TRAM de Castellón

Antecedentes

El antecedente histórico más conocido es el ferrocarril de vía estrecha conocido popularmente como La Panderola, que entre 1888 y 1963 unió los principales núcleos urbanos e industriales de la comarca: el Grao de Castellón, Castellón de la Plana, Almazora, Villarreal, Onda, Burriana y el Grao de Burriana. Circulaba por las principales calles de estas poblaciones transportando pasajeros entre ellas y las playas, y mercancías hasta los principales puertos. Su memoria sigue presente en el urbanismo, el callejero y la cultura popular de la zona.^[8]

Un antecedente más directo fue la red de trolebuses que impulsó la diputación provincial en la década de 1960. El proyecto surgió 1942 para sustituir a La Panderola pero la escasa capacidad tecnológica de la Empresa Nacional de Autocamiones retrasó el plan. Tras ser autorizado por el Gobierno en 1947, en 1951 la diputación comenzó la instalación de la catenaria y adquirió los primeros 4 vehículos Pegaso Z-501 suministrados en 1956. Pese a las dificultades que imponía del régimen franquista y el incremento de costes desde los 5,4 millones de pesetas hasta los 17 millones de pesetas en 20 años, la red de 11 km se inauguró el 18 de julio de 1961 y enlazaba el Grao de Castellón, Castellón de la Plana y Villarreal. Las extensiones a Benicasim, Burriana, Nules y Vall de Uxó nunca se realizaron.^[9] Unos meses más tarde se concedió la explotación del servicio a la empresa La Valenciana. El trolebús de La Plana tuvo una vida breve y accidentada, los primeros problemas técnicos comenzaron en 1962, el servicio se suspendió definitivamente en 1966 y 1969 se sustituyó por autobuses.^[10]

Proyecto y construcción

Las deficiencias en la movilidad y el transporte público que existían en los últimos años del siglo XX y primeros del XXI en la ciudad de Castellón y municipios del entorno, llevaron a la Generalidad Valenciana a proponer un nueva red de transporte público sobre plataforma reservada. Inicialmente se pensó en el tranvía, pero finalmente se optó por un sistema tipo BRT prestado con trolebuses híbridos con circulación en plataforma reservada y prioridad en las intersecciones. Esta red de transporte se presentó en 2005 con el nombre de TVRCas (siglas de Transporte en Vía Reservada de Castellón), con una inversión prevista de 97 millones de euros y la promesa de construir 2 líneas, una transversal entre el campus de la Universidad Jaime I y el Grao, con posibilidad de extenderse a Benicasim, y la otra longitudinal en dirección a Almazora, Villarreal y Burriana que estaría finalizada en 2010,^[11] con un gasto de 332 millones de euros.^[5] El proyecto se formalizó tras la aprobación del Plan Territorial de Castellón y su Entorno (PATECAS) por la Generalidad y del Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2007-2015 por el Ayuntamiento de Castellón de la Plana.^[4]

Los primeros trabajos para la construcción de la primera fase entre la UJI y la avenida Barcelona se iniciaron en octubre de 2006,^[12] y se prolongaron hasta octubre de 2007, con un coste estimado de entre 12,6 millones, y 17 millones de euros,^[12] para cubrir apenas 2 km, ya que incluían la construcción de un puente de más de 100 m de largo sustentado por un pilar de 42 m de altura sobre el cauce del río Seco, la reurbanización completa del paseo Morella y la ubicación de 5 paradas en el trayecto.^[13] En abril de 2008, antes de la inauguración, El Periódico Mediterráneo promovió un debate sobre el nombre del medio de transporte, recogiendo propuestas de la ciudadanía para bautizar al entonces conocido popularmente como bus guiado.^[14] El ayuntamiento tomó nota de la voluntad ciudadana y se adelantó a las autoridades autonómicas bautizando al sistema como TRAM unos días antes de la inauguración.^[15] El 25 de junio de 2008 las autoridades locales y autonómicas inauguraron la primera fase de la línea T1 del TRAM, el primer servicio de trolebuses en España desde el cierre de la red de Pontevedra en 1989.^[16][17]

