Sistema interestatal de autopistas

Planificación

	Comentarios en Cadillac Square Park, Detroit El presidente Eisenhower pronunció un discurso sobre la necesidad de un nuevo programa de autopistas en Cadillac Square Park en Detroit el 29 de octubre de 1954 Texto del extracto del discurso
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Los esfuerzos del Gobierno federal de los Estados Unidos por construir una red nacional de autopistas comenzaron de forma puntual con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1916, que proporcionó 75 millones de dólares durante un periodo de cinco años para financiar a los estados la construcción y mejora de autopistas.^[6] Las necesidades de ingresos del país asociadas a la Primera Guerra Mundial impidieron una aplicación significativa de esta política, que expiró en 1921.

En diciembre de 1918, E. J. Mehren, ingeniero civil y editor de Engineering News-Record, presentó su "Propuesta de política y plan nacional de carreteras"^[7] durante una reunión de la Asociación de Funcionarios Estatales de Carreteras e Industrias Viales (State Highway Officials and Highway Industries Association) en el Congress Plaza Hotel de Chicago.^[8] En el plan, Mehren proponía un sistema de 50 000 millas (80 000 km), compuesto por cinco rutas este-oeste y diez rutas norte-sur. El sistema incluiría el 2 % de todas las carreteras y atravesaría a todos los estados, con un coste de 25 000 dólares por milla (16 000 dólares por km), lo que reportaría beneficios tanto para el transporte comercial como para el militar.^[7]

En 1919, el Ejército de los Estados Unidos envió una expedición a través del país para determinar las dificultades que tendrían los vehículos militares en un viaje a través del país. Partiendo del parque de La Elipse (The Ellipse), cerca de la Casa Blanca (Washington D. C.), el 7 de julio, el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado tardó 62 días en recorrer los 3200 millas (5100 km) de la Lincoln Highway hasta la bahía de San Francisco, junto al Golden Gate. El convoy sufrió muchos contratiempos y problemas en la ruta, como puentes en mal estado, cigüeñales rotos y motores obstruidos con arena del desierto.^[9]

Dwight Eisenhower, como oficial teniente coronel de 28 años,^[10] acompañó el viaje "a través de la América más oscura con camiones y tanques", como lo describió más tarde. Algunas carreteras del oeste eran una "sucesión de polvo, surcos, baches y agujeros".^[9]

Al derogarse la histórica ley de 1916, se aprobó una nueva legislación: la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1921 (Ley Phipps). Esta nueva iniciativa de construcción de carreteras volvió a proporcionar fondos federales de contrapartida para la construcción y mejora de carreteras, con una asignación anual de 75 millones de dólares.^[11] Además, esta nueva legislación pretendía por primera vez destinar estos fondos a la construcción de una red nacional de carreteras interregionales, estableciendo la cooperación entre las distintas juntas estatales de planificación de carreteras.^[11]

La Administración Federal de Carreteras solicitó al Ejército que proporcionara una lista de las carreteras que consideraba necesarias para la defensa nacional.^[12] En 1922, el general John J. Pershing, antiguo jefe de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Europa durante la guerra, cumplió con esta petición y presentó una red detallada de 20 000 millas (32 000 km) de autopistas principales interregionales, el llamado Mapa de Pershing.^[13]

A lo largo de la década de 1920 se produjo un auge en la construcción de carreteras, con proyectos como el sistema de parkways de Nueva York (New York parkway system), construido como parte de un nuevo sistema nacional de autopistas. A medida que aumentaba el tráfico, los planificadores vieron la necesidad de crear un sistema nacional interregional que complementara el sistema de la red de carreteras federales de Estados Unidos, sin contar las autopistas. A finales de la década de 1930, la planificación se había ampliado a un sistema de nuevas superautopistas.

En 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt entregó a Thomas MacDonald, director de la Administración Federal de Carreteras, un mapa de los Estados Unidos dibujado a mano en el que se marcaban ocho corredores de autopistas para su estudio.^[14] En 1939, el jefe de la División de Información de la Administración Federal de Carreteras, Herbert S. Fairbank, escribió un informe titulado "Carreteras de peaje y carreteras libre de peaje" (Toll Roads and Free Roads), "la primera descripción formal de lo que se convertiría en el Sistema interestatal de autopistas" y, en 1944, otro informe con una temática similar titulado "Autopistas interregionales" (Interregional Highways).^[1]

Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956

El sistema de autopistas interestatales encontró un defensor en el presidente Dwight D. Eisenhower, quien se vio influido por sus experiencias como joven oficial del ejército al cruzar el país en 1919 con el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado, que circuló en parte por la Lincoln Highway, la primera carretera que atravesaba Estados Unidos. Eisenhower recordaba que "el viejo convoy me había hecho pensar en las ventajas de las autopistas de dos carriles... en la conveniencia de contar con vías más anchas que atravesaran nuestro país".^[9] Eisenhower también apreció el sistema Reichsautobahn, la primera implementación "nacional" de la red de autopistas alemanas, como un componente necesario del sistema de defensa nacional mientras ocupaba el cargo de comandante supremo de las fuerzas aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.^[15] En 1954, Eisenhower nombró al general Lucius D. Clay para dirigir un comité encargado de proponer un plan para el sistema de autopistas interestatales.^[16] Resumiendo las motivaciones para la construcción de dicho sistema, Clay afirmó:

Era evidente que necesitábamos mejores autopistas. Las necesitábamos por seguridad, para dar cabida a más automóviles. Las necesitábamos con fines de defensa, si alguna vez fuera necesario. Y las necesitábamos para la economía. No solo como medida de obra pública, sino para el crecimiento futuro.^[17]

El comité de Clay propuso un programa de 10 años y 100 000 millones de dólares (1,2 billones de dólares en 2025), que construiría 40 000 millas (64 000 km) de autovías que conectarían todas las ciudades estadounidenses con una población superior a 50 000 habitantes. Eisenhower inicialmente prefería un sistema de autopistas de peaje, pero Clay lo convenció de que las autopistas de peaje no eran viables fuera de las regiones costeras altamente pobladas. En febrero de 1955, Eisenhower remitió la propuesta de Clay al Congreso. El proyecto de ley fue rápidamente aprobado en el Senado, pero los demócratas de la Cámara de Representantes se opusieron al uso de bonos públicos como medio para financiar la construcción. Eisenhower y los demócratas de la Cámara de Representantes acordaron financiar el sistema a través del Fondo Fiduciario de Carreteras (HTF), que se financiaría con un impuesto sobre los carburantes.^[18] En junio de 1956, Eisenhower promulgó la Ley Federal de Ayuda a las Carreteras de 1956. En virtud de esta ley, el gobierno federal pagaría el 90 % del coste de la construcción de las autopistas interestatales. Cada autopista interestatal debía ser una autopista con al menos cuatro carriles y sin cruces a nivel.^[19]

La publicación en 1955 de la Ubicación general del Sistema Nacional de Autopistas Interestatales (General Location of National System of Interstate Highways), conocida informalmente como el Libro Amarillo (Yellow Book), trazó lo que se convirtió en el Sistema de Autopistas Interestatales.^[20] Charles Erwin Wilson, que aún era director de General Motors cuando el presidente Eisenhower lo nombró secretario de Defensa en enero de 1953, colaboró en la planificación.

