destacar que Adif, aun siendo conocedor de estos errores de gálibo desde 2018, pidió también en 2022 trenes de mantenimiento que incumplían dichos gálibos. Este corrigió el error en mayo de ese año tras ser notificado por el adjudicatario, Stadler, aun estando la mesa de trabajo antes mencionada ya en proceso.[49] Se desconoce el resultado de este pedido, que utilizó el método comparativo sobre la serie 2700,[49] pero en 2026 Adif admitió no tener ningún tren auscultador para la RAM.[50]
Desaparición de Cercanías AM
Tras el fiasco (también conocido como Fevemocho o escándalo de los trenes obesos),[49] el Ministerio se reunió con los gobiernos asturiano y cántabro, cuyo presidente Miguel Ángel Revilla tachó el suceso de «chapuza incalificable»,[51] y se acordó compensar a las regiones con la firma de los «acuerdos de la Castellana»[nota 2]. Estas exigieron, entre otras mejoras, la integración de las líneas de ancho métrico, que seguían usando mapas, tarifas y sistemas de información diferenciados diez años después de la integración de iure.[52] El 17 de julio de 2023, la integración tarifaria en Asturias, Cantabria y Vizcaya fusionó los existentes núcleos de ancho ibérico y métrico en cada una de esas provincias (no así en Murcia), y se crearon mapas y sistemas tarifarios conjuntos, garantizando que en ningún caso supondrían subidas de tarifas.[3] Cercanías AM cedía así más de la mitad de sus líneas en favor de los citados núcleos de Cercanías. Además, en 2023 y 2024 se cambió la decoración de los trenes para pasar amarillo y morado de Renfe Feve al rojo y morado de Cercanías, aunque también se vinilaron así las series 2400 y 2700 que no son Cercanías, sino MD.[53] A lo largo de 2024, Renfe comenzó a mostrar las cuatro líneas regionales de Feve en sus sistemas de búsqueda de viajes MD y LD, aunque sin integrarlos tarifariamente. Finalmente, el 7 de octubre de 2025 se crearon oficialmente los núcleos de Cercanías de Ferrol, Cartagena y León, con lo que desapareció Cercanías AM.[54] Aun así, sigue existiendo la Gerencia de Ancho Métrico[55] y la normativa (en cuanto a descuentos, transbordos e indemnizaciones) y operativa de Renfe (en cuanto a información al viajero y gestión de estaciones de MD) es distinta en base a si el tren es de ancho ibérico o métrico.[56]
| Fecha | Acción |
|---|---|
| 31 de diciembre de 2012 | Desaparece FEVE. Se crea en consecuencia Renfe Feve. Comienza la colocación de pegatinas de Renfe en las libreas de los trenes. Las líneas de FEVE pasan a llamarse C-Xf en consonancia con las demás líneas de Renfe de cada provincia.[7] |
| 31 de marzo de 2013 | Expira el plazo para la firma de un convenio para la gestión de estaciones de FEVE entre Renfe y Adif. Por ello, todas las estaciones de la red de ancho métrico pasan a ser gestionadas por Renfe.[7] |
| 5 de julio de 2013 | El Consejo de Ministros declara los servicios previamente ofrecidos por FEVE como OSP y nombra su producto Ancho Métrico, estableciendo así la financiación separada de Renfe Feve.[57] |
| 1 de enero de 2014 | Renfe se reestructura en cuatro sociedades. El servicio de mercancías ex-FEVE queda integrado en la sociedad Renfe Mercancías, mientras que el servicio de pasajeros mantiene la estructura de Renfe Feve bajo Renfe Viajeros.[58] |
| 14 de diciembre de 2014 | Los trenes otrora pertenecientes a FEVE reciben una matrícula UIC y los ferrocarriles, una numeración de RFIG. Se integran así en el sistema de circulación de Adif.[17] |
| 19 de febrero de 2015 | Renfe y Adif firman el convenio de estaciones que incluye, además de las estaciones de cercanías de Renfe Feve, las de media distancia de Renfe Feve. Establece además una contabilidad separada para la gestión de las estaciones de ancho ibérico de las de ancho métrico.[20] |
| Julio de 2015 | Renfe diseña una señaléctica y librea para Renfe Feve con protagonismo del amarillo de FEVE.[13] |
| 14 de julio de 2015. | Se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos, que no incluye los gálibos históricos (existentes) de la red de ancho métrico de Adif.[18] |
| 31 de diciembre de 2015 | Se extingue el convenio de FEVE, y sus trabajadores pasan a estar regulados por los respectivos convenios de Renfe y Adif.[23] |
| 10 de diciembre de 2020 | Se inaugura el primer CTC de España que maneja, al mismo tiempo, red de ancho convencional y red de ancho métrico, en León.[59] |
| Otoño de 2021 | Renfe Feve pasa a ser un (único) núcleo de Cercanías, llamado Cercanías Ancho Métrico. Renfe Cercanías AM es ahora una subsección de Renfe Cercanías, y Ancho Métrico desaparece como producto. |
| 1 de julio de 2022 | Se completa el apagón del ASFA analógico en las líneas de la RAM. Los tiempos de viaje aumentan en aproximadamente 25 %.[28] |
| 25 de enero de 2023 | Renfe diseña una señaléctica y librea para Cercanías AM con protagonismo del rojo de Cercanías.[60] |
| 20 de febrero de 2023 | El acuerdo entre el MITMA, Asturias y Cantabria prevé la integración tarifaria de Asturias y Cantabria y el desarrollo del ASFA v4C que revierta los aumentos de tiempos de viaje.[61] |
| 17 de julio de 2023 | Se produce la integración tarifaria en Asturias, Cantabria y Bilbao. |