Durante los primeros años de operación el sistema utilizó 3 vehículos Iveco-Irisbus Civis híbridos eléctrico-diésel entregados a finales del año 2007.^[18][19]esto permitía una frecuencia inicial de 5 minutos en las horas punta, en las horas valle y durante las vacaciones lectivas, solo circulaban 2 vehículos cada 10 minutos. mientras que los fines de semana solo circulaba 1 vehículo cada 15 o 30 minutos. El trayecto completo duraba siete minutos y disponía de 5 paradas.^[20] En la parada junto al parque Ribalta se dispuso de un bucle de retorno que no estaba cubierto por la catenaria, por lo que los vehículos tenían que dar la vuelta utilizando su motor auxiliar.^[21]

Las previsiones iniciales de uso de la primera fase de la línea 1 eran dar servicio a 8000 vecinos de forma directa,^[20] y a 7000 estudiantes universitarios al día, por lo que se preveían 500 000 viajes anuales. Los poco más de 6 meses que estuvo en funcionamiento en 2008 se registraron 264 069 viajeros, y en todo el año 2009 se contabilizaron 602 478 viajeros, en un contexto de reducción drástica de viajeros en el transporte público castellonense, que el TRAM superó debido al cierre de varias líneas de autobús urbano y a la reducción de frecuencias en líneas de autobuses a otras poblaciones.^[4] Según declaraciones oficiales, para el año 2010 se calculaba que había transportado a 1,2 millones de viajeros y evitado el desplazamiento de 440 000 vehículos privados, contribuyendo a que no se emitieran 220 toneladas de CO₂.^[22] Ese año utilizaron el TRAM 636 334 viajeros; en 2011 se alcanzaron los 875 391, coincidiendo con un pico poblacional en la capital y un gran incremento en el uso del transporte público que sería puntual, ya que en 2012 se registraron 798 214 usuarios, en 2013 fueron 709 993 los viajeros y en 2014, el último con la línea incompleta, el número de viajeros aumentó hasta las 726 034 personas.^[4]

Ampliación

Tras la inauguración, estaba previsto que la ampliación de la línea T1 hasta el Grao entraría en servicio en 2010, pero la crisis económica y los problemas judiciales retrasaron su construcción varios años.^[4] La construcción de esta fase implicaba atravesar el parque Ribalta por su andén central, cruzar el conjunto histórico de las plazas de la Independencia y Tetuán por la calle Zaragoza, atravesar el núcleo histórico por la calle Colón —que ya había sido remodelada durante la construcción de la primera fase del TRAM teniendo en cuenta su circulación— y la plaza Cardona Vives —que iba a ser ampliamente remodelada—,^[23] todo ello sin catenaria,^[21] seguir por la avenida del Mar pasando por debajo de la circunvalación —en el que se construiría una estación por debajo del nivel del suelo—,^[24] cruzar la rotonda con la CS-22 mediante un puente,^[25] y llegar hasta el núcleo urbano del Grao por la calle Serrano Lloberes para finalizar la línea junto al puerto, con previsión de alargarla hasta las playas.

El proyecto obtuvo numerosas críticas de la ciudadanía castellonense, preocupada por el coste económico del proyecto, su utilidad, la afectación al comercio local,^[26] el trazado y el tratamiento urbano del mismo,^[27] y la falta de protección de los numerosos restos arqueológicos de enterramientos,^[28] de la muralla liberal y de las murallas medievales que se encontraron gracias a las obras,^[29][30] así como constantes recordatorios de que no se trataba de un tranvía como los muchos que se constrían por toda España en ese momento.^[31] Pero la integridad del parque fue el tema que más movilización causó, con la creación de la plataforma SOS Ribalta, que organizó manifestaciones, recogió firmas,^[32] y recabando informes de organismos consultivos para acreditar la violación de la Ley del Patrimonio cultural valenciano, condujo a que el PSPV-PSOE denunciara las obras ante el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, que anuló el paso del TRAM por el parque en julio de 2012, cuando las obras ya estaban finalizadas.^[33] La Generalidad recurrió la sentencia del TSJCV ante el Tribunal Supremo que se pronunció en 2014 inadmitiéndolo.^[34]