Construcción

Algunas secciones de autopistas que pasaron a formar parte del Sistema interestatal de autopistas comenzaron a construirse antes.

Tres estados han reclamado el título de primera autopista interestatal. Missouri afirma que los tres primeros contratos del nuevo programa se firmaron en Missouri el 2 de agosto de 1956. El primer contrato firmado fue para mejorar un tramo de la U.S. 66, actualmente desasignada y fue reemplazada a la I-44.^[1] El 13 de agosto de 1956, comenzaron las obras en la U.S. 40 (ahora I-70) en el condado de Saint Charles.^[1][21]

Kansas afirma que fue el primero en comenzar el asfaltado después de que se firmara la ley. Las obras preliminares se habían llevado a cabo antes de la firma de la ley, y el asfaltado comenzó el 26 de septiembre de 1956. El estado señaló su tramo de la I-70 como el primer proyecto en Estados Unidos completado bajo las disposiciones de la nueva Ley Federal de Ayuda a las Carreteras de 1956.^[1]

La autopista Pennsylvania Turnpike también podría considerarse una de las primeras autopistas interestatales de la historia, y se la conoce como "la abuela del sistema interestatal".^[21] El 1 de octubre de 1940, se inauguraron 162 millas (261 km) de la autopista, ahora denominada I-70 e I-76, entre Irwin y Carlisle. El estado de Pensilvania se refiere a la autopista como el "abuelo de las autopistas", en referencia a las autopistas de peaje.^[1]

Entre los hitos en la construcción del sistema de autopistas interestatales se incluyen:

• 17 de octubre de 1974: Nebraska se convierte en el primer estado en completar todas sus autopistas interestatales principales con la inauguración del último tramo de la I-80.^[22]
• 12 de octubre de 1979: Se inaugura el último tramo de la autopista interestatal 5, que une Canadá con México, cerca de Stockton (California). Representantes de los dos países vecinos asistieron a la inauguración para conmemorar la primera autopista continua que conecta los países de América del Norte.^[23]
• 22 de agosto de 1986: Se inaugura el último tramo de la interestatal I-80, que atraviesa el país de costa a costa (desde San Francisco (California) hasta Teaneck (Nueva Jersey), en el extremo occidental de Salt Lake City (Utah), lo que convierte a la I-80 en la primera autopista interestatal continua del mundo que se extiende desde el océano Atlántico hasta el océano Pacífico y, en ese momento, en la autopista interestatal continua más larga del mundo. El tramo se extendía desde Redwood Road hasta justo al oeste del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City. En la inauguración se señaló que, casualmente, se encontraba a solo 50 millas (80 km) de Promontory Summit, donde hace casi 120 años se había logrado una hazaña similar: la colocación del clavo de oro del primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos.^[24][25][26]
• 10 de agosto de 1990: Se inaugura el último tramo de la autopista interestatal I-10, que une la costa oeste con la costa este (desde Santa Mónica (California) hasta Jacksonville (Florida)), el Túnel Deck Park, situado bajo el centro de Phoenix (Arizona). La finalización de este último tramo se retrasó debido a una revuelta contra la autopista que obligó a cancelar el trazado por la superficie inicialmente previsto.^[27]
• 12 de septiembre de 1991: La I-90 se convierte en la última autopista interestatal que atraviesa el país de costa a costa (desde Seattle (Washington) hasta Boston (Massachusetts)) con la inauguración de un viaducto elevado que rodea Wallace (Idaho), y que se abrió una semana antes.^[28][29] Esta sección se retrasó después de que los residentes obligaran a cancelar el paso a nivel del suelo previsto inicialmente, que habría demolido gran parte del centro de Wallace. Los residentes lograron esta hazaña al conseguir que la mayor parte del centro de la ciudad fuera declarado distrito histórico e incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos, lo que logró bloquear el trazado original. Dos días después de la inauguración, los residentes celebraron un funeral simbólico para celebrar la eliminación del último semáforo de una autopista interestatal transcontinental.^[27][30]
• 14 de octubre de 1992: Se proclama la finalización del sistema original de autopistas interestatales con la inauguración de la I-70 a través del cañón Glenwood en Colorado. Este tramo se considera una maravilla de la ingeniería, con una extensión de 12 millas (19 km) que incluye 40 puentes y numerosos túneles, y es una de las autopistas rurales más caras por kilómetro construidas en los Estados Unidos.^[31][32]

El coste inicial estimado del sistema era de 25 000 millones de dólares en 12 años; finalmente costó 114 000 millones de dólares (equivalentes a 425 000 millones de dólares en 2006 o 634 000 millones de dólares en 2024)^[33] y tardó 35 años en completarse.^[34]

1992 a la actualidad

Discontinuidades

Artículo principal: Anexo:Autopistas Interestatales discontinuadas

El sistema se declaró completo en 1992, pero dos de las autopistas interestatales originales, la I-95 y la I-70, no eran continuas: ambas eran discontinuas a debido de la oposición local, que bloqueó los esfuerzos para construir las conexiones necesarias para completar totalmente el sistema. La I-95 se convirtió en una autopista continua en 2018,^[35] por lo que la I-70 sigue siendo la única autopista interestatal original con una discontinuidad.

La I-95 era discontinua en Nueva Jersey debido a la cancelación de la Somerset Highway. Esta situación se solucionó cuando en 2010 se inició la construcción del proyecto de intersección entre la Pennsylvania Turnpike y la Interestatal 95 (I-95),^[36] que se inauguró parcialmente el 22 de septiembre de 2018, lo que ya fue suficiente para cubrir el vacío.^[35]

Sin embargo, la I-70 sigue siendo discontinua en Pensilvania, debido a la falta de un intercambio directo con la Pennsylvania Turnpike en el extremo oriental de la concurrencia, cerca de Breezewood. Al viajar en cualquier dirección, el tráfico de la I-70 debe salir de la autopista y incorporar a un breve tramo de la U.S. 30 (que incluye vías de servicio) para volver a incorporarse a la I-70. El enlace no se construyó originalmente debido a una antigua norma de financiación federal, ahora flexibilizada, que restringía el uso de fondos federales para mejorar las carreteras financiadas con peajes.^[37] Se han propuesto soluciones para eliminar la discontinuidad, pero han sido bloqueadas por la oposición local, que teme una pérdida de negocio.^[38]

Oposiciones, cancelaciones y revueltas

La oposición política de los residentes cancelaron muchos proyectos de autopistas en todo Estados Unidos, entre ellos:

