Red de carreteras federales de Estados Unidos

Numeración

Las U.S. Routes de dos dígitos siguen una regla sencilla, en la cual las rutas impares discurren generalmente de sur a norte y las rutas pares lo hacen de oeste a este. (U.S. Route 101 es considerada de dos dígitos, siendo el primero «diez»). La numeración generalmente se incremente de 1 en el este a 101 en el oeste y 2 en el norte a 98 en el sur. La numeraciones acabadas en cero o en uno (y U.S. Route 2),^[8] y en menor medida en cinco, estaban consideradas como rutas principales en las primeras catalogaciones, pero extensiones y discontinuidades han hecho que esta distinción tenga cada vez menos sentido; por ejemplo, U.S. Route 6 fue hasta 1964 la carretera más larga. La red está al contrario que la red de Autopistas Interestatales de Estados Unidos, la cual se incrementa de oeste a este y de sur a norte.^[9]

El sistema de numeración también se extendió más allá de las fronteras de los Estados Unidos de manera no oficial. Muchas autopistas canadienses fueron renumeradas en las décadas de 1940 y 1950 para adoptar el mismo número que la ruta estadounidense a la que conectaban, principalmente en las provincias occidentales. Algunos ejemplos son las carreteras 93, 95, 97 y 99 de Columbia Británica; las carreteras 59, 75 y 83 de Manitoba; o la carretera King's Highway 71 de Ontario. Lo contrario ocurrió con la U.S. 57, originalmente una autopista estatal de Texas numerada para coincidir con la Carretera Federal 57 de México.^[10]

En la década de 1950, la red de numeración del nuevo sistema de autopistas interestatales se estableció de forma intencionadamente opuesta a la red estadounidense en lo que respecta a la dirección en la que aumentan los números de las rutas. Los números de las autopistas interestatales aumentan de oeste a este y de sur a norte, para mantener geográficamente separadas las rutas con números idénticos y evitar que se confundan entre sí,^[9] y se omiten los números 50 y 60, que podrían entrar en conflicto con la U.S. 50 y la U.S. 60.

La numeración de tres dígitos se asigna a los ramales de las rutas de dos dígitos. Por ejemplo, U.S. 201 parte de la U.S. 1 en Brunswick (Maine) hacia el norte a Canadá.^[11] No todos los ramales discurren en la misma dirección que sus rutas primarias; algunas solo conectan con sus primarias a través de otros ramales, o sin ninguna conexión, discurriendo en este caso solo en sus proximidades. Además, una ramificación puede discurrir en direcciones cardinales diferentes a las de su carretera principal, como es el caso de la U.S. 522, que es una ruta norte-sur, a diferencia de su carretera principal, la U.S. 22, que es ruta este-oeste. Como fue inicialmente concebido, el primer dígito de los ramales se incrementa de norte a sur y de este a oeste a lo largo de la ruta primaria. Por ejemplo, U.S. 60 cruza, de este a oeste, U.S. 160 en Kansas, U.S. 260 en Oklahoma, U.S. 360 en Texas y, en Nuevo México, U.S. 460 y U.S. 560. Como las rutas de dos dígitos, las de tres dígitos han sido añadidas, eliminadas, ampliadas y cortadas; la relación entre ruta primaria y secundaria no siempre está presente. Algunos ramales de la descatalogada U.S. 66 aún existen. La U.S. 191 discurre entre fronteras mientras que la U.S. 91 ha sido sustituida, en gran parte, por la I-15.^[12]

Algunas rutas aprobadas desde 1980 no siguen este patrón:

• La U.S. 400, aprobada en 1994, no tiene ruta principal
• La U.S. 412, aprobada en 1982, no está cerca de la U.S. 12
• La U.S. 425, aprobada en 1989, no está cerca de la U.S. 25

Además, la U.S. 163, aprobada en 1971, no está cerca de la U.S. 63. La corta U.S. 57, aprobada en 1970, conecta con la Carretera Federal 57 de México y se encuentra al oeste de la antigua U.S. 81.

Mientras las normas de la AASHTO prohíben específicamente la existencia de las autopistas interestatales y estatales que compartan numeración dentro del mismo Estado^[3] (a causa de ello no hay Interestatales 50 o 60), la numeración inicial aprobada para las autopistas interestatales en 1958 no cumplía con la Interestatal 24 y U.S. 24 en Illinois, las Interestatal 40, Interestatal 80, U.S. 40 y U.S. 80 en California (las U.S. 40 y U.S. 80 fueron cambiadas en 1964 después de una renumeración en California). Algunas autopistas interestatales recientes o propuestas, algunas de ellas fuera de la malla, también lo incumplen: Interestatal 41 y U.S. 41 en Wisconsin (con trazado coincidente), Interestatal 49 y U.S. 49 en Arkansas, Interestatal 69 y U.S. 69 en Texas y las Interestatal 74 y U.S. 74 en Carolina del Norte (con trazado coincidente).^[12]

Algunos números de dos dígitos nunca se han aplicado a ninguna U.S. Route, entre ellos el 37, el 39, el 47, el 86 y el 88.

