Puente de Forth

Propuestas anteriores

Antes de la construcción del puente, se utilizaban ferries para cruzar el estuario.^[10] En 1806, se propuso realizar una pareja de túneles, uno en cada sentido, y en 1818 el ingeniero escocés James Anderson elaboró un diseño para un puente colgante de tres vanos cerca del emplazamiento del puente actual.^[11] Al requerir aproximadamente tan solo 2500 toneladas de hierro, el ingeniero civil y acuarelista germano-británico Wilhelm Westhofen comentó al respecto: «Esta cantidad [de hierro] distribuida en toda su longitud le habría dado una apariencia muy ligera y esbelta, tan ligera que en un día nublado apenas habría sido visible, y tras un fuerte vendaval, probablemente tampoco se vería en un día despejado».^[12]

Tres décadas después, en plena era del desarrollo del ferrocarril en Gran Bretaña, el ingeniero Thomas Bouch había diseñado para el Ferrocarril de Edimburgo y del Norte un ferri para el transbordo rodado de vagones de ferrocarril entre Granton (junto a Edimburgo) y Burntisland. Inaugurado en 1850, tuvo tanto éxito que se encargó otro para el cruce del río Tay.^[13] A finales de 1863, un proyecto conjunto entre el Ferrocarril del Norte Británico y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, que se fusionarían en 1865, encargó a Robert Stephenson y al ingeniero ferroviario John Toner el diseño de un puente para el Forth, pero el encargo recayó en Bouch unos seis meses después.^[14]

Habría resultado muy difícil diseñar un puente colgante capaz de soportar el tráfico ferroviario, y Thomas Bouch, ingeniero del Ferrocarril del Norte Británico (NBR) y del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, estuvo estudiando entre 1863 y 1864 un puente de celosía para un ferrocarril de vía única que cruzara el Forth cerca de Charlestown (en Fife), donde el río tiene alrededor de 2 millas (3,2 km) de ancho, pero en su mayor parte es relativamente poco profundo.^[14][15] Sin embargo, los promotores estaban preocupados por la dificultad que entrañaría ejecutar los cimientos en el fondo limoso del río, ya que los sondeos realizados habían alcanzado 231 pies (70,4 m) de profundidad en el lodo sin encontrar roca, pero Bouch realizó experimentos para demostrar que era posible que el limo soportara un peso considerable.^[16] Los ensayos realizados a finales de 1864 con cajones lastrados permitieron determinar que transmitirían una presión relativamente reducida de 5,5 kg/cm² sobre el limo, lo que animó a Bouch a continuar con el diseño.^[16] Pero en agosto de 1865, Richard Hodgson, presidente del NBR, propuso que la compañía invirtiera 18 000 libras esterlinas para probar un tipo diferente de cimentación, ya que los cajones lastrados finalmente no habían tenido éxito.^[17] Bouch propuso entonces usar una gran plataforma de pino debajo de los pilares, con unas dimensiones de 80 x 60 x 7 pies (24,4 x 18,3 x 2,1 m) (el diseño original requería una plataforma 114 x 80 x 9 pies (34,7 x 24,4 x 2,7 m) de haya verde), que se hundiría hasta el nivel del limo una vez lastrada con 10 000 toneladas (10 000 000 kg) de arrabio.^[16] La plataforma fue botada el 14 de junio de 1866 tras algunas dificultades para bajarla por los tablones engrasados sobre los que descansaba, y posteriormente permaneció amarrada en el puerto durante seis semanas a la espera de su finalización.^[16][18] El proyecto del puente se canceló justo antes del hundimiento de la plataforma, ya que el NBR preveía una pérdida de tráfico de paso tras la fusión del Ferrocarrilde Caledonia y del Ferrocarril Escocés del Noreste.^[16] En septiembre de 1866, un comité de accionistas que investigaba unos rumores acerca de dificultades financieras del NBR, descubrió que se habían falsificado las cuentas, y el presidente y toda la junta directiva dimitieron en noviembre.^[19] A mediados de 1867, el NBR estaba al borde de la quiebra, y se detuvieron todas las obras de los puentes de Forth y del Tay.^[20]

El Ferrocarril del Norte Británico se hizo cargo del transbordador en Queensferry en 1867 y completó un enlace ferroviario desde Ratho en 1868, estableciendo una conexión continua con Fife.^[21] El interés por construir un puente sobre el Forth aumentó de nuevo, y en 1871 Bouch propuso un puente colgante de acero reforzado, prácticamente en la misma línea que sigue el puente ferroviario actual. Este diseño fue examinado y declarado aceptable por W. H. Barlow y William Pole, ambos eminentes ingenieros civiles, y el Parlamento del Reino Unido aprobó en agosto de 1873 una ley que autorizaba su construcción.^[21][22] Las obras comenzaron en septiembre de 1878, con un muelle de ladrillo en el extremo occidental de la isla de Inchgarvie, en el centro del Forth.^[21]