• La I-40 en Memphis (Tennessee), fue desviada y parte de la I-40 original sigue en la actualidad como la mitad oriental de Sam Cooper Boulevard.^[42]
• La I-66 en el Distrito de Columbia fue abandonada en 1977.^[43]
• La I-69 debía continuar más allá de la final en la I-465 para cruzar con la I-70 y la I-65 en la bifurcación norte, al noreste del centro de Indianápolis. Aunque la oposición local provocó la cancelación de este proyecto en 1981, los puentes y rampas para la conexión con la "bifurcación norte" permanecieron hasta su reconstrucción en 2023.^[44]
• Se suponía que la I-70 en Baltimore iba desde la circunvalación de Baltimore (I-695), que rodea la ciudad, hasta la I-95, la vía de la costa este que atraviesa Maryland y Baltimore en diagonal, de noreste a suroeste; la conexión se canceló a mediados de la década de 1970 debido a su trazado a través de Gwynns Falls-Leakin Park, una reserva natural urbana que sigue el curso del arroyo Gwynns Falls a través del oeste de Baltimore. Esto incluyó la cancelación de la I-170, parcialmente construida y en uso como U.S. 40, y apodada como la "autopista a ninguna parte". El tramo de autopista de la I-70 dentro de la circunvalación se renumeró como MD 570 en 2014, pero sigue llevando las señales de la I-70.^[45]
• La I-78 en la ciudad de Nueva York fue cancelada junto con partes de la I-278, la I-478 y la I-878. Se suponía que la I-878 formaría parte de la I-78, y que la I-478 y la I-278 serían rutas secundarias.^[46]
• La I-80 en San Francisco se planeó originalmente para pasar por el centro cívico de la ciudad a lo largo de la Panhandle Freeway hasta el Golden Gate Park y terminar en el trazado original de la I-280/SR 1. La ciudad de San Francisco cancelaron varios proyectos de las autopistas en 1958. De manera similar, más de 20 años después, Sacramento canceló los planes de mejorar la I-80 para que cumpliera con los estándares interestatales y desvió la autopista por lo que entonces era la I-880, que discurría al norte del centro de Sacramento.^[47][48]
• La I-83, con la prolongación sur de la Jones Falls Expressway (I-83 sur) en Baltimore, debía discurrir a lo largo de la ribera del río Patapsco y el puerto de Baltimore para conectar con la I-95, atravesando los barrios históricos de Fells Point y Canton, pero la conexión nunca se construyó.^[49]
• La I-84 en Connecticut se planeó en su momento para bifurcarse al este de Hartford, en una I-86 hacia Sturbridge (Massachusetts), y la I-84 hacia Providence (Rhode Island). El plan se canceló, principalmente debido al impacto previsto en un importante embalse de Rhode Island. La designación I-84 se restableció a la autopista hacia Sturbridge, y se utilizó otra numeración para las secciones orientales completadas de lo que se había planeado como parte de la I-84.^[50]
• La I-95 que atravesaba el Distrito de Columbia hacia Maryland fue abandonada en 1977. En su lugar, se desvió hacia la I-495 (Capital Beltway). El tramo completado es ahora la I-395.^{[cita requerida]}
• La I-95 estaba prevista inicialmente para discurrir por la Southwest Expressway y enlazar con la I-93, donde ambas autopistas recorrerían la Central Artery a través del centro de Boston, pero se desvió hacia la circunvalación Route 128 debido a la oposición generalizada. Esta revuelta también incluyó la cancelación de la Inner Belt, que conectaba la I-93 con la I-90, y un tramo cancelado de la Northwest Expressway que habría llevado la U.S. 3 dentro de la circunvalación de la Ruta 128, conectando con la Route 2 en Cambridge.^[51]

Además de las cancelaciones, se prevé la supresión de autopistas:

• La I-81 en Siracusa (Nueva York), que divide en dos el barrio del distrito 15 de la ciudad, está prevista su demolición y sustitución por una avenida adaptada a los peatones.^[41][52] El tráfico de la autopista se desviaría por la I-481.^[52]

Límites de velocidad

Al ser autovías, las autopistas interestatales suelen tener los límites de velocidad más altos de una zona determinada. Los límites de velocidad los fijan los estados individuales. Entre 1975 y 1986, el límite de velocidad máximo en cualquier autopista de los Estados Unidos era de 55 millas por hora (90 km/h), de conformidad con la legislación federal.^[53]

Por lo general, los límites más bajos se establecen en los estados del noreste y costeros, mientras que los límites de velocidad más altos se establecen en los estados del interior al oeste del río Misisipi.^[54] Por ejemplo, el límite de velocidad máximo es de 75 mph (120 km/h) en el norte de Maine, varía entre 50 y 70 mph (80 y 115 km/h)^[55] desde el sur de Maine hasta Nueva Jersey, y es de 50 mph (80 km/h) en la ciudad de Nueva York y el Distrito de Columbia.^[54] Actualmente, los límites de velocidad en las zonas rurales del resto del país oscilan generalmente entre 65 y 80 millas por hora (105 y 130 km/h). Varios tramos de diversas autopistas, como la I-10 y la I-20 en la zona rural del oeste de Texas, la I-80 en Nevada entre Fernley y Winnemucca (excepto en los alrededores de Lovelock) y tramos de la I-15, la I-70, la I-80 y la I-84 en Utah, tienen un límite de velocidad de 80 mph (130 km/h). Otras autopistas interestatales en Idaho, Montana, Oklahoma, Dakota del Sur y Wyoming también tienen los mismos límites de velocidad elevados.

En algunas zonas, los límites de velocidad en las autopistas interestatales pueden ser significativamente más bajos en aquellas áreas donde atraviesan zonas especialmente peligrosas. El límite de velocidad máximo en la I-90 es de 50 mph (80 km/h) en el centro de Cleveland debido a dos curvas cerradas, con un límite recomendado de 35 mph (55 km/h) en una zona muy congestionada. La I-70 que atraviesa Wheeling (Virginia Occidental), tiene un límite de velocidad máximo de 45 mph (70 km/h) a través del Wheeling Tunel y la mayor parte del centro de Wheeling; y la I-68 tiene un límite de velocidad máximo de 40 mph (65 km/h) a través de Cumberland (Maryland), debido a múltiples peligros, incluyendo curvas cerradas y carriles estrechos a través de la ciudad. En algunos lugares, los límites de velocidad bajos son el resultado de demandas judiciales y reclamaciones de los residentes; tras retrasar durante casi 30 años en los tribunales la finalización de la I-35E en Saint Paul (Minnesota), los residentes a lo largo del tramo de la autopista que va desde el límite sur de la ciudad hasta el centro lograron imponer un límite de velocidad de 45 mph (70 km/h), además de la prohibición de circular a cualquier vehículo con un peso superior a 9000 libras (4100 kg). La I-93 en el Parque estatal de Franconia Notch (Franconia Notch State Park), en el norte de Nuevo Hampshire, tiene un límite de velocidad de 45 mph (70 km/h) porque es una carretera rural que consta de un solo carril por cada sentido. Por otro lado, las interestatales I-15, I-80, I-84 y I-215 en Utah tienen límites de velocidad de hasta 70 mph (115 km/h) dentro de Wasatch Front, Cedar City y St. George, y la I-25 en Nuevo México dentro de las áreas de Santa Fe y Las Vegas, junto con la I-20 en Texas a lo largo de Odesa y Midland y la I-29 en Dakota del Norte a lo largo del área de Grand Forks tienen límites de velocidad más altos de 75 mph (120 km/h).