Señalización

Los números de las rutas se muestran en un escudo blanco de forma distintiva con grandes números negros en el centro. A menudo, el escudo se muestra sobre un fondo negro cuadrado o rectangular.^[13] Cada estado fabrica su propia señalización, por lo que existen sutiles variaciones en todo Estados Unidos. Los estados individuales pueden utilizar diseños recortados o rectangulares, algunos tienen contornos negros y California imprime las letras "US" encima de los números.^[14] Los escudos de uno y dos dígitos suelen presentar los mismos números grandes y en negrita en un escudo de dimensiones cuadradas, mientras que las rutas de tres dígitos pueden utilizar el mismo escudo con una fuente más estrecha o un escudo más ancho de dimensiones rectangulares. Las rutas especiales pueden indicarse con una pancarta sobre el número de la ruta o con una letra añadida al número de la ruta. Las señales suelen colocarse en varios lugares diferentes. En primer lugar, se colocan a lo largo del lado de la ruta a intervalos regulares o después de las intersecciones principales (denominadas "marcadores de reafirmación"), que indican la ruta y la dirección nominal del viaje. En segundo lugar, se colocan en las intersecciones con otras carreteras principales, para que el tráfico que se cruza pueda seguir el curso elegido. En tercer lugar, pueden colocarse en grandes señales verdes de guía que indican los próximos cruces en autopistas y autovías.^[13]

Rutas auxiliares y divididas

Desde 1926, algunas rutas divididas se designaron para dar servicio a áreas relacionadas y designar divisiones de rutas aproximadamente equivalentes. Por ejemplo, la U.S. 11 se divide en la U.S. 11E (este) y la U.S. 11W (oeste) en Bristol (Virginia), y las rutas se vuelven a unir en Knoxville (Tennessee). En ocasiones, solo una de las dos rutas tiene sufijo; la U.S. 6N en Pensilvania no se vuelve a unir a la U.S. 6 en su extremo oeste. La AASHTO lleva intentando eliminar estas rutas desde 1934;^[15] su política actual consiste en denegar la aprobación de nuevas rutas divididas y eliminar las existentes "tan rápidamente como el Departamento de Carreteras del Estado y el Comité Permanente de Carreteras puedan llegar a un acuerdo al respecto".^[3]

Las rutas auxiliares, aquellas con un letrero como "alternativa" o "circunvalación", también son gestionadas por la AASHTO.^[3] A veces se designan con sufijos alfabéticos, como A para alternativa o B para comercial.

Denominación

El registro oficial de rutas, publicado por última vez por la AASHTO en 1989, se denomina Autopistas numeradas de Estados Unidos (United States Numbered Highways) desde su publicación inicial en 1926. En el registro de rutas, se utiliza U.S. Route en el índice, mientras que United States Highway aparece como título de cada ruta. Todos los informes del Comité Especial sobre Numeración de Rutas desde 1989 utilizan U.S. Route, y las leyes federales relativas a las autopistas utilizan United States Route o U.S. Route con más frecuencia que las variantes Highway.^[1] El uso de U.S. Route o U.S. Highway a nivel local depende del estado, ya que algunos estados, como Delaware, utilizan route, y otros, como Colorado, utilizan highway.^[16][17]

Las primeras rutas automovilísticas

En 1903, Horatio Nelson Jackson se convirtió en la primera persona documentada en conducir un automóvil desde San Francisco hasta Nueva York utilizando únicamente una red de caminos de tierra, senderos para ganado y vías férreas. Su viaje, cubierto por la prensa, se convirtió en una sensación nacional y supuso un llamamiento a la creación de un sistema de carreteras de larga distancia.^[18]

A principios de la década de 1910, comenzaron a surgir organizaciones de rutas automovilísticas, entre las que destacaba la Lincoln Highway, que señalizaban y promocionaban rutas para la nueva actividad recreativa de los viajes en automóvil de larga distancia. La Yellowstone Trail fue otro de los primeros ejemplos. Mientras que muchas de estas organizaciones colaboraban con las ciudades y los estados situados a lo largo de la ruta para mejorar las carreteras, otras simplemente elegían una ruta basándose en las ciudades que estaban dispuestas a pagar cuotas, colocar señales y poco más.^[2]