Tras el desastre del puente del Tay de 1879, uno de los derrumbes de un viaducto más importantes de la historia del Reino Unido, la confianza en Bouch (que había diseñado el viaducto siniestrado), se desvaneció por completo, y las obras se detuvieron.^[21] La investigación pública sobre el desastre, presidida por Henry Cadogan Rothery, concluyó que el puente del Tay estaba "mal diseñado, mal construido y mal mantenido", y que Bouch era el principal responsable de los defectos de construcción y de mantenimiento, y el único responsable de los defectos de diseño.^[23] En particular, Bouch no había tenido en cuenta adecuadamente el efecto que los fuertes vientos tendrían en el puente, y en respuesta a esta conclusión, la Junta de Comercio (el organismo que autorizaba por entonces la puesta en servicio de las obras ferroviarias en Gran Bretaña), impuso el requisito de que todos los puentes se diseñaran para soportar una carga de viento lateral de 273,4 kg/m2.^[24]

El diseño de Bouch de 1871 para el puente del Forth se había quedado muy por debajo de esta cifra, ya que, siguiendo el consejo del Astrónomo Real, había asumido una carga de viento de tan solo 48,8 kg/m2.^[25] Esto fue aceptado por Barlow y Pole en su evaluación del diseño de 1873, aunque matizaron en su informe que «[si bien] no objetamos el sistema del Sr. Bouch, no nos comprometemos a considerarlo el mejor posible».^{[25] [27]}

El diseño de Bouch se abandonó formalmente el 13 de enero de 1881, y John Fowler, W. H. Barlow y T. E. Harrison, ingenieros consultores del proyecto, fueron invitados a proponer nuevos diseños.^[28][29] El apoyo realizado por Bouch, situado junto a la isla de Inchgarvie e inservible para el futuro puente, se acabó manteniendo en su lugar, sobresaliendo aproximadamente 7 pies (2 m) sobre el agua con la marea alta. Se encuentra justo debajo del puente actual, y fue equipado con una pequeña luz de navegación hacia 1887.^[30][31]

Dimensiones

El puente abarca el Forth entre los pueblos de South Queensferry y North Queensferry y tiene una longitud total de 2467 m,^[1] con la vía doble elevada 45,7 m por encima del nivel del agua durante la marea alta. Consta de dos tramos principales de 518,2 m, dos tramos laterales de 207,3 m y 15 tramos de aproximación de 51,2 m.^[1][6] Cada tramo principal consta de dos brazos en voladizo de 207,3 m que sostienen una cercha central de 106,7 m. El peso de la superestructura del puente fue de 51 324 toneladas, incluidos los 6,5 millones de remaches utilizados.^[6] En la construcción del puente también se utilizaron 18 122 metros cúbicos (4 787 325,7 galAm) de granito.^[32]

Las tres grandes torres que sujetan los brazos en voladizo tienen una altura de 361 m,^[1] y cada una de ellas descansa sobre cuatro pilares independientes de granito, construidos sobre cajones de 21 m de diámetro. Las pilas de la torre norte y dos en la pequeña isla deshabitada de Inchgarvie se ejecutaron mediante recintos de tablestacas, mientras que las dos restantes en Inchgarvie y las del voladizo sur, donde el lecho del río estaba 28 m por debajo del nivel de la pleamar, utilizaron aire comprimido para evitar la entrada de agua en la cámara de trabajo.^[33]

Principios de ingeniería

El puente se construyó según el principio del puente en ménsula, donde un par de vigas en voladizo soportan una viga central ligera, un principio que se ha utilizado durante miles de años en la construcción de puentes.^[34] Para ilustrar el uso de la tracción y la compresión en el puente, en una demostración realizada en 1887 (de la que se conserva una famosa fotografía), el ingeniero japonés Kaichi Watanabe se apoyó entre Fowler y Baker, sentados en sillas.^[35] Fowler y Baker representaban los voladizos, con los brazos en tensión y los bastones que sujetaban en compresión; y los ladrillos hacían la función de los pilares de los extremos de los voladizos, que serían lastrados con fundición de hierro.^[36]

Materiales

El puente fue la primera gran estructura del Reino Unido construida con acero,^[37] mientras que su contemporánea francesa, la Torre Eiffel, se construyó con hierro forjado.^[38] Esta innovación en el puente británico fue propiciada por la invención del convertidor Bessemer, patentado en 1856, que permitió que se dispusiera de grandes cantidades de acero a precios razonables.^[39] En 1859, la Junta de Comercio impuso un límite de 787,4 kg/cm² para la tensión máxima de diseño en puentes ferroviarios, valor que se revisó al alza a medida que avanzaba la tecnología siderúrgica.^[40]

El diseño original requería 42 000 toneladas de acero únicamente para los voladizos, de las que 12 000 provendrían de la acería de Siemens en Landore, Gales, y el resto de la acería de la Steel Company of Scotland situada cerca de Glasgow.^[41] Cuando las modificaciones del diseño requirieron unas 16 000 toneladas adicionales, aproximadamente la mitad fue suministrada por la Steel Company of Scotland Ltd. y la otra mitad por la fábrica de hierro y acero de Dalzell en Motherwell.^[42] Aproximadamente 4200 toneladas de remaches provinieron de la Clyde Rivet Company de Glasgow.^[42] Se desecharon alrededor de tres mil o cuatro mil toneladas de acero, parte de las cuales se utilizaron para el montaje de elementos temporales, lo que resultó en una discrepancia entre la cantidad de acero entregada y la cantidad finalmente montada.^[42]