Diseño con doble objetivo

Además de ser diseñadas para soportar el tráfico de automóviles y vehículos pesados, también lo han sido para el uso en operaciones militares y de defensa civil dentro de los Estados Unidos, particularmente para movimientos de tropas.^[56]

El sistema también se ha utilizado para facilitar las evacuaciones ante huracanes y otros desastres naturales. Una opción para maximizar el flujo de tráfico en una autopista es invertir el sentido de la circulación en un lado de la mediana, de modo que todos los carriles se conviertan en carriles de salida. Este procedimiento, conocido como inversión del sentido de la circulación, se ha empleado en varias ocasiones para evacuaciones por huracanes. Tras la indignación pública por la ineficacia de la evacuación del sur de Luisiana antes de la llegada del huracán Georges en septiembre de 1998, los funcionarios del gobierno consideraron la posibilidad de utilizar el contraflujo para mejorar los tiempos de evacuación. En Savannah (Georgia), y Charleston (Carolina del Sur), en 1999, los carriles de la I-16 y la I-26 se utilizaron en una configuración de contraflujo en previsión del huracán Floyd, con resultados dispares.^[57]

En 2004, se empleó el contraflujo antes del huracán Charley en el área de Tampa (Florida), y en la costa del Golfo antes de la llegada del huracán Iván;^[58] sin embargo, los tiempos de evacuación no fueron mejores que en las operaciones de evacuación anteriores. Los ingenieros comenzaron a aplicar las lecciones aprendidas del análisis de operaciones de contraflujo anteriores, incluyendo la limitación de salidas, la retirada de agentes de policía (para mantener el flujo del tráfico en lugar de que los conductores se detuvieran para pedir indicaciones) y la mejora de la difusión de la información pública. Como resultado, la evacuación de Nueva Orleans (Luisiana), en 2005, antes del huracán Katrina, se desarrolló con mucha más fluidez.^[59]

Según la leyenda urbana, las primeras regulaciones exigían que una de cada cinco millas del sistema de autopistas interestatales se construyera recta y llana, para que pudiera ser utilizada por aviones en tiempos de guerra. No hay pruebas de que esta norma se incluyera en ninguna legislación interestatal.^[60][61] También se cree comúnmente que el sistema de autopistas interestatales se construyó con el único propósito de evacuar las ciudades en caso de guerra nuclear. Si bien existían motivaciones militares, las principales motivaciones eran civiles.^[62][63]

Rutas primarias de las interestatales (un y dos dígitos)

Las autopistas interestatales se denominan comúnmente como Interstate XX o I-XX, donde "XX" es el número de dos dígitos de la ruta; a veces se utiliza Interstate Highway XX (IH XX) o Interstate Route XX (IR XX). En algunas zonas, también se utiliza el más genérico Route XX o Highway XX.

La nomenclatura de la red de autopistas interestatales fue desarrollado en 1957 por la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO). La política de la nomenclatura de la asociación se remonta al 10 de agosto de 1973.^[64] Dentro de los Estados Unidos continentales, las autopistas interestatales primarias (también llamadas itinerarios prioritarios o autopistas interestatales de dos dígitos) son definidas por números de uno o dos dígitos, se les asignan números inferiores a 100.^[64]

La mayoría de las interestatales tienen dos dígitos; solo hay tres Interestatales de un dígito en la red: I-4, I-5 e I-8, mientras que a las rutas más cortas (como ramales, bucles y pequeños tramos) se les asignan números de tres dígitos en los que los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal (así, la I-294 es un bucle que conecta en ambos extremos con la I-94, mientras que la I-787 es un ramal corto conectado a la I-87). Dentro de esta categoría, las de orientación este-oeste tienen numeración par y las de orientación norte-sur la tienen impar. La numeración impar se incrementa de oeste a este y la numeración par de sur a norte.^[65] Una excepción a esta regla es la I-75 que está al este de la I-85 al sur de Atlanta. Esto no es así al norte de Atlanta. La numeración que sea divisible por 5 se considera entre las interestatales primarias, soportando tráfico de larga distancia.^[66] Por ejemplo, la I-5 discurre desde Canadá a México a lo largo de la costa oeste (única Interestatal que lo hace) mientras que la I-95 discurre entre Miami y Canadá. Además, la I-10 discurre desde Santa Mónica, California a Jacksonville, Florida mientras que la I-90 discurre desde Seattle a Boston. Sin embargo, no todas las interestatales primarias cuya numeración es divisible por 5 son de largo recorrido. La I-45 discurre desde Galveston al norte de Dallas, con una longitud de sólo 284 millas (457 km). Es la única interestatal primaria con numeración divisible por 5 que no cruza fronteras interestatales.^[64] Consultar la lista de las autopistas interestatales cuyo trazado discurre solo por un Estado para conocer otras interestatales primarias que no cruzan fronteras interestatales.

Hay que resaltar que no existen las interestatales I-50 e I-60 (y que no hay interestatales con numeración par entre el 46 y el 62), principalmente debido a que en los mismos Estados por los que deberían pasar ya existen la U.S. 50 y la U.S. 60. La AASHTO tiene establecido evitar que las interestatales y las US Highways tengan la misma numeración dentro del mismo Estado, aunque la I-24 y la U.S. 24 tienen su extremo final en Illinois. Algunas interestatales no siguen esta regla como la I-69 tendrá un cruce con la U.S. 69 en Lufkin, la I-74 se solapará con la U.S. 74 en Carolina del Norte y la I-41 hará lo mismo con la U.S. 41 en Wisconsin.

Varias autopistas con numeración de dos dígitos están formadas por dos tramos separados sin continuidad, a saber I-76, I-84, I-86 e I-8. Alguna de estas autopistas es el resultado del cambio del sistema de numeración en los años 70; anteriormente se utilizaba una letra como sufijo para los ramales de las rutas primarias; por ejemplo, la parte oeste de la I-84 era la I-80N, como si viniera del norte desde la I-80. En los setenta, la AASHTO decidió eliminar estos sufijos; algunos de estos tramos se convirtieron en otras autopistas de dos dígitos, mientras que otros en autopistas de tres dígitos. Solo existen dos pares de autopistas con numeración con sufijo; la I-35 se escindió en I-35W e I-35E en las zonas de Dallas-Fort Worth y Minneapolis-St. Paul, respectivamente. Además, debido a los requisitos del Congreso, tres secciones de la I-69 en el sur de Texas se dividirán en la I-69W, la I-69E y la I-69C (para la zona central).^[67]

En aras de una mayor eficiencia, algunas interestatales tienen recorridos concurrentes en tramos cortos aunque a veces lo hacen en largas distancias. Estos se denominan como tramos concurrentes. Un ejemplo de ello es donde la I-75 y la I-85 confluyen en el área metropolitana de Atlanta para formar el Downtown Connector, la avenida principal que atraviesa la ciudad. Otro ejemplo es la convergencia y la divergencia de las interestatales I-90 e I-94, que lo realizan varias veces en su recorrido a través del medio-oeste septentrional y las Grandes Llanuras. La I-90 y la I-94 hasta la unión con la I-39 desde Madison a Portage (Wisconsin), creando el tramo más largo de concurrencia de tres interestatales de la Red. Un nuevo ejemplo es la convergencia I-73/I-74, que se desarrolla a lo largo de la U.S. 220 desde Asheboro a Rockingham (Carolina del Norte). La I-73 también comparte recorrido con la I-40 y la I-85 en el Greensboro Urban Loop, una nueva circunvalación a Greensboro (Carolina del Norte). El estricto cumplimiento de las direcciones de la red origina divertidas disfuncionalidades. Durante un tramo de 9 millas al este de Wytheville (Virginia), el conductor puede estar viajando, a la vez, en la I-81 Norte y la I-77 Sur (y viceversa).