Primeros planeamientos: la génesis del informe de 1925

Wisconsin fue el primer estado de Estados Unidos en numerar sus carreteras, colocando señales en mayo de 1918.^[2] Otros estados pronto siguieron su ejemplo. En 1922, los estados de Nueva Inglaterra se unieron para establecer las rutas interestatales de Nueva Inglaterra, que abarcaban seis estados.^[19]

Entre bastidores, el programa de ayuda federal había comenzado con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1916, que proporcionaba un apoyo económico del 50 % por parte del gobierno federal para la mejora de las carreteras principales. La Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1921 limitaba las rutas al 7 % de las carreteras de cada estado, mientras que 3 de cada 7 carreteras debían ser "de carácter interestatal". La identificación de estas carreteras principales se completó en 1923.^[2]

La Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO), creada en 1914 para ayudar a establecer normas para las carreteras, comenzó a planificar un sistema de "carreteras interestatales" señalizadas y numeradas en su reunión de 1924.^[20] La AASHO recomendó que el Secretario de Agricultura de los Estados Unidos colaborara con los estados para designar estas rutas.^[2]

El secretario Howard M. Gore nombró la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales, tal y como recomendó la AASHO, el 2 de marzo de 1925. La Junta estaba compuesta por 21 funcionarios estatales de autopistas y tres funcionarios federales de la Oficina de Carreteras Públicas. En la primera reunión, celebrada los días 20 y 21 de abril, el grupo eligió el nombre "Carretera de los Estados Unidos" como designación para las rutas. Decidieron que el sistema no se limitaría a la red de ayuda federal; si la mejor ruta no recibía fondos federales, se incluiría de todos modos. También se eligió el diseño provisional del escudo de la Ruta de los Estados Unidos,^[21] basado en el escudo que figura en el Gran sello de los Estados Unidos.^[2]

Las asociaciones de rutas automovilísticas rechazaron la eliminación de los nombres de las carreteras. Se celebraron seis reuniones regionales para ultimar los detalles: el 15 de mayo para el oeste, el 27 de mayo para el valle del Misisipi, el 3 de junio para los Grandes Lagos, el 8 de junio para el sur, el 15 de junio para el Atlántico Norte y el 15 de junio para Nueva Inglaterra. Los representantes de las asociaciones de rutas automovilísticas no pudieron intervenir formalmente en las reuniones. Sin embargo, como compromiso, hablaron con los miembros de la Junta Conjunta. Las asociaciones finalmente llegaron a un acuerdo general con los planes de numeración, ya que las rutas con nombre seguirían estando incluidas. El sistema provisional sumaba 81&nbs;000 millas (130&nbs;000 km), el 2,8&nbs;% del kilometraje de las carreteras públicas en ese momento.^[2]

Versiones de los escudos de la U.S. Route (izquierda, 1926 y derecha, 1948)

La segunda reunión plenaria se celebró los días 3 y 4 de agosto de 1925. En ella se debatió sobre la densidad adecuada de las rutas. William F. Williams, de Massachusetts, y Frederick S. Greene, de Nueva York, se mostraron a favor de un sistema compuesto únicamente por las principales carreteras transcontinentales, mientras que muchos estados recomendaron un gran número de carreteras de importancia regional. Greene, en particular, pretendía que el sistema de Nueva York contara con cuatro rutas principales como ejemplo para los demás estados. Muchos estados estuvieron de acuerdo en general con el alcance del sistema, pero consideraron que el Medio Oeste había añadido demasiadas rutas al sistema. En esa reunión, el grupo adoptó el escudo, con pocas modificaciones respecto al boceto original, así como la decisión de numerar las rutas en lugar de nombrarlas. Se remitió a un comité de numeración «sin instrucciones» un sistema de numeración preliminar, con ocho rutas principales este-oeste y diez rutas principales norte-sur.^[2]

Tras trabajar con los estados para obtener su aprobación, el comité amplió el sistema de autopistas a 75 800 millas (122 000 km), es decir, el 2,6 % del kilometraje total, más del 50 % por encima del plan aprobado el 4 de agosto. El esqueleto del plan de numeración fue sugerido el 27 de agosto por Edwin Warley James, de la BPR, quien equiparó la paridad con la dirección y trazó una cuadrícula aproximada. A las rutas principales del mapa anterior se les asignaron números que terminaban en 0, 1 o 5 (el 5 pronto pasó a tener un estatus menos importante), y las conexiones cortas recibieron números de tres dígitos basados en la carretera principal de la que partían. El comité de cinco miembros se reunió el 25 de septiembre y presentó el informe final al secretario de la Junta Conjunta el 26 de octubre.^[2] La junta envió el informe al secretario de Agricultura el 30 de octubre, quien lo aprobó el 18 de noviembre de 1925.