Accesos

Después de la Estación de Dalmeny, la vía gira ligeramente hacia el este antes de llegar al viaducto del acceso sur.^[43] Después de cruzar el puente, el ferrocarril pasa por la Estación de North Queensferry, antes de girar hacia el oeste y luego de vuelta al este sobre el viaducto de Jamestown.^[43]

Los accesos al puente se construyeron bajo un contrato independiente, y fueron diseñados por el ingeniero James Carswell.^[44] Los soportes de los viaductos de acceso están diseñados con éntasis, un recurso para evitar la impresión de ensanchamiento de las columnas al acercarse a la parte superior de la estructura. Una evaluación estética del puente realizada en 2007 por A. D. Magee, de la Universidad de Bath, identificó una serie de medidas estéticas que estaban presentes en todo el puente, incluso en los viaductos de acceso. Magee señala que la mampostería fue cuidadosamente planificada y presenta una pulcra ejecución incluso en zonas no visibles desde el exterior.^[45]: 6

Preparativos

Las nuevas instalaciones ocuparon las oficinas y almacenes construidos por Arrol en conexión con el puente de Bouch, que se ampliaron considerablemente con el paso del tiempo.^[53] Reginald Middleton realizó un estudio preciso para determinar la posición exacta del puente y permitir el inicio de las obras del puente.^[54][55]

La antigua estación de guardacostas en el extremo de Fife tuvo que ser demolida para dar paso al muelle noreste.^[30] La costa rocosa se niveló a una altura de 2,1 m sobre la pleamar para poder trasladar hasta allí la maquinaria de obra. Tierra adentro se construyeron almacenes, cabañas y otras instalaciones para los trabajadores.^[30]

Los preparativos en South Queensferry fueron mucho más sustanciales y requirieron que la empinada ladera fuera aterrazada.^[30] Se construyeron cabañas de madera y tiendas para los trabajadores, así como casas de ladrillo más sólidas para los encargados y alojamientos para los jefes de cuadrilla y los capataces.^[30] Se construyeron caminos de acceso y talleres, así como una nave de 61 por 18 m para permitir que se diseñaran dibujos y plantillas a tamaño real.^[30] También se tendió un cable a través del Forth para permitir la comunicación telefónica entre los centros en South Queensferry, Inchgarvie y North Queensferry, y las vigas del antiguo puente ferroviario del Tay derrumbado por el viento se colocaron hacia el oeste aprovechando la vía del ferrocarril para permitir el acceso al terreno.^[30] Cerca de la costa se erigieron un almacén de cemento y un aserradero. A principios de 1883 se comenzó a construir un embarcadero de unos 640 metros de largo, que se amplió según fue necesario. Se construyeron vías para transportar vehículos ferroviarios entre los talleres, y se instalaron grúas para permitir la carga y el transporte de material por ferrocarril.^[30]

En abril de 1883 comenzó la construcción de un embarcadero en Inchgarvie.^[30] Los edificios existentes, incluyendo las fortificaciones construidas en el siglo XV, se techaron para aumentar el espacio disponible, y la roca al oeste de la isla se redujo a un nivel de 2,1 m por encima de la pleamar, y se construyó un malecón para proteger el emplazamiento de las grandes olas.^[30] En 1884 se obtuvo una orden de expropiación para la isla, ya que se determinó que el área previamente disponible, delimitada por los cuatro pilares del puente, era insuficiente para el almacenamiento de materiales.^[30] Se colocaron plataformas de hierro reforzadas con madera en las zonas de mayor uso sobre la isla, cubriendo finalmente alrededor de 8400 m2 y utilizando más de 1000 toneladas de hierro con este propósito.^[56]

Movimiento de materiales

El puente utiliza 55 000 toneladas (55 000 000 kg) de acero y 10 700 m3 de mampostería.^[56] Muchos materiales, incluyendo granito de Aberdeen, Arbroath escombros, arena, madera y a veces coque y carbón, podían llevarse directamente al centro donde se requerían.^[56] El acero se entregaba por tren y se preparaba en el patio de South Queensferry, se pintaba con linaza hervido y luego se llevaba a donde se necesitaba en barcaza.^[56] El cemento utilizado era Cemento Portland fabricado en el Medway.^[57] Requería ser almacenado antes de poder ser utilizado, y hasta 1200 toneladas (1 200 000 kg) de cemento podían guardarse en una barcaza, anteriormente llamada Hougoumont, que estaba amarrada frente a South Queensferry.^[57]

Durante un tiempo se alquiló un barco de vapor para el transporte de trabajadores, pero con el tiempo se sustituyó por uno con capacidad para 450 hombres, y las barcazas también se utilizaron para el transporte de personas.^[56] Se operaban trenes especiales desde Edimburgo y Dunfermline, y un vapor llegaba a Leith en verano.^[56]

Pilares circulares

Las tres torres del voladizo se asientan sobre cuatro pilares circulares. Dado que los cimientos debían construirse al nivel del mar o por debajo de él, se excavaron con la ayuda de cajones y de recintos de tablestacas.^[57] Se utilizaron cajones en aquellos lugares que siempre estaban bajo el agua, incluso en la bajamar, o donde los cimientos debían construirse en lodo y arcillas. Se utilizaron ataguías donde la roca estaba más cerca de la superficie y era posible trabajar con la marea baja.^[45]