Interestatales de tres dígitos

Las autopistas interestatales auxiliares tienen tres dígitos en su numeración, que está formada por un número delante de los dos dígitos de la autopista interestatal primaria, para designar ramales o bucles que se bifurcan desde cualquier ruta primaria o de sus tramos auxiliares. Un ramal es una autopista que se desvía de la principal y no acaba en otra Interestatal, tiene un número impar en su primer dígito. Un bucle es una autopista que retorna a la principal, tiene un número par en su primer dígito. El número dado al primer dígito de una ruta que se bifurca de su principal hasta el final de otra Interestatal depende del Estado; algunos consideran esas rutas como ramales y les asignan números impares, mientras que otros las consideran bucles conectores dándoles números pares.

Cuando en las autopistas interestatales primarias de dos dígitos aparecen letras como sufijos, sus interestatales auxiliares tienen la numeración sin la letra.

Por ejemplo, la I-190 en Massachusetts está etiquetada como norte-sur, mientras que la I-195 en Nueva Jersey está etiquetada como este-oeste. Algunas rutas interestatales en bucle utilizan direcciones internas y externas en lugar de direcciones cardinales, cuando el uso de estas últimas crearía ambigüedad. Debido al gran número de estas rutas, los números de las rutas auxiliares pueden repetirse en diferentes estados a lo largo de la línea principal.^[68] Sin embargo, algunas autopistas auxiliares no siguen estas directrices.

Debido al gran número de estas interestatales auxiliares (también conocidas como ramales ("spur route")) la numeración puede ser repetida en los diversos Estados por los que discurre la interestatal primaria; sin embargo, no hay dos Interestatales de tres dígitos con la misma numeración en el mismo estado. Por ejemplo, la I-90 en Nueva York tiene la colección completa de interestatales de tres dígitos posible como las I-190, I-290, I-390, I-490, I-590, I-690, I-790, I-890 y I-990.

Los circunvalaciones a las grandes ciudades usualmente retienen la denominación en toda la ruta, incluso cuando discurren por otros Estados. Por ejemplo, Cincinnati, como otras muchas ciudades, tiene un gran circunvalación que la rodea y que cruza las autopistas interestatales primeras I-71, I-74 y I-75 y discurre a través de Ohio, Kentucky e Indiana. La totalidad de las 84 millas (135 km) está señalizada como I-275, además, es la única autopista interestatal auxiliar que discurre por tres estados.

También, la circunvalación alrededor de Washington D. C., conocida como Capital Beltway, soporta, simultáneamente las interestatales I-95 e I-495. Originalmente, la circunvalación era sólo la I-495, pues estaba planificado que la I-95 discurriera a través de Washington D. C., pero en 1977 dicha interestatal fue redirigida por la mitad oeste de dicha circunvalación debido a la cancelación del tramo que iba a conectar el centro de la ciudad con College Park (Maryland), mientras la I-495 permanecía en la mitad oeste. A la I-495 se le añadió, posteriormente, la mitad este de la circunvalación en 1989, creando un raro de caso de concurrencia en la misma ruta de una interestatal primaria con una de sus auxiliares. Otro ejemplo de este tipo de concurrencia es la I-40 y I-440 en Raleigh, Carolina del Norte.

Alaska, Hawái y Puerto Rico

El sistema de autopistas interestatales también se extiende a Alaska, Hawái y Puerto Rico, aunque estos territorios no tienen conexión terrestre directa con ningún otro estado o territorio. Sin embargo, sus residentes siguen pagando los impuestos federales sobre el carburante y los neumáticos.

Las autopistas interestatales de Hawái, todas ellas situadas en la isla más poblada, Oahu, llevan el prefijo H. Hay tres rutas de un solo dígito en el estado (H-1, H-2 y H-3) y una ruta auxiliar (H-201). Estas autopistas interestatales conectan varias bases militares y navales, así como las comunidades importantes repartidas por Oahu, especialmente dentro del núcleo urbano de Honolulu.

Tanto Alaska como Puerto Rico también cuentan con autopistas estatales que reciben el 90 % de su financiación del programa de las autopistas interestatales. Las autopistas interestatales de Alaska y Puerto Rico están numeradas secuencialmente por orden de financiación, sin tener en cuenta las normas sobre números pares e impares. También llevan los prefijos A y PR, respectivamente. Sin embargo, estas autopistas están señalizadas según sus designaciones locales, no según sus números de autopistas interestatales. Además, estas rutas no se planificaron ni se construyeron de acuerdo con las normas de las autopistas interestatales.^[68]

Hitos y números de salidas

En las autopistas interestatales de uno o dos dígitos, la numeración de los hitos casi siempre comienza en la frontera sur u oeste del estado. Si una autopista interestatal se origina dentro de un estado, la numeración comienza desde el lugar donde la carretera comienza en el sur o el oeste. Sin embargo, al igual que con todas las directrices para las rutas interestatales, existen numerosas excepciones. Por ejemplo, la I-86 se adentra en Pensilvania solo 1,5 millas (2,4 km) en la salida 60, que mantiene la numeración de los hitos de Nueva York.

Las autopistas interestatales de tres dígitos con un primer número par que forman una circunvalación completa (círculo) alrededor de una ciudad cuentan con hitos numerados en el sentido de las agujas del reloj, comenzando justo al oeste de una autopista interestatal que divide la ruta circunvalatoria cerca de una ubicación polar sur. En otras palabras, el hito 1 de la I-465, una ruta de 53 millas (85 km) alrededor de Indianápolis, se encuentra justo al oeste de su cruce con la I-65 en el lado sur de Indianápolis (en el tramo sur de la I-465), y el hito 53 se encuentra justo al este de este mismo cruce. Una excepción es la I-495 en el área metropolitana de Washington D. C., donde los hitos aumentan en sentido antihorario porque parte de esa carretera también forma parte de la I-95.

La mayoría de las autopistas interestatales utilizan números de salida basados en la distancia, de modo que el número de salida es el mismo que el hito más cercano. Si hay varias salidas en la misma milla, se pueden añadir sufijos alfabéticos a los números en orden alfabético, empezando por la A.^[69] Un pequeño número de autopistas interestatales (principalmente en el noreste de los Estados Unidos) utilizan sistemas de numeración de salidas secuenciales (en los que cada salida se numera en orden, comenzando por el 1, sin tener en cuenta los hitos de la carretera). Una autopista interestatal, la I-19 en Arizona, está señalizada con números de salida basados en kilómetros. En el estado de Nueva York, la mayoría de las autopistas interestatales utilizan una numeración secuencial de salidas (con algunas excepciones).^[70]

Rutas comerciales

Señales de las rutas comerciales interestatales

Señales de la Business Loop Interestatal 80 (izquierda) y la Business Spur Interestatal 80 (derecha)

La Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) define una categoría de rutas especiales separadas de las designaciones interestatales primarias y auxiliares. Estas rutas no tienen que cumplir con las normas de construcción interestatal o de acceso limitado, pero son rutas que pueden ser identificadas y aprobadas por la asociación. La misma política de señalización de rutas se aplica tanto a las autopistas numeradas de Estados Unidos como a las autopistas interestatales; sin embargo, las designaciones de rutas comerciales se utilizan a veces para las autopistas interestatales.^[71] Conocidas como Business Loop (rutas comerciales de circunvalación) y Business Spur (rutas comerciales secundarias), estas rutas discurren principalmente por los límites corporativos de una ciudad, pasando por el distrito comercial central cuando la ruta comercial se dirige alrededor de la ciudad. También utilizan un escudo verde en lugar del escudo rojo y azul.^[71] Un ejemplo sería el Business Loop Interstate 75 en Pontiac (Míchigan), que sigue las carreteras hasta el centro de la ciudad y alrededor. Algunas secciones del trazado del BL I-75 formaban parte de la U.S. 10 y la M-24, predecesoras de la I-75 en la zona.