AASHO y los estados perfeccionan el plan (1925-1926)

El nuevo sistema fue elogiado y criticado por los periódicos locales, a menudo dependiendo de si esa ciudad estaba conectada a una ruta principal. Mientras que la Asociación de la Lincoln Highway entendió y apoyó el plan, en parte porque se les aseguró que obtendrían la designación U.S. 30 en la medida de lo posible, la mayoría de las demás asociaciones de rutas lamentaron su obsolescencia. En su reunión del 14 y 15 de enero de 1926, la AASHO se vio inundada de quejas.^[2]

En el noreste, Nueva York se mantuvo firme en que se designaran menos rutas como carreteras estadounidenses. El representante de Pensilvania, que no había asistido a las reuniones locales, convenció a la AASHO para que añadiera una densa red de rutas, lo que dio lugar a las seis rutas a lo largo de la frontera estatal (solo la U.S. 220 sigue terminando cerca de la frontera estatal, y ahora termina en una intersección con la futura I-86). Dado que la U.S. 20 parecía indirecta, al pasar por el Parque Nacional de Yellowstone, Idaho y Oregón solicitaron que se cambiara la U.S. 30 por la U.S. 20 hasta la costa del Pacífico.^[2]

Surgieron muchas disputas locales relacionadas con las decisiones del comité entre la designación de dos rutas paralelas aproximadamente iguales, que a menudo eran carreteras para automóviles que competían entre sí. En su reunión de enero, la AASHO aprobó las dos primeras de muchas rutas divididas (concretamente, la U.S. 40 entre Manhattan (Kansas) y Limon (Colorado), y la U.S. 50 entre Baldwin City (Kansas) y Garden City (Kansas)). En efecto, cada una de las dos rutas recibió el mismo número, con un sufijo direccional que indicaba su relación con la otra. Estas divisiones se mostraron inicialmente en el registro como, por ejemplo, U.S. 40 Norte y U.S. 40 Sur, pero siempre se indicaron simplemente como U.S. 40N y U.S. 40S.^[2]

Sin embargo, el debate más acalorado fue el relativo a la U.S. 60. La Junta Conjunta había asignado ese número a la ruta Chicago-Los Ángeles, que discurría más en dirección norte-sur que oeste-este en Illinois, y luego giraba bruscamente hacia el suroeste hasta Oklahoma City, desde donde se dirigía hacia el oeste hasta Los Ángeles. Kentucky se opuso firmemente a esta ruta designada, ya que había quedado fuera de las principales rutas este-oeste, recibiendo en su lugar la designación U.S. 62. En enero de 1926, el comité designó esta ruta, junto con la parte de la U.S. 52 al este de Ashland (Kentucky), como U.S. 60. Asignaron la U.S. 62 a la ruta Chicago-Los Ángeles, supeditada a la aprobación de los estados a lo largo de la antigua U.S. 60. Pero Misuri y Oklahoma se opusieron: Misuri ya había impreso mapas y Oklahoma había preparado señales. Se propuso un compromiso, según el cual la U.S. 60 se dividiría en Springfield (Misuri), en la U.S. 60E y la U.S. 60N, pero ambas partes se opusieron. La solución final dio lugar a la asignación de la U.S. 66 al tramo Chicago-Los Ángeles de la carretera estadounidense, que no terminaba en cero, pero que aún así se consideraba un número redondo satisfactorio.^[2] La Ruta 66 pasó a ocupar un lugar destacado en la cultura popular, apareciendo en canciones y películas.

Con 32 estados que ya habían marcado sus rutas, el plan fue aprobado por la AASHO el 11 de noviembre de 1926.^[2] Este plan incluía varias rutas divididas direccionalmente, varias rutas discontinuas (entre ellas la U.S. 6, la U.S. 19 y la U.S. 50) y algunos terminales en las fronteras estatales. Cuando se publicó el primer registro de rutas en abril de 1927, se habían realizado importantes cambios en la numeración en Pensilvania con el fin de alinear las rutas con las carreteras existentes.^[22] Además, la U.S. 15 se había ampliado a través de Virginia.