Seis cajones fueron excavados por cuenta del contratista francés L. Coisea utilizando cajones neumáticos,^[58][59] en los que se inyectaba aire a presión dentro de un recinto sellado para permitir condiciones de trabajo en seco a profundidades de hasta 27 metros.^[59][60]

Estos cajones fueron construidos y ensamblados en Glasgow por los hermanos Arrol, homónimos de W. Arrol, pero sin relación con este, antes de ser desmontados y transportados a South Queensferry.^[58][61] Los cajones fueron posteriormente ampliados en gran parte antes de ser transportados por flotación a sus lugares de descanso final.^[62] El primer cajón, para el muelle suroeste de South Queensferry, se botó el 26 de mayo de 1884, y el último, para el muelle suroeste de Inchgarvie, el 29 de mayo de 1885.^[62] Una vez botados y amarrados los cajones, se recrecieron hacia arriba con una sección temporal para impedir la entrada de agua y permitir la construcción del muelle de granito una vez alcanzada la profundidad de cimentación.^[62]

Sobre los cimientos, cada uno de ellos diferente para adaptarse a los distintos emplazamientos, se encuentra un pilar circular de granito de sección cónica con un diámetro de 16,8 m en la base y una altura de 11 m.^[63]

South Queensferry

Los cuatro cajones de South Queensferry se hundieron mediante el método neumático y su diseño era idéntico, salvo por las diferencias de altura.^[58] Se construyó un muelle en forma de "T" en el emplazamiento de South Queensferry para poder fijar un cajón a cada esquina. Al ser botados, los cajones se fijaban al muelle y se dejaban subir y bajar con la marea.^[62][67] La excavación bajo los cajones generalmente solo se realizaba durante la pleamar, cuando el cajón contaba con flotabilidad. A continuación, al bajar la marea, se reducía la presión del aire para permitir que el cajón se hundiera y se reanudaba la excavación.^[60]

El cajón noroeste fue remolcado a su lugar en diciembre de 1884, pero una marea excepcionalmente baja el día de Año Nuevo de 1885 provocó que se hundiera en el lodo del lecho del río y adquiriera una ligera inclinación.^[65] Cuando la marea subió, inundó el borde inferior, llenando el cajón de agua. Pero cuando la marea bajó, el agua no se drenó del cajón, y su peso provocó que se inclinase todavía más.^[65] Los buzos atornillaron placas para elevar el borde del cajón por encima del nivel del agua, y este se reforzó con puntales de madera mientras se bombeaba el agua, pero el bombeo se realizó demasiado rápido y la presión del agua abrió una brecha en el cajón de entre 7,5 y 9 m de largo.^[65] Se decidió construir un "barril" de vigas de madera grandes dentro del cajón para reforzarlo, y pasaron diez meses antes de que se pudiera bombear el agua y liberarlo.^[65] El cajón fue reflotado el 19 de octubre de 1885, y luego trasladado a su posición original y hundido con las modificaciones pertinentes.^[65]

Viaductos de acceso

Los viaductos de celosía metálica de los accesos norte y sur debían situarse a 39,8 m por encima del nivel de la pleamar, pero se decidió construir las vigas de celosía a una cota inferior sobre el terreno, para luego elevarlas a la cota necesaria una vez se iban completando los pilares de mampostería.^[68] Los dos viaductos de acceso sumaban quince vanos, y cada una de las vigas de celosía de 51 m longitud correspondientes tenía un peso ligeramente superior a las 200 toneladas.^[68] Cada dos vanos se unieron para formar una viga maestra continua, con un junta de expansión entre cada par de vanos.^[68] Como ya se ha señalado, debido a la pendiente de la colina bajo los viaductos, las vigas se ensamblaron a diferentes alturas y solo se unieron cuando alcanzaban el mismo nivel sobre los pilares.^[69] La elevación se realizó utilizando grandes bombas de ariete hidráulico, en incrementos de aproximadamente 1 metro cada cuatro días.^[69]

Construcción de los voladizos

Los elementos tubulares se construyeron en el taller número 2, situado en la colina por encima del viaducto, en South Queensferry.^[70] Para doblar las placas en la forma requerida, primero se calentaban en un horno de gas y luego se prensaban con la curvatura correcta.^[70] Las placas curvas se colocaban unas junto a las contiguas para perforar los orificios compartidos necesarios para los remaches, antes de marcarlas individualmente y trasladarlas a la ubicación correcta para su incorporación a la estructura.^[70] Los elementos de celosía y otras piezas también se ensamblaron en South Queensferry, utilizando grúas y remachadoras hidráulicas de alta eficiencia.^[71]