Excepciones

La I-238, cerca de Oakland, es una de las dos grandes excepciones de la numeración de las autopistas interestatales, ya que no existe la I-38. Este número existe porque la I-238 reemplazó un tramo de la U.S. 238 y no existía un número disponible derivado de su Interestatal Primaria, la I-80. La otra excepción es la I-99 en Pensilvania, cuyo origen es una ley aprobada por el congresista de Pensilvania, Bud Shustern; la I-99 (también denominada U.S. 220) está al oeste de varias autopistas interestatales con numeración menor que 99, pero 99 era la más cercana numeración impar de dos dígitos disponible para esta Interestatal.

Una excepción menos importante es la I-82, que discurre en todo su recorrido al norte de la I-84; ésta es un resto de la I-84 que previamente tuvo la denominación I-80N.

Algunas nuevas autopistas interestatales propuestas han seguido teniendo similares denominaciones no conformes con las reglas debido a los políticos que las presentaban. Por ejemplo, los patrocinadores de la propuesta Third Infantry Division Highway (Autopista de la Tercera División de Infantería), una carretera en Georgia y Tennessee, han sugerido que se denomine como Interestatal 3 (I-3), en honor de la 3.ª División de Infantería.

Impuestos y tasas

Alrededor del 70 % de los costes de construcción y mantenimiento de las autopistas interestatales de Estados Unidos se han sufragado mediante tasas a los usuarios, principalmente los impuestos sobre el carburante recaudados por los gobiernos federal, estatales y locales. En menor medida, se han sufragado mediante peajes recaudados en autopistas y puentes de peaje. El impuesto federal sobre el carburante se impuso por primera vez en 1932 a un centavo por galón; durante la administración Eisenhower, el Fondo Fiduciario de Carreteras (HFT), establecido por la Ley de Ingresos de Carreteras de 1956, estableció un impuesto sobre el carburante de tres centavos por galón, que pronto se incrementó a 4,5 centavos por galón. Desde 1993, el impuesto se ha mantenido en 18,4 centavos por galón.^[72] Otros impuestos especiales relacionados con los desplazamientos por carretera también se acumularon en el Fondo Fiduciario de Carreteras.^[72] Inicialmente, ese fondo era suficiente para la parte federal de la construcción del sistema interestatal, construido en los primeros años con "dólares de 10 centavos", desde la perspectiva de los estados, ya que el gobierno federal pagaba el 90 % de los costes, mientras que el estado pagaba el 10 %. El sistema creció más rápidamente que la tasa de los impuestos sobre el carburante y otros aspectos de la conducción (por ejemplo, el impuesto especial sobre los neumáticos).

El resto de los costes de estas autopistas se sufragan con ingresos del fondo general, emisiones de bonos, impuestos sobre la propiedad designados y otros impuestos. La contribución federal se financia principalmente a través de impuestos sobre el carburante y transferencias del fondo general del Tesoro.^[73] Las contribuciones de los gobiernos locales proceden en su gran mayoría de fuentes distintas a las tasas de usuario.^[74] A medida que pasaban las décadas del siglo XX y se entraba en el siglo XXI, la parte de las tasas de usuario destinada a las propias autopistas cubría alrededor del 57 % de sus costes, y aproximadamente una sexta parte de las tasas de usuario se destinaba a otros programas, incluidos los sistemas de transporte público de las grandes ciudades. Algunos tramos importantes de las autopistas interestatales que se planificaron o construyeron antes de 1956 siguen funcionando como carreteras de peaje, por ejemplo, la Massachusetts Turnpike (I-90), la New York State Thruway (I-87 e I-90) y la Kansas Turnpike (I-35, I-335, I-470 e I-70). Otras han amortizado sus bonos de construcción y han dejado de ser de peaje, como la Connecticut Turnpike (I-95, I-395), la Richmond-Petersburg Turnpike en Virginia (también I-95) y la Kentucky Turnpike (I-65).

Como los suburbios de las ciudades se expanden hacia el exterior, los gastos de mantenimiento de infraestructura han comenzado gestionarse con economía, dejando poca financiación para la construcción de nuevas Autopistas Interestatales.^[75] Esto ha llevado a la proliferación de las autopistas de peaje (Turnpike) como el nuevo método de construcción de autopistas de acceso limitado en las zonas suburbanas. Además, algunas Autopistas Interestatales se mantienen y gestionan de manera privada en la actualidad (VMS en Texas, I-35)^[76] con el fin de reducir el aumento de los costos de mantenimiento y permitir que los Departamentos Estatales de Transporte se centren en servir a las regiones de más rápido crecimiento en sus respectivos Estados.

Es posible que en el futuro se tenga que cobrar peaje en algunas partes del sistema interestatal para satisfacer las demandas de mantenimiento y ampliación, como se ha hecho con la incorporación de carriles de peaje HOV/HOT en ciudades como Atlanta, Dallas y Los Ángeles. Aunque parte de los peajes son consecuencia de la ley SAFETEA-LU, que ha puesto énfasis en las carreteras de peaje como medio para reducir la congestión,^[77][78] la legislación federal actual no permite que un estado convierta un tramo de autopista de peaje para todo el tráfico.^[79]

Peajes

El sistema de autopistas interestatales incluye alrededor de 2900 millas (4700 km) de autopistas de peaje.^[80] Aunque la legislación federal prohibía inicialmente el cobro de peajes en las autopistas interestatales, muchas de las autopistas de peaje del sistema ya estaban terminadas o en construcción cuando se creó el sistema de autopistas interestatales. Dado que estas autopistas proporcionaban conexiones lógicas con otras partes del sistema, se designaron como autopistas interestatales. El Congreso también decidió que era demasiado costoso construir autopistas interestatales sin peaje paralelas a estas autopistas de peaje, o reembolsar directamente a todos los bonistas que financiaron estas cabinas y eliminar los peajes. Por lo tanto, estas autopistas de peaje quedaron excluidas del Sistema Interestatal de Autopistas.^[81]

Las autopistas de peaje designadas como interestatales (como la Massachusetts Turnpike) normalmente podían seguir cobrando peajes, pero por lo general no podían recibir fondos federales para su mantenimiento y mejora. Algunas autopistas de peaje que sí recibieron fondos federales para financiar reparaciones de emergencia (en particular la Connecticut Turnpike (I-95) tras el derrumbe del puente del río Mianus) tuvieron que eliminar los peajes tan pronto como se pagaron los bonos de construcción de la autopista. Además, estas cabinas de peaje quedaron exentas de las normas de las autopistas interestatales. Un ejemplo notable es el acceso occidental al puente Benjamin Franklin en Filadelfia, donde la I-676 tiene un tramo de carretera a nivel de calle que atraviesa una zona histórica.