Gran parte de las primeras críticas al sistema de carreteras de Estados Unidos se centraron en la elección de números para designar las autopistas, en lugar de nombres. Algunos consideraban que un sistema de carreteras numeradas era frío en comparación con los nombres más coloridos y el valor histórico de los sistemas de carreteras para automóviles. The New York Times escribió: "El viajero puede derramar lágrimas mientras conduce por la Lincoln Highway o soñar mientras recorre a toda velocidad la Jefferson Highway, pero ¿cómo puede emocionarse con la 46, la 55, la 33 o la 21?"^[23] (más tarde, una canción popular prometía: "¡Disfruta de la Ruta 66!"). Se citó al escritor Ernest McGaffey diciendo: "Los logaritmos sustituirán a las leyendas y el hokum a la historia".^[2]

Antes de los Interestatales (1926-1956)

Cuando se inició el sistema numérico estadounidense en 1925, se establecieron algunas rutas opcionales que se designaban con una letra como sufijo después del número que indicaba "norte", "sur", "este" u "oeste". Aunque algunas carreteras del sistema siguen numeradas de esta manera, la AASHO cree que deberían eliminarse siempre que sea posible, absorbiendo una de las rutas opcionales en otra ruta.

En 1934, la AASHO intentó eliminar muchas de las rutas divididas suprimiéndolas del registro y designando una de cada par como ruta de tres dígitos o alternativa, o en un caso como U.S. 37. La AASHO describió su concepto de renumeración en el número de octubre de 1934 de American Highways:^[8]

Cuando una ruta alternativa no es adecuada para su propia designación única de dos dígitos, el procedimiento estándar asigna el número sin calificar a la ruta más antigua o más corta, mientras que la otra ruta utiliza el mismo número marcado con una banda estándar sobre su escudo con la palabra "Alternativa".

La mayoría de los estados se adhieren a este enfoque. Sin embargo, algunos mantienen rutas heredadas que violan las normas de diversas maneras. Se pueden encontrar ejemplos en California, Misisipi, Nebraska, Oregón y Tennessee. En 1952, la AASHO reconoció de forma permanente las divisiones en las carreteras U.S. 11, U.S. 19, U.S. 25, U.S. 31, U.S. 45, U.S. 49, U.S. 73 y U.S. 99.^[8]

En su mayor parte, las rutas estadounidenses eran el principal medio de transporte interurbano por carretera; las principales excepciones eran las autopistas de peaje, como la Pennsylvania Turnpike, y las autopistas forestales, como la Merritt Parkway. Muchas de las primeras carreteras de altas prestaciones (vías expresas) eran autovías: la Gulf Freeway llevaba la U.S. 75,^[24] la Arroyo Seco Parkway llevaba la U.S. 66,^[25] y la Pulaski Skyway lleva la U.S. 1 y la U.S. 9.^[11]

Era de los Interestatales (1956 a la actualidad)

La Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 asignó fondos para el Sistema interestatal de autopistas, con el fin de construir una amplia red de autopistas en todo el país. En 1957, la AASHO decidió asignar una nueva red a las nuevas rutas, que se numerarían en sentido contrario a la red de autopistas de Estados Unidos. Aunque los números interestatales debían complementar, en lugar de sustituir, los números de las rutas de Estados Unidos, en muchos casos (especialmente en el oeste) las autopistas se desviaron a lo largo de las nuevas interestatales.^[12] El desmantelamiento de las antiguas rutas comenzó con la renumeración de las autopistas de California en 1964. La eliminación de la U.S. 66 en 1985 se considera a menudo como el fin de una era de las autopistas. [29]

Algunas conexiones importantes que no están cubiertas por las autopistas interestatales son la U.S. 6, que va de Hartford (Connecticut) a Providence (Rhode Island), y la U.S. 93, que va de Phoenix (Arizona) a Las Vegas (Nevada), aunque está previsto que esta última se convierta en la Interestatal 11. Tres capitales de estado de los Estados Unidos contiguos solo están conectadas por rutas estadounidenses: Dover (Delaware), Jefferson City (Misuri) y Pierre (Dakota del Sur).

En 1995, se definió el Sistema Nacional de Autopistas para incluir tanto el Sistema interestatal de autopistas como otras carreteras designadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad de la nación.

La AASHTO está eliminando todas las carreteras interestatales de menos de 300 millas (480 km) de longitud "tan rápidamente como el Departamento de Autopistas del Estado y el Comité Permanente de Autopistas de la Asociación Americana de Funcionarios de Autopistas y Transporte del Estado puedan llegar a un acuerdo al respecto". Las nuevas incorporaciones al sistema deben dar servicio a más de un estado y "cumplir sustancialmente con las normas de diseño actuales de la AASHTO".^[3] Una versión de esta política está en vigor desde 1937.^[26]