Cierre de los vanos biapoyados

Las dos mitades de cada vano biapoyado se construyeron en voladizo desde los brazos en ménsula de las torres, utilizándose cables de acero provisionales para sujetar estas celosías a medida que su construcción avanzaba hacia el centro. La conexión del primer vano biapoyado se inició el 10 de octubre de 1889, un día soleado en el que la temperatura ambiente alcanzó los 13º y la separación entre ambas partes quedó reducida a 6 mm, diferencia que se pudo compensar caldeando con quemadores de gas el cordón inferior del lado este. Rápidamente, se colocaron los 23 tornillos de unión en sus orificios y se apretaron. La unión definitiva se completó al día siguiente. Aunque el segundo vano no se había conectado todavía, se tendieron unas planchas sobre el hueco que quedaba por cerrar, y el 15 de octubre los consejeros de la compañía ferroviaria pudieron recorrer el puente a pie. El 6 de noviembre se inició la conexión del segundo vano biapoyado, uniéndose el cordón inferior, pero hasta el 14 de noviembre el ambiente no se enfrió lo necesario para poder enlazar el cordón superior. Durante esta operación, se rompieron accidentalmente los pernos de unión provisionales que todavía permanecían en su sitio, produciendo un ruido tremendo. Esto provocó que los periódicos publicasen erróneamente que se había derrumbado el vano, que no sufrió daño alguno motivado por este incidente.^[72]

Inauguración

El puente se completó en diciembre de 1889, y la prueba de carga del puente terminado se llevó a cabo el 21 de enero de 1890. Dos trenes, cada uno compuesto por tres locomotoras pesadas y 50 vagones cargados con carbón, con un peso total de 1880 toneladas, fueron conducidos lentamente desde South Queensferry hasta el centro del voladizo norte, deteniéndose frecuentemente para medir la deflexión del puente. Esto representó más del doble de la carga de diseño del puente: la deflexión bajo carga fue la esperada.^[33] Unos días antes había habido una violenta tormenta, produciendo la mayor presión de viento registrada hasta la fecha en Inchgarvie, y la deflexión de los voladizos había sido inferior a 25 mm (1 pulgada). El primer cruce completo tuvo lugar el 24 de febrero, cuando un tren compuesto por dos vagones que transportaban a los presidentes de las compañías ferroviarias involucradas realizó varios cruces. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el duque de Rothesay, posteriormente rey Eduardo VII, quien colocó el último remache, bañado en oro y debidamente inscrito.^[32] La llave para la apertura oficial fue obra del platero edimburgués John Finlayson Bain, conmemorada en una placa en el puente. Cuando se inauguró, se convirtió en el puente de voladizos más largo del mundo,^[73] hasta 1919, cuando se completó la Puente de Quebec en Canadá.^[74] A comienzos del siglo XXI seguía siendo el segundo vano en ménsula más largo del mundo, con una luz de 521 m.^[75]

Para aprovechar al máximo el puente, se construyeron numerosos enlaces ferroviarios que conectaban las vías principales con él. La construcción de algunas de estas vías no se completó hasta el 2 de junio de 1890, lo que retrasó el inicio de la explotación comercial del servicio de trenes expresos sobre el puente hasta esa fecha. Incluso entonces, se produjo una congestión considerable en la Estación de Waverley en Edimburgo, debido a la reasignación de los horarios motivada por el nuevo servicio ferroviario, que provocó un considerable incremento del tráfico.^[76]

Accidentes y muertes

En su apogeo, la construcción del puente contó con aproximadamente 4600 trabajadores. Wilhelm Westhofen registró en 1890 la muerte de 57 personas. En 2005, se creó el Comité Conmemorativo del Puente de Forth para erigir un monumento en memoria de los fallecidos, y un equipo de historiadores locales se propuso identificar a todos los fallecidos.^[77] Hasta 2009, se habían registrado 73 muertes relacionadas con la construcción del puente y sus consecuencias inmediatas.^[78] Se cree que la cifra de 57 muertes excluyó a quienes fallecieron trabajando en los accesos al puente, ya que esas partes fueron realizadas por un subcontratista, así como a quienes fallecieron tras el cese del "Club de Enfermos y Accidentes".^[78] De las 73 muertes registradas, 38 se debieron a caídas, 9 a aplastamiento, 9 ahogamiento, 8 golpes por la caída de un objeto, 3 murieron en el incendio de una cabaña, 1 por el síndrome de descompresión, y se desconoce la causa de cinco muertes.^[79]

El "Club de Enfermos y Accidentes" se fundó en 1883, y la afiliación era obligatoria para todos los empleados de las empresas contratistas.^[80] Proporcionaba tratamiento médico a los hombres y, en ocasiones, a sus familias, y les pagaba si no podían trabajar.^[80] El club también financiaba los funerales dentro de ciertos límites y otorgaba subvenciones a las viudas de los hombres fallecidos o a las esposas de quienes quedaban con discapacidad permanente.^[80] Ocho hombres se salvaron de ahogarse gracias a los botes de remos ubicados en el río bajo las zonas de trabajo.^[56]

En 2019, se informó que los historiadores del Grupo de Historiadores de Queensferry descubrieron que al menos 21 hombres más murieron construyendo el puente de Forth de lo que se creía, en un supuesto "encubrimiento" del verdadero coste humano de la estructura, lo que elevó la nueva cifra de muertos a 78.^[81] Trágicamente, esto podría convertir al puente en una estructura más mortífera que el fallido puente ferroviario del Tay, considerando tanto las 59 muertes conocidas atribuidas al desastre del puente del Tay, que llevaron a que se interrumpiera y se rediseñara la propuesta anterior para la construcción del puente del Forth, como las 14 muertes ocurridas durante su construcción.^[82]