Desde entonces, las políticas sobre las cabinas de peaje y las autopistas interestatales han cambiado. La Administración Federal de Carreteras ha permitido a algunos estados cobrar peajes en las autopistas interestatales existentes, mientras que una reciente ampliación de la I-376 incluyó un tramo de la Ruta 60 de Pensilvania fue penado por la Comisión de Autopistas de Pensilvania antes de desasignar como interestatal. Además, las cabinas de peaje más recientes (como el tramo de peaje de la I-376, construido a principios de la década de 1990) deben cumplir las normas interestatales. Una nueva edición del Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (Manual on Uniform Traffic Control Devices, MUTCD) exige que se coloque una señal de "peaje" en negro sobre amarillo sobre la señal indicadora de autopista interestatal en las autopistas interestatales que cobran peaje.^[82]

La legislación aprobada en 2005, conocida como ley SAFETEA-LU, animó a los estados a construir nuevas autopistas interestatales mediante métodos de "financiación innovadora". La ley SAFETEA-LU facilitó a los estados la búsqueda de financiación innovadora al suavizar las restricciones para construir autopistas interestatales como autopistas de peaje, ya fuera a través de agencias estatales o de colaboración público-privadas. Sin embargo, la ley SAFETEA-LU mantuvo la prohibición de instalar cabinas de peajes en las autopistas interestatales existentes que no los tenían, y los estados que deseen cobrar peaje en dichas rutas para financiar mejoras y reparaciones deben solicitar primero la aprobación del Congreso. Muchos estados han comenzado a utilizar carriles de peaje para vehículos con alta ocupación y otros métodos de peaje parcial, por los que se cobra peaje en determinados carriles de autopistas muy congestionadas, mientras que otros se dejan libres, lo que permite a los usuarios pagar una tarifa para circular por carriles menos congestionados. Entre los ejemplos de proyectos recientes para añadir carriles HOT a las autopistas existentes se incluyen los carriles HOT de Virginia en los tramos de la I-495 y otras autopistas interestatales relacionadas (I-95, I-495, I-395) y los carriles de peaje rápido a la Interestatal 77 en Carolina del Norte (I-77), en el área metropolitana de Charlotte.

Rutas interestatales con peaje y sin peaje

Las autopistas interestatales financiadas con fondos federales se conocen como rutas interestatales "sujetas a peaje" y se consideran parte de la red de autopistas de 42 000 millas (68 000 km). Las leyes federales también permiten que las rutas interestatales "no sujetas a peaje", autopistas financiadas de manera similar a las autopistas estatales y nacionales, se señalicen como interestatales, siempre que cumplan las normas de las autopistas interestatales y sean adiciones o conexiones lógicas al sistema.^[83] Estas adiciones se dividen en dos categorías: rutas que ya cumplen con los estándares interestatales y rutas que aún no se han actualizado a los estándares interestatales. Solo las rutas que cumplen con los estándares interestatales pueden señalizarse como interestatales una vez que se aprueba su número propuesto, a menos que la Administración Federal de Carreteras (FHWA) les conceda una exención de diseño.^[68]

Escudo de la interestatal

Las autopistas interestatales están señalizadas con un número colocado en una señal roja, blanca y azul. El diseño del escudo es una marca registrada de la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (ASSHTO).^[84] Se eligieron los colores rojo, blanco y azul porque son los colores de la bandera estadounidense. En el diseño original, el nombre del estado aparecía encima del número de la autopista, pero en muchos estados ahora se deja este espacio en blanco, lo que permite imprimir dígitos más grandes y legibles. Las señales con el escudo solo se colocan periódicamente a lo largo de cada interestatal como señales reflectantes. Estas señales suelen medir 36 pulgadas (91 cm) de alto y 36 pulgadas (91 cm) de ancho para las interestatales de dos dígitos o 45 pulgadas (110 cm) para las interestatales de tres dígitos.^[85]

Las circunvalaciones y ramales interestatales utilizan un escudo especial en el que el rojo y el azul se sustituyen por el verde, la palabra BUSINESS, en lugar de INTERSTATE, y la palabra SPUR o LOOP suele aparecer encima del número.^[85] El escudo verde se emplea para marcar la ruta principal a través del distrito comercial central de una ciudad, que se cruza con la interestatal asociada en uno (ramal) o ambos (bucle) extremos de la ruta comercial. La ruta suele atravesar las principales vías del centro de la ciudad u otros distritos comerciales importantes.^[86] Una ciudad puede tener más de una ruta comercial derivada de una interestatal, dependiendo del número de interestatales que atraviesen la ciudad y del número de distritos comerciales importantes que haya en ella.

Con el tiempo, el diseño del escudo interestatal ha cambiado. En 1957 se introdujo el escudo interestatal diseñado por Richard Oliver, empleado del Departamento de Transporte de Texas, ganador de un concurso en el que participaron 100 candidatos;^[87] en ese momento, el color del escudo era azul marino oscuro y solo medía 17 pulgadas (43 cm) de ancho.^[88] Las normas del Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (Manual on Uniform Traffic Control Devices, MUTCD) revisaron el escudo en las ediciones de 1961,^[89] 1971^[90] y 1978.^[91]

Numeración de las salidas

La mayoría de las autopistas interestatales tienen números de salida. Al igual que otras autopistas, las interestatales cuentan con señales indicadoras que enumeran las ciudades control para ayudar a los conductores a navegar por el sistema vial. Todas las señales de tráfico y las marcas de los carriles de las autopistas interestatales deben estar diseñadas de conformidad con el Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (Manual on Uniform Traffic Control Devices, MUTCD). Sin embargo, existen muchas variaciones locales y regionales en la señalización.

Durante muchos años, California fue el único estado que no utilizaba un sistema de numeración de salidas. En la década de 1950 se le concedió una exención debido a que ya contaba con una red de autopistas prácticamente completada y señalizada; se consideró que colocar señales con los números de salida en todo el estado resultaba demasiado costoso. Para controlar los gastos, California comenzó a incorporar números de salida en sus autopistas en 2002, tanto en las interestatales como en las nacionales y estatales. El Departamento de Transporte de California suele instalar señales con números de salida solo cuando se construye, reconstruye, moderniza o repara una autopista o un intercambiador, y normalmente se colocan en la esquina superior derecha de una señal ya existente. Las señales más nuevas a lo largo de las autopistas también siguen esta práctica. La mayoría de las salidas de las autopistas interestatales de California cuentan ahora con señales con el número de salida, especialmente en las zonas rurales. Sin embargo, California sigue sin utilizar mojones, aunque existen algunos con fines experimentales o especiales.^[92]

Entre 2010 y 2011, la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois colocó nuevos hitos para implementarse con el resto del estado en la I-90 (Jane Addams Memorial/Northwest Tollway) y en el tramo de la I-94 de la Tri-State Tollway, que anteriormente coincidía con el tramo de la I-294 que comienza en el sur en la I-80/I-94/IL Route 394. Esto también se aplicó a la parte de peaje de la Ronald Reagan Highway (I-88). La autopista de peaje también añadió etiquetas con el número de salida en los enlaces.^[93][94]

Los números de salida corresponden a los hitos interestatales en la mayoría de los estados. Sin embargo, en la I-19 de Arizona, la longitud se mide en kilómetros en lugar de millas porque, en el momento de su construcción, ha habido presiones por parte del Gobierno de los Estados Unidos para que lo cambiara al sistema métrico decimal, había ganado tanto impulso que se asumió erróneamente que todas las medidas de las autopistas acabarían cambiándose al sistema métrico (y algunas señales de distancia conservan las distancias métricas).^[95] La proximidad a México, que utiliza el sistema métrico, también puede haber sido un factor, ya que la I-19 conecta indirectamente la I-10 con el sistema de autopistas federales mexicanas a través de las calles de Nogales. El recuento de millas aumenta de oeste a este en la mayoría de las autopistas interestatales pares; en las autopistas interestatales impares, el recuento de millas aumenta de sur a norte.