Las obras de la segunda fase de la línea 1 se dividieron en 6 tramos que se ejecutaron de forma independiente. Las obras en el andén central del parque Ribalta fueron las primeras en empezar, y se extendieron de abril de 2009,^[35] a septiembre de 2010,^[36] entre varias dificultades jurídicas y económicas.^[37] En mayo de 2011 finalizó la remodelación de la calle Serrano Lloberes del Grao por un valor de 1,2 millones de euros y se anunció que el TRAM llegaría allí en 2012.^[38] Sin embargo, unos días después se anunció que el recorrido de vuelta desde el Grao no iba a realizarse por la calle Colón como estaba previsto si no por un bucle de 1,3 km de longitud que rodea al núcleo histórico por las calles Gobernador —de la que se eliminaría un carril de circulación— y las calles Escultor Viciano, plaza de la Paz, Gasset, Puerta del Sol y Ruíz Zorrilla —que serían semipeatonalizadas— y la avenida Rey Don Jaime a la que se eliminaría la circulación sentido norte.^[39] En noviembre de 2012 se anunció que las obras en más de 27 800 m² de espacio público de la ciudad se prolongarían hasta el año 2013.^[40] Un mes después se inauguraban las obras de la avenida del Mar.^[41] Las restricciones presupuestarias impidieron la construcción de la parada semisubterránea, el puente sobre la CS-22 —por lo que los trolebuses se incorporan a la circulación general para superar la rotonda de la avenida del Mar sobre la autovía—,^[5] la preservación de los restos arqueológicos de la muralla medieval ―que se sustituyeron por marcas en el pavimento―,^[42] y la reducción del guiado óptico exclusivamente a las paradas.^[43] La lentitud y los problemas económicos y judiciales durante las obras llevaron a muchos a comparar el proyecto con el también polémico Aeropuerto de Castellón.^[5]

En octubre de 2013 se aprobó la nueva concesión del servicio a la empresa Autos Mediterráneo por un valor de 12,3 millones de euros por 10 años de prestación del servicio prorrogables a otros 5 años, y se anunció que un servicio circular de autobús convencional complementaría al servicio del TRAM por el distrito marítimo.^[44] Esta cifra fue criticada por ocultar una subvención a la concesionaria por el déficit de 1,3 millones de euros anuales previstos durante la prestación del servicio.^[45] En el año 2014 se instaló la catenaria en la avenida del Mar y la calle Serrano Lloberes, en octubre se recibieron 5 de los 6 nuevos vehículos Solaris Bus & Coach Trollino híbridos con catenaria y batería eléctrica que ni siquiera estaban equipados con el equipo de guiado en el momento de la entrega,^[46] y que presentaban la nueva imagen elegida mediante concurso en el que participaron los alumnos de la Escuela de Arte Superior y Diseño de la ciudad.^[47] Finalmente, el 20 de diciembre de ese año entró en servicio la línea hasta el Grao con viajes gratuitos durante la jornada, varias protestas ciudadanas, la crítica generalizada a los más de 100 millones de euros que había costado el proyecto y el objetivo de las autoridades de lograr atraer a 2,5 millones de pasajeros al año en los 15 kilómetros ―contando ida y vuelta―,^[48] y 19 paradas.^[49] El recorrido bordea el norte del parque, para no pasar por el andén central, incorporado durante un tiempo a la circulación general.^[46] En la última parada en el Grao se podía transbordar al bus lanzadera que con una frecuencia de 15 minutos conectaba el núcleo urbano del distrito marítimo con las playas, por la costa y por el interior.^[50]

Consolidación

En septiembre de 2015 ayuntamiento y Generalidad acordaron que el TRAM no circularía por el parque y que se mantendría definitivamente el trazado que lo bordeaba y que seguía desde que se inauguró la ampliación unos meses antes.^[51] No fue hasta 2020 cuando se anunció la remodelación de esta parte del recorrido creando una plataforma por sentido en la manzana por la que discurre de la avenida Barcelona, una plataforma bidireccional en el paseo Ribalta y una plataforma con prioridad rodeando la glorieta de la plaza de la Independencia, donde también se situó una nueva parada, todo ello con un coste económico de aproximadamente 480 000 euros.^[52]