Carrera hacia el Norte

Antes de la inauguración del Puente de Forth, el viaje en tren de Londres a Aberdeen duraba unas 13 horas, partiendo de Euston y utilizando las líneas del Ferrocarril de Londres y del Noroeste y del Ferrocarril de Caledonia utilizando la ruta de la Costa Oeste. Con la apertura de la competencia en la ruta de la Coste Este desde las líneas del Ferrocarril Gran Norte, el Ferrocarril del Noroeste y del Ferrocarril del Norte Británico, y partiendo de la Estación de King's Cross, se organizaron carreras no oficiales entre ambos consorcios, lo que redujo el tiempo de viaje a unas ocho horas y media en los trayectos nocturnos. Esto alcanzó su punto álgido en 1895, con sensacionales artículos de prensa diarios sobre la "Carrera hacia el Norte". Cuando la fiebre de la competencia entre consorcios ferroviarios disminuyó, los tiempos de viaje se situaron en unas diez horas y media.^[83]

Guerras mundiales

En la Primera Guerra Mundial, los marinos británicos cronometraban sus salidas o regresos a la base en Rosyth usando como referencia el paso por debajo del puente.^[84] El primer ataque aéreo alemán contra Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar sobre el puente Forth, seis semanas después del inicio de la guerra, el 16 de octubre de 1939. Aunque conocido como la "Incursión al Puente Forth", el puente no fue el objetivo y no sufrió daños. En total, 12 bombarderos alemanes Junkers Ju 88 liderados por dos Heinkel He 111 de reconocimiento procedentes de Westerland en la isla de Sylt, a 460 millas (399,7 nmi; 740,3 km) de distancia, alcanzaron la costa escocesa en cuatro oleadas de tres.^[85] El objetivo del ataque era la base naval de Rosyth en el Forth, a unas 2 millas (3,2 km) al oeste del puente. Los alemanes esperaban encontrar al HMS Hood, el buque insignia de la Royal Navy. Las instrucciones de combate de la Luftwafe restringían el ataque a objetivos situados en el agua y no en el astillero. Aunque el HMS Repulse estaba en Rosyth, el ataque se concentró en los cruceros Edinburgh y Southampton, el portaaviones Furious y el destructor Jervis.^[86] El destructor Mohawk y los cruceros Southampton y Edinburgh resultaron dañados. Dieciséis tripulantes de la Royal Navy murieron y 44 resultaron heridos, aunque esta información no se hizo pública en ese momento.^[87]

Cazas Spitfire del Escuadrón 603 "Ciudad de Edimburgo" de la RAF, interceptó a los asaltantes y durante el ataque derribó el primer avión alemán sobre Gran Bretaña durante la guerra.^[87] Un bombardero cayó en el agua frente a Cockenzie en la costa de East Lothian y otro frente a Crail en la costa de Fife. Después de la guerra se supo que un tercer bombardero había caído en los Países Bajos como resultado de los daños sufridos durante la incursión. Más tarde en el mismo mes, un Heinkel 111 de reconocimiento se estrelló cerca de Humbie, en East Lothian y las fotografías de este avión estrellado fueron, y todavía son, utilizadas erróneamente para ilustrar la incursión del 16 de octubre, sembrando así confusión sobre si un tercer avión había sido derribado.^[88] Los miembros de la tripulación del bombardero alemán derribado en Port Seton fueron rescatados y hechos prisioneros de guerra. También se recuperaron dos cuerpos de los restos del avión derribado en Crail y, tras un funeral militar completo con salvas de honor, fueron enterrados en el cementerio de Portobello de Edimburgo. El cuerpo del artillero nunca fue encontrado.^[89] Una película de propaganda de guerra, Squadron 992, realizada por la GPO Film Unit recreó el ataque, y transmitió la falsa impresión de que el objetivo principal era el puente.^[90]

Propiedad

Antes de la inauguración del puente, el Ferrocarril del Norte Británico (NBR) contaba con líneas a ambos lados del estuario de Forth, entre las cuales los trenes no podían pasar, salvo que se extendieran al menos hasta el oeste de la de la Estación de Alloa y utilizaran las líneas de una compañía rival. La única ruta alternativa entre Edimburgo y Fife implicaba el ferry de Queensferry, adquirido por la NBR en 1867. Por consiguiente, la compañía patrocinó el proyecto del puente de Forth, que les proporcionaría una conexión directa independiente del Ferrocarril de Caledonia.^[91] En una conferencia celebrada en York en 1881 se creó el Comité del Ferrocarril del Puente de Forth, al que la NBR aportó el 35 % de su capital. El dinero restante provino de tres ferrocarriles ingleses que operaban trenes desde Londres sobre las vías del NBR. El Ferrocarril de Midland, que conectaba con el NBR en la Estación de Carlisle y era propietario de la ruta a Estación de Saint Pancras en Londres, contribuyó con el 30%, y el 17,5% provino a partes iguales del Ferrocarril del Noreste y del Gran Ferrocarril del Norte, que eran propietarios de la ruta entre Berwick-upon-Tweed y la Estación de King's Cross en Londres, a través de Doncaster. Este organismo se encargó de la construcción y el mantenimiento del puente.^[92]

