Junkers Ju 49

Desarrollo

En 1929, el DVL, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Instituto Alemán de Investigación para la Aviación) solicitó a Hugo Junkers desarrollar un aeroplano experimental dedicado exclusivamente a la investigación de técnicas de vuelo a gran altitud. Para ello, contaba con un motor especialmente desarrollado y la primera cabina presurizada en un avión producido en Alemania. El motor era el Junkers L88a,^[2] que combinaba dos motores Junkers L8 de seis cilindros en línea en una configuración V12 vertical y disponía de un compresor de dos etapas más un intercooler para mantener la potencia a gran altitud. Producía 522 kW (700 hp) a unos 5800 m (19 000 pies). Este motor impulsaba una gran hélice de cuatro palas y 5,60 m de diámetro. La cabina presurizada albergaba a los dos tripulantes. La intención original era operar a unos 6000 m (20 000 pies).^[3][4]El diseño y la construcción duraron tres años, y no fue hasta el otoño de 1931 cuando el denominado Ju 49 estuvo listo.

Diseño

El Ju 49 se construyó al estilo típico de Junkers como un monoplano de ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica con revestimiento de duraluminio reforzado y superficies de vuelo corrugadas. Estaba equipado con las distintivas superficies de control Junkers Doppelflügel articuladas bajo el borde de salida, con la sección exterior a cada lado funcionando como alerón y la sección interior como flap. El fuselaje tenía sección transversal elíptica y constaba de dos mitades. La cabina, que albergaba la caja de aire presurizada, estaba montada sobre el fuselaje sobresaliendo hacia el interior y apoyada sobre los largueros del ala por encima de los amortiguadores. La aeronave contaba con un tren de aterrizaje principal fijo de eje dividido notablemente alto para alojar la hélice de madera de cuatro palas de gran diámetro y paso fijo, las ruedas sin freno, estaban articuladas individualmente a los puntales y amortiguadas por resortes de goma. El patín de cola rígido con suspensión y una zapata deslizante de acero estaba fijado a la parte trasera del fuselaje.^[5] Un radiador rectangular retráctil descendía entre las patas del tren de aterrizaje, justo delante de ellas. La cabina presurizada tenía cinco pequeñas escotillas para el piloto; dos hacia adelante, dos a los lados, una en la parte superior, y dos más una a cada lado para el segundo miembro de la tripulación. La visibilidad hacia adelante era tan limitada que se instaló un periscopio con visión hacia abajo para facilitar el aterrizaje.^[4]

Historial

El motor sobrealimentado no fue autorizado para su uso en el momento del primer vuelo el 2 de octubre, y el Ju 49 utilizó en su lugar la versión Junkers L88 sin sobrealimentación. Externamente, esta instalación se caracterizaba por una alta chimenea vertical de escapes en línea, a diferencia del único tubo inclinado del L88a. Para el verano de 1932, el motor sobrealimentado L88a estaba listo para volar e instalado, y se redujeron muchas de las limitaciones del diseño del Ju 49 y en 1933 el avión fue entregado al DVL y el programa de investigación propiamente dicho comenzó. Este transcurrió sin incidentes, sin problemas graves en el motor ni en la cabina.^[4]

Sorprendentemente, considerando la altitud objetivo inicial de alrededor de 6000 m (20.000 pies), en 1933 ya se realizaban vuelos a 10 000 m (30 500 pies) y en 1935 las altitudes de 12 500 m (41 000 pies) eran habituales. No se establecieron récords absolutos, pero la experiencia adquirida se aplicó a aeronaves presurizadas posteriores, en particular a los bombarderos Ju 86P y a los aviones de reconocimiento. Solo se construyó un ejemplar, que fue registrado con la matrícula civil D-2688 y, posteriormente (cuando las matrículas civiles alemanas cambiaron de números a letras), D-UBAZ. Terminó su vida útil en el centro de investigación alemán DVL y se estrelló en octubre de 1937.^[6]