El éxito de la ampliación al Grao, a pesar de las numerosas deficiencias iniciales, dejó patente la necesidad que tenía la ciudad de un transporte que la recorriera de este a oeste sin transbordos. En 2015 el TRAM transportó a 2 112 867 pasajeros. En 2016 se produjeron numerosas mejoras, el TRAM prestó servicio nocturno por primera vez con motivo de las Fiestas de la Magdalena, y durante el verano se creó un servicio directo de la UJI a las playas prestada con dos autobuses convencionales, y se adelantó la hora de inicio del servicio, alcanzando con todo ello los 2 276 202 usuarios. En 2017 los viajes reales superaron por primera vez a las previsiones, al ser utilizado por 2 528 452 personas, en diciembre de 2017 el servicio directo UJI-playas dejó de ser temporal para prestarse todo el año y en 2018 se alcanzaron los 2 607 046 pasajeros.^[4] Los efectos de la pandemia de COVID-19 se dejaron notar varios años, así en 2021 el TRAM transportó a 1 721 778 personas, y en 2022, coincidiendo con la gratuidad para jóvenes y los descuentos generalizados en el transporte, las cifras alcanzaron los 2 394 690 usuarios.^[53] En 2023 se superó por primera vez la barrera de los 3 millones de pasajeros, con un total de 3 096 534 usuarios;^[54] una cifra que aumentó hasta los 3 412 005 viajeros registrados en 2024.^[1] En 2025 se produjo una leve caída en el número de usuarios al transportar a 3,2 millones de pasajeros.^[55]

En otoño de 2015 llegó a Castellón el sexto vehículo Solaris, esta vez equipado con el sistema de guiado óptico, que también fue instalándose en las demás unidades gradualmente.^[56] Los vehículos Irisbus originales no podían prestar servicio en la ampliación, por lo que se reservaron para dar servicio en la primera fase, dos de ellos se retiraron en 2019,^[57] y el último en 2024, quedando desde entonces los 6 vehículos Solaris en funcionamiento.^[58] Los servicios más cortos son operados con autobuses convencionales propulsados con motor diésel. Esta falta de material móvil deja al servicio obsoleto y pequeño para la demanda que genera.^[3] Tal y como se anunció en 2021,^[6] en marzo de 2023 se formalizó el pedido de 4 autobuses Irizar modelo ie tram de batería eléctrica que no dependen de la catenaria, ya equipados con el sistema de guiado óptico por un valor de 4,2 millones de euros,^[59] que fueron entregados en agosto de 2024.^[60] Construidos por Irizar y equipados con guiado óptico Siemens, pero que no entraron en servicio hasta septiembre de 2025.^[61]

En el año 2021 se anunció la «modernización del TRAM» con una primera fase consistente en la compra de 4 autobuses eléctricos y la instalación de 2 cargadores.^[6] En 2023 se concretó el servicio que los nuevos vehículos sustituirían a autobuses diésel que operaban la extensión del servicio por la playa, la ubicación de los puntos de carga ultra-rápida en la última parada del Grao y la remodelación de todas las paradas de este servicio para hacerlas accesibles a este nuevo modelo de vehículo, todo por un coste de 5,6 millones de euros y la previsión de finalizar antes del verano de 2025.^[62] Los nuevos vehículos no entraron en funcionamiento hasta septiembre de 2025,^[59] coincidiendo con el inicio de las obras de remodelación, con una duración prevista de 4 meses que posteriormente fueron prolongadas hasta el primer trimestre de 2026, de la avenida Ferrandis Salvador para dotar al vial con una plataforma reservada para el TRAM, desde su última parada en el Grao hasta la rotonda junto al Aeródromo del Pinar, a lo largo de la cual se instalarán 3 paradas,^[63] con un presupuesto estimado de 1 millón de euros. En noviembre de 2025 se anunció la remodelación del pavimento del bucle centro del TRAM por valor de 1,4 millones de euros a lo largo del año siguiente.^[64]

Futuro

Cuando se presentó el proyecto en 2005 y a lo largo de la construcción de la primera fase, muchos municipios de la zona no incluidos en el proyecto oficial como Alcora, Alquerías del Niño Perdido, Bechí, Borriol, Nules, Onda, Vall de Uixó y Villavieja reclamaron disponer del nuevo medio de transporte en sus localidades, a muchas de estas localidades se les aseguró una conexión mediante autobuses lanzadera,^[65][66] pero nunca fueron incluidas en planes oficiales de desarrollo futuro.