En 1882, el NBR recibió poderes para comprar el puente, que nunca ejerció.^[91] En el momento de la Ley de Ferrocarriles de 1921, el puente todavía era propiedad conjunta de los mismos cuatro ferrocarriles,^[93][94] y, por lo tanto, pasó a ser propiedad conjunta de los sucesores de estas compañías, el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (30%) y el Ferrocarril de Londres y el Noreste (70%).^[95] La Compañía del Ferrocarril del Puente de Forth apareció mencionada en la Ley de Transportes de 1947 como uno de los organismos a ser nacionalizados y, por lo tanto, pasó a formar parte de British Rail el 1 de enero de 1948.^[96] Según la Ley, los accionistas de Forth Bridge recibirían acciones de British Transport por valor de 109 libras por cada 100 libras de acciones de Forth Bridge Debenture; y 104 libras, 17chelines y 6 peniques de acciones de British Transport por cada 100 libras de acciones ordinarias del Puente de Forth.^[97][98]

En abril de 2017, el puente y su infraestructura ferroviaria asociada eran propiedad de Network Rail Infrastructure Limited.^[99]

Tráfico

El puente tiene un límite de velocidad de 50 millas por hora (80,5 km/h) para trenes de alta velocidad y unidades diésel múltiples, 40 millas por hora (64,4 km/h) para trenes de pasajeros ordinarios y 30 millas por hora (48,3 km/h) para trenes de mercancías.^[100][101] Su código de disponibilidad de rutas es RA8, pero existe la limitación de que los trenes de mercancías que superen cierto tamaño no deben cruzarse en el puente.^[102] Entre 190 y 200 trenes diarios cruzaron el puente en 2006.^[103]

Mantenimiento

"Pintar el puente de Forth" es una expresión coloquial que en el Reino Unido designa una tarea interminable, basada en la creencia errónea de que en algún momento de la historia del puente era necesario repintarlo y se comenzaba la tarea de nuevo inmediatamente después de terminar el pintado anterior.^[104] Esta práctica nunca existió, ya que se prestaba más atención a las zonas dañadas por la meteorología y la oxidación, pero había un equipo de mantenimiento permanente.^[105] Entre 2001 y 2011,^[106][107] El puente se recubrió con un nuevo revestimiento diseñado para durar 25 años, lo que puso fin a la necesidad de pintores como parte habitual del equipo de mantenimiento. Se informó que Colin Hardie, de la compañía Balfour Beatty Construction, dijo:^[108][109]

Por primera vez en la historia del puente, no se necesitarán pintores. Trabajo terminado. ...
(Colin Hardie"; Artículo de BBC News, 5 de septiembre de 2011)

Restauración

Se instaló iluminación artificial en 1990,^[110] y la vía se renovó entre 1992 y 1995.^[105] El mantenimiento del puente costaba a British Rail un millón de libras esterlinas al año, y se anunció que se interrumpiría el programa de pintura para ahorrar dinero. Al año siguiente, tras la privatización, Railtrack se hizo cargo de la conservación del puente.^[105] En 1998 se iniciaron obras por valor de 40 millones de libras esterlinas, y en 2002 la responsabilidad de la conservación del puente pasó a Network Rail.^[105]

El trabajo comenzó en 2002 para repintar completamente el puente por primera vez en su historia, en un contrato de 130 millones de libras adjudicado a la constructora Balfour Beatty.^[111][112] Hasta 4000 toneladas (4 000 000 kg) de andamios estaban en el puente en cualquier momento, y se utilizó modelado informático para analizar la carga de viento adicional en la estructura.^[113] El puente fue encapsulado en una membrana de clima controlado para dar las condiciones adecuadas para la aplicación de la pintura.^[114] Todas las capas anteriores de pintura se eliminaron utilizando escoria de cobre proyectada hasta a 200 millas por hora (321,9 km/h), exponiendo el acero y permitiendo que se hicieran reparaciones.^[114][115] La pintura, desarrollada específicamente para el puente por la firma Leigh Paints, consistió en un sistema de tres capas derivado del utilizado en la industria petrolera del Mar del Norte.^[114] Se aplicó un total de 240 000 litros de pintura a 255 000 m2 de la estructura, y no se prevé que sea necesario repintarla durante al menos 20 años.^[112][114] La capa superior puede reaplicarse indefinidamente, lo que minimiza las futuras tareas de mantenimiento.^[116]

Vista panorámica del puente de Forth durante las obras de mantenimiento en 2007

En un informe elaborado por J. E. Jacobs, Grant Thornton International y Faber Maunsell en 2007, que analizó las alternativas para un segundo cruce de carreteras, se afirmó que «Network Rail ha estimado que la vida útil restante del puente supera los 100 años. Sin embargo, esto depende "del programa de inspección y renovación del puente que NR lleva a cabo anualmente".^[117]