Algunas autopistas, incluida la New York State Thruway, utilizan sistemas de numeración secuencial de salidas. Las salidas de la New York State Thruway se cuentan a partir de Yonkers en dirección norte y luego hacia el oeste desde Albany. La I-87 en el estado de Nueva York está numerada en tres secciones. La primera sección constituye la Major Deegan Expressway en El Bronx, con intersecciones numeradas secuencialmente del 1 al 14. La segunda sección de la I-87 forma parte de la autopista del estado de Nueva York, que comienza en Yonkers (salida 1) y continúa hacia el norte hasta Albany (salida 24); en Albany, la autopista gira hacia el oeste y se convierte en la I-90 para las salidas 25 a 61. Desde Albany hacia el norte hasta la frontera con Canadá, las salidas de la I-87 están numeradas secuencialmente del 1 al 44 a lo largo de la autopista Adirondack Northway. Esto suele causar confusión, ya que hay más de una salida en la I-87 con el mismo número. Por ejemplo, la salida 4 de la sección New York State Thruway de la I-87 conecta con la Cross County Parkway en Yonkers, pero la salida 4 de la Adirondack Northway es la salida del aeropuerto Internacional de Albany. Estas dos salidas comparten número, pero están situadas a 150 millas (240 km) de distancia.^[96]

Muchos estados del noreste numeran las salidas de forma secuencial, independientemente de cuántas millas haya entre ellas. Los estados en los que las salidas de las autopistas interestatales siguen estando numeradas secuencialmente son Connecticut, Delaware, Nuevo Hampshire, Nueva York y Vermont; por lo tanto, tres de las principales autopistas interestatales que permanecen completamente dentro de estos estados (I-87, I-88 y I-89) tienen intersecciones numeradas secuencialmente a lo largo de todo su recorrido. Maine, Massachusetts, Pensilvania, Virginia, Georgia y Florida siguieron este sistema durante varios años, pero desde entonces han pasado a utilizar números de salida basados en el kilometraje. Georgia renumeró sus salidas en 2000, mientras que Maine lo hizo en 2004. Massachusetts convirtió sus números de salida en 2021 y, más recientemente, Rhode Island lo hizo en 2022.^[97] La Pennsylvania Turnpike utiliza tanto números de hitos como números secuenciales. Los números de los hitos se utilizan para la señalización, mientras que los números secuenciales se utilizan para numerar los intercambios internamente. La New Jersey Turnpike, incluidas las partes señalizadas como I-95 e I-78, también tiene una numeración secuencial, pero otras interestatales dentro de Nueva Jersey utilizan hitos.

Posición de las señales

Hay cuatro métodos comunes de señalización en las autopistas interestatales:^{[98][99][100]}

• Colocar una señal en el suelo al lado de la autopista, normalmente a la derecha, y se utiliza para indicar salidas, así como áreas de descanso, servicios para conductores como gasolineras y alojamientos, lugares de ocio y nombres de autopistas.
• Fijar la señal a un paso superior.
• Montar la señal en pórticos completos que cruzan toda la anchura de la autopista y que a menudo muestran dos o más señales.
• Montar la señal en pórticos parciales situados a un lado de la autopista, como una señal montada en el suelo.

Volumen de tráfico

• Mayor tráfico en la red de las autopistas interestatales: 379 000 vehículos de media diaria (estimado 2011) en la I-405, en Los Ángeles (California)^[101]

Altura

• Altura máxima: 11 158 pies (3401 metros), en la I-70 en el túnel Eisenhower, en la divisoria continental de las Montañas Rocosas de Colorado^[102]
• Altura mínima sobre la superficie: -52 pies (-16 metros), en la I-8 en el río Nuevo, cerca de Seeley (California)^[102]
• Altura mínima por debajo del nivel de mar: -103 pies (-31 metros), en la I-95 en el túnel Fort McHenry, bajo el puerto interior de Baltimore^[103]

Longitud

• Longitud máxima (este a oeste): 3020.54 millas (4861.09 km), en la I-90 desde Boston (Massachusetts) hasta Seattle (Washington)^[104][68]
• Longitud máxima (norte a sur): 1908 millas (3071 km), en la I-95 desde la frontera canadiense cerca de Houlton (Maine) hasta Miami (Florida)^[104][35]
• Longitud mínima (este a oeste): 1.4 millas (2.25 km), en la I-69W en Laredo (Texas)^[68]
• Longitud mínima (norte a sur): 0.7 millas (1.13 km), en la I-878, en Queens (Nueva York)^[105][106]
• Tramo con mayor longitud entre las fronteras estatales: 877 millas (1411 km), en la I-10 en Texas, desde la frontera con Nuevo México, cerca de El Paso, hasta la frontera con Luisiana, cerca de Orange (Texas).^[107]
• Tramo con menor longitud entre las fronteras estatales: 138 m (453 pies), en la I-95/I-495 (circunvalación de la capital) en el puente memorial Woodrow Wilson sobre el río Potomac, donde cruzan brevemente el extremo sur del Distrito de Columbia, entre sus fronteras con Maryland y Virginia.^[68]
• Tramo concurrente con mayor longitud: 278.4 millas (448 km), en la I-80 e I-90; Gary (Indiana) a Elyria (Ohio)^[108]

Estados

• Mayor red de las autopistas interestatales en varios estados: 15 estados más el Distrito de Columbia, la I-95 a través de Florida, Georgia, Carolina del Sur, Carolina del Norte, Virginia, DC, Maryland, Delaware, Pensilvania, Nueva Jersey, Nueva York, Connecticut, Rhode Island, Massachusetts, Nuevo Hampshire y Maine^[104]
• Mayor red de las autopistas interestatales en solo un estado: 32 rutas, el estado de Nueva York cuenta un total de 1750.66 millas (2817.41 km)^[109]
• Mayor red de las autopistas interestatales primarias en solo un estado: 13 rutas, el estado de Illinois^[109]
• Mayor distancia de las autopistas interestatales en solo un estado: 3233.45 millas (5203.73 km), en el estado de Texas cuenta con 17 rutas diferentes^[104]
• Menor red de las autopistas interestatales en solo un estado: 3 rutas, contado los estados de Delaware, Nuevo México, Dakota del Norte y Rhode Island. Puerto Rico también tiene 3 rutas^[109]
• Menor red de las autopistas interestatales primarias en solo un estado: 1 ruta, contado los estados de Delaware, Maine y Rhode Island (en el caso de la I-95)^[109]
• Menor distancia de las autopistas interestatales en solo un estado: 40.61 millas (65.36 km), en el estado de Delaware contado con 3 rutas diferentes^[109]