| Agosto de 2025 | Renfe renombra la línea de Cartagena de C-4 a C-1, alejando así la posibilidad de integración con el núcleo de Murcia/Alicante.[62] |
| 7 de octubre de 2025 | Renfe elimina de su sitio web toda referencia a Cercanías AM, creando los núcleos de Ferrol, León y Cartagena, y renumera las series a la numeración Renfe.[63] |
| Noviembre de 2025 | Renfe pone las estadísticas de puntualidad y seguimiento de trenes en tiempo real a disposición de los usuarios de Cercanías, pero excluye los núcleos de León, Ferrol y Cartagena. |
| 3 de enero de 2026 | Las líneas de Media Distancia de ancho métrico obtienen un descuento del 20% en ida y vuelta, equiparándose así con el resto de líneas de MD. Se comienzan también a comercializar billetes con transbordo de líneas regionales de ancho métrico entre sí.[64] |
Servicios
Servicios de cercanías
La mayoría del tráfico de Renfe Cercanías AM se concentraba en el sector de las cercanías, siendo el núcleo con mayor número de usuarios el de Asturias, mientras que las líneas con más tráfico eran las correspondientes a Cantabria, con cerca de 2 millones de usuarios cada una.[65]
Galicia
Asturias
Cantabria
País Vasco
Castilla y León
Región de Murcia
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Servicios regionales
Los servicios originales de FEVE se mantuvieron como regionales aun tras la aparición de Cercanías, para mantener así servicio en los apeaderos intermedios. Tras la integración en Renfe, estas cuatro líneas se caracterizaron y diferenciaron por su alta densidad de apeaderos. Mientras que los servicios con prácticas de Renfe de ancho ibérico tienen paradas distanciadas unos 10 km entre sí, los de ancho métrico apenas llegan a los 3 km de distancia, con la excepción del de la Robla con 6 km por parada, alargando así los tiempos de viaje. Además, tras la entrada en vigor del ASFA digital en 2022, los servicios regionales aumentaron su duración en 1-2 h:[66][67] Cabe destacar además que estos servicios son considerados altamente deficitarios, pero el Ministerio aduce que se justifica su mantenimiento "por razones sociales vinculadas al desarrollo regional" y "razones de vertebración territorial y de cohesión social".[68]
Santander - Bilbao-La Concordia (3 servicios diarios por sentido, duración trayecto: 3 horas)
- Servicios adicionales en Cantabria como
Santander - Marrón (4 servicios diarios por sentido, duración trayecto: 1 hora y 15 min) - Servicios adicionales en País Vasco como
Bilbao-Concordia - Carranza (1 servicio diario sentido Bilbao, duración trayecto: 1 hora y 20 minutos)
- Servicios adicionales en Cantabria como
León - Bilbao-Concordia (1 servicio diario por sentido, duración trayecto: 7 horas y media)
- Servicios adicionales en Castilla y León como
León - Guardo Apeadero (2 servicios diarios por sentido, duración trayecto: 3 horas) - Servicios adicionales en País Vasco como
Bilbao-Concordia - Balmaseda (línea de cercanías 
)
- Servicios adicionales en Castilla y León como
Material rodante
Se incluye el número de modelo tradicional dado por FEVE y que aparece en los trenes, así como entre paréntesis la denominación interna de Renfe.
Locomotoras
| Modelo | Imagen | N° de serie | Fabricante | Año | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Serie 1500 (315) |  | 1501-1510 1511-1515 | General Electric, Erie Babcock & Wilcox, Sestao | 1964 1974 | Conocidas como GECo. La 1514 vendida a Argentina.[69] Las 1503, 1504, 1508 y 1502 vendidas a Madagascar. Actualmente solo quedan la 1505 y la 1510 (ambas en Aboño) |
| Serie 1600 (316) | _@_Viveiro.jpg) | 1651-1660 | M.T.M., Barcelona | 1981 | Bajo licencia Alsthom. |
| Serie 1900 (619) |  | 1901-1917 | FEVE, El Berrón CAF-Sunsundegui, Alsasua | 2002 | Reconstruidas a partir de las Serie 1000.
También llamados duales.[70] |
Automotores
| Modelo | Imagen | N° de serie | Fabricante | Año | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Serie 2400 (524) |  | 2401-2479 | MTM, | 1983 | Adquiridos por FEVE para otras líneas. La mayoría vendidos al Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Costa Rica).[71]También llamados Apolos. |
| Serie 2600 (526) |  | 2601-2624 | CAF-Sunsundegui | 1994 | Fabricados a partir de la reconstrucción de unidades de la serie 2300.
También llamados MAN por el motor. |
| Serie 2700 (527) |  | 2701- | CAF-Sunsundegui | 2009 | Modelo de nueva construcción. 23 unidades encargadas, comenzó su incorporación en agosto de 2009.[72]También llamados Ikeas.[73] |
| Serie 2900 (529) |  | 2901- | CAF-Sunsundegui | 2009 | Modelo de nueva construcción. Derivado del 2700.
También llamados Ikeas. |
Unidades eléctricas
| Modelo | Imagen | N° de serie | Fabricante | Año | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Serie 3300 (433) |  |
3301-3323 | CAF-Sunsundegui | 2009 | Formaron parte de la serie 3500, reformadas con motores trifásicos. |
| Serie 3500 (435) | |
3516-3537 | CAF-Sunsundegui | 1977 | |
| Serie 3600 (436) |  |
3601-3624
3625-3642 |
CAF-Sunsundegui-Siemens | 2000 | Fabricados a partir de la reconstrucción de unidades de la serie 2600. |
| Serie 3800 (438) |  |
3801-3816 | CAF-Sunsundegui | 1992 |