En los medios

• El puente de Forth ha aparecido en programas de televisión y películas de cine, incluyendo Carry On Regardless, la película de 1935 de Alfred Hitchcock The 39 Steps, y su versión de 1959.^[118]
• La firma de refrescos A.G. Barr usó el puente en carteles anunciando su refresco Irn-Bru, con el eslogan: "Made in Scotland, from girders" (Hecho en Escocia, de vigas maestras).^[119]
• En 2005, la BBC iluminó el puente en color rojo para la asociación benéfica Comic Relief.^[120]
• También en 2005, el documental de Channel 4 Jump Britain mostró a Sébastien Foucan, un parkour francés, subido a uno de los puntos más altos del puente sin arnés.^[121]
• El primer episodio de la serie de televisión británica "Britain's Greatest Bridges" presentó el puente de Forth y se emitió en Spike UK el 12 de enero de 2017.^[122]
• Linus señala al puente desde su avión en la película de los Peanuts de 1980 Bon Voyage, Charlie Brown (And Don't Come Back!!) mientras se acercan al Aeropuerto de Heathrow. En realidad, el Forth Bridge está situado 506 kilómetros al norte de Heathrow, pero en cambio es generalmente visible durante el acercamiento al Aeropuerto de Edimburgo.
• Robin Laing, cantante de folk escocés, grabó una canción sobre la estructura del puente y sobre Ben Baker, titulada "The Forth Bridge".

En la cultura general

• La ubicación del Puente Forth ha sido destacada en otras expresiones culturales. En los preparativos para la Celebración del Milenio, se colocó un reloj de cuenta regresiva patrocinado por Royal Bank of Scotland en la parte superior del puente en 1998.^[123][124]
• Iain Banks escribió la novela "The Bridge", que se ambienta principalmente en una versión ficticia del puente, que une "La Ciudad" (Edimburgo) y "El Reino" (Fife).^[125]
• En el artículo más famoso de Alan Turing sobre inteligencia artificial, uno de los retos planteados al sujeto de una prueba de Turing imaginario es: "Por favor, escríbame un soneto sobre el Puente de Forth". El sujeto de prueba en el artículo de Turing responde: "No cuenten conmigo en este caso. Nunca supe escribir poesía".^[126]
• El puente está incluido en el videojuego Grand Theft Auto: San Andreas del desarrollador Rockstar North, con sede en Edimburgo. Renombrado Puente Kincaid, sirve como el principal puente ferroviario de la ciudad ficticia de San Andreas y aparece junto a un Puente de Forth Road virtual.^[127]

• En su libro de 1917 "On Growth and Form" (Sobre el crecimiento y la forma), el biólogo matemático D'Arcy Wentworth Thompson compara la forma estructural del puente de Forth con el esqueleto de un buey, correspondiendo los pilares a las patas, y los voladizos a la columna vertebral:^[128]

En un puente de voladizos típico, como el puente de Forth, se introduce cierta simplificación. En este caso, cada pilar soporta su propio voladizo de doble brazo, conectado al siguiente mediante una viga de conexión corta, pero de tal manera que no se transmite peso de un voladizo a otro. En resumen, el puente está dividido en secciones separadas, prácticamente independientes entre sí... En el caso del caballo o el buey, es obvio que los dos pilares del puente, es decir, las patas delanteras y traseras, no soportan (como en el puente de Forth) cargas separadas e independientes, sino que todo el sistema forma una estructura continua.^[128]

Patrimonio

La UNESCO inscribió el puente como Patrimonio de la Humanidad el 5 de julio de 2015, reconociéndolo como "un hito extraordinario e impresionante en el diseño y la construcción de puentes durante la época en que el ferrocarril dominó los viajes terrestres de larga distancia". Es el sexto lugar inscrito en Escocia como Patrimonio Mundial.^[129][73] En 2016, una encuesta de VisitScotland votó al puente de Forth como "la mayor maravilla artificial de Escocia", superando al castillo de Stirling, al canal de Caledonia, al monumento a Walter Scott en Edimburgo, al faro de Bell Rock y a la abadía de Melrose.^[130]

El puente de Forth ha aparecido representado en una moneda de una libra esterlina de 2004, emitido por Royal Mint.^[131] El puente también ha aparecido en billetes, incluida la serie de 2007 emitida por el Banco de Escocia, que representa diferentes puentes en Escocia como ejemplos de ingeniería escocesa, y el billete de 20 libras presenta el puente de Forth.^[132] En 2014, el Banco Clydesdale anunció la introducción del segundo billete de polímero de Gran Bretaña, un billete de 5 libras que presenta a William Arrol y el puente de Forth (el primer billete de polímero fue lanzado por el Northern Bank in 2000). Se introdujo en 2015 para conmemorar el 125 aniversario de la apertura del puente y su nominación para convertirse en Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.^[133]

"Operación Puente Forth" era el título de los planes para la funeral del príncipe Felipe de Edimburgo en 2021.^[134][135]

Atracción turística

Network Rail planea añadir un centro de visitantes al puente, que incluiría una plataforma de observación en la parte superior del lado de North Queensferry, o una experiencia de escalada en el lado sur de Queensferry.^[136] En diciembre de 2014 se anunció que Arup había obtenido el contrato de diseño del proyecto.^[137] En septiembre de 2019, Network Rail presentó los planos para construir un centro de visitantes en el lado sur de Queensferry que serviría como base para la experiencia de escalada del puente, denominada "La Experiencia del Puente Forth".^[138] Los planos se aprobaron a principios de 2020, pero se suspendieron debido a la pandemia del COVID-19.^[139] Los planos revisados se presentaron en febrero de 2022.^[140]