En marzo de 2011 se canceló el proyecto de la línea 2,^[67] pese a que en enero de ese año se anunció prolongar la línea 1 hasta Oropesa del Mar por el norte y la línea 2 al Grao de Burriana por el sur.^[68] El proyecto de la línea 2 requiere la creación del conocido como «bulevar de La Plana» entre Castellón y Villarreal sobre la carretera N-340A, incluyendo un nuevo puente sobre el río Mijares. La gestión de la vía por parte del Gobierno de España, la complejidad técnica, pero especialmente los problemas económicos,^[69] los intereses políticos y el prejuicio sobre las obras y el gasto de la línea 1 han lastrado la construcción de esta línea, siendo cancelada en 2018 y sustituida por una mejora de las concesiones de autobús interurbano que sirven a la zona.^[70]

En 2021 la Generalidad Valenciana anunció que el actual sistema de trolebuses sería desmantelado de cara al año 2030 después de que acabe la actual concesión del servicio y que sería sustituido por un servicio «modernizado» en el que se utilizarán vehículos eléctricos con varios puntos de recarga a lo largo del recorrido. Por tanto, las nuevas ampliaciones que se efectúen hasta entonces seguirán el nuevo modelo de TRAM. En ese mismo acto se presentó un nuevo proyecto para el «bulevar de La Plana» con espacio dedicado a este medio de transporte y la intención de ejecutarlo en 2 fases, la primera hasta Villarreal por un valor de 57 millones de euros, y la segunda llegaría hasta Nules.^[6] En 2024 se dio a conocer que se iba a estudiar la posibilidad de construir la línea 2 planteada originalmente,^[71] para lo que en agosto de 2025 adjudicó la redacción del proyecto a una empresa de ingeniería durante un plazo de 36 meses.^[72] El proyecto debe contemplar la creación de áreas de intercambio modal en cada localidad y el recorrido por el interior de Almazora y Villarreal.^[73]

Guiado óptico

Los trolebuses utilizan la tecnología de guiado óptico Optiguide desarrollada por Siemens Transportation Systems. El guiado óptico consiste en una cámara colocada sobre el parabrisas que lee un marcado blanco codificado en la calzada que materializa la trayectoria impuesta. Un ordenador analiza la posición del vehículo respecto a la vía y transmite a la columna de dirección la información necesaria. La aproximación a la parada se realiza con una media de 4 a 5 cm de distancia horizontal entre el andén y el vehículo. En la primera fase el guiado óptico se instaló en toda la longitud del tramo, pero en la segunda se instaló solo en el entorno de las paradas.^[43] El riesgo de fallo del guiado óptico es muy bajo, en 2006 el índice de defecto del guiado en la explotación de la red del TEOR de la ciudad francesa de Ruan, fue del 1,97 por cada 10 000 aproximaciones a la parada.^[77] La conducción se realiza de modo automático en las plataformas reservadas para su paso, la presencia del conductor se centra en proporcionar seguridad, abrir y cerrar las puertas y cobrar,^[78] y cuando es necesario puede pasar en cualquier momento de una conducción guiada a una manual.^[21]

Material móvil

A lo largo de la historia del TRAM han circulado por su única línea 3 modelos diferentes de vehículos. La flota original constaba de solo 3 trolebuses de la marca Irisbus modelo Civis construidos en 2007, similares al modelo Cristalis de la misma marca, de 12 m de longitud y 3 puertas. Su mecanismo de funcionamiento se componía de un sistema de captación de 750V de tensión por doble trole junto al equipamiento para el guiado óptico. Comntaban con un motor auxiliar diésel de acuerdo a la norma de emisiones Euro 3, con el que no se les permitió circular por la sección sin catenaria del centro de la ciudad. Inicialmente se les asignaron los números de flota del 146 al 148, pero en 2015 se renumeraron del 1 al 3. Estos vehículos se fueron retirando entre 2019 y 2024.^[58]

Entre 2014 y 2015 entraron en servicio los 6 vehículos de la marca Solaris modelo Trollino Metrostyle, de 12 m de longitud, 2,55 m de anchura y 3,40 m de altura y una capacidad de 85 pasajeros,^[a] a los que se les añadieron pértigas de trolebús y el sistema de guiado óptico. También se les incorporó un motor eléctrico fabricado por Škoda que permite un funcionamiento completamente libre de emisiones de forma continua. Tienen asignados los números de flota del 7 al 12.^[46][79]

En 2025 se les añadieron 4 nuevos vehículos de la marca Irizar modelo ie tram completamente eléctricos y que no dependen de la catenaria del trolebús. Su recarga se produce en los puntos habilitados a tal efecto en un lapso de 3 a 5 minutos, lo que les permite recorrer entre 50 y 60 kilómetros de forma autónoma.^[59]

Irisbus Civis   Solaris Trollino Metrostyle   Irizar ietram