Wibault 280

Desarrollo

Poco después de la creación del Ministère de l'Air en septiembre de 1928, su ministro, el expiloto militar Laurent Eynac , nombró al reconocido ingeniero civil Albert Caquot director técnico del ministerio. Posteriormente, Caquot desarrolló un plan para renovar la industria aeronáutica nacional. En diciembre de 1929, el diseñador Michel Wibault recibió el encargo de desarrollar un avión de pasajeros trimotor superior a los modelos extranjeros existentes.^[1]

El prototipo de diez plazas Penhoët-Wibault 280-T, financiado por los astilleros Penhoët en Saint-Nazaire , realizó su primer vuelo en Villacoublay en noviembre de 1930. Estaba propulsado por tres motores radiales Hispano-Wright 9Qa de 300 hp (220 kW) , aunque pronto fueron reemplazados por los Gnome et Rhône 7Kb de 260 kW (350 hp) , tras lo cual el avión pasó a denominarse Wibault 281-T.^[2]

Se construyó un segundo avión de mismo tipo que, posteriormente fue convertido a la configuración Wibault 282-T propulsado por motores Gnome et Rhône 7Kd de 350 hp (261 kW) y una capacidad para 12 pasajeros. Siete ejemplares más se construyeron como Wib.282. Durante 1934, la nueva aerolínea estatal Air France recibió diez Wibault 283; estos tenían los mismos motores que el tipo anterior, pero contaban con mayor capacidad de combustible.^[2]

Diseño

El Wibault 280 era un monoplano trimotor de transporte comercial cantilever de construcción totalmente metálica. El fuselaje se componía de tres secciones separadas dimensionadas para permitir su transporte por ferrocarril. La sección delantera del fuselaje albergaba el compartimento central del motor, el cortafuegos y el compartimento de equipaje. La sección central del fuselaje albergaba la cabina de mando y las cabinas de pasajeros; la primera tenía capacidad para dos tripulantes, uno al lado del otro, en asientos ajustables, y ambas posiciones contaban con controles de vuelo. La cabina contaba con numerosas ventanas dispuestas de forma que los pilotos pudieran ver fácilmente desde múltiples ángulos, incluyendo hacia arriba y hacia atrás.^[3]

La cabina de pasajeros era relativamente espaciosa, pudiendo acomodar hasta diez pasajeros y proporcionando una altura amplia para que una persona promedio se moviera completamente erguida.^[3] Las comodidades incluían un sistema de ventilación ajustable y la ubicación de una ventana grande junto a cada asiento. La parte trasera de la cabina de pasajeros está ocupada por el baño y la puerta de entrada.^[4] La tercera y última sección del fuselaje comprendía un compartimento de carga, al que se accedía a través de una puerta externa, y un equipo de radio; el elemento más trasero de la sección era un codaste que sostenía las superficies de cola.^[5] El empenaje horizontal consistía en un estabilizador, que era ajustable en pleno vuelo, y un elevador desequilibrado de dos partes . El empenaje vertical comprendía una aleta y un timón de dirección desequilibrado. Todas las superficies de cola están cubiertas con chapa metálica, al igual que las paredes de la cabina de pasajeros y la cubierta exterior. La estructura del fuselaje comprendía varios largueros de sección en T.^[4]

El Wibault 280 estaba propulsado originalmente por tres motores radiales de nueve ciindros Hispano-Wright 9Qa -licencia del Wright R-975 Whirlwind- refrigerados por aire, que habían proporcionado una potencia total de 936 hp. Desde el principio se hicieron previsiones para el uso de motores alternativos de aproximadamente la misma potencia, como el Gnome et Rhône 7Kd de siete cilindros. Estos motores estaban dispuestos con el motor central montado dentro del morro del avión, mientras que los motores laterales estaban montados en soportes que estaban conectados al borde de ataque del ala e impulsaban hélices metálicas de paso variable Ratier-Figeac y equipados con largos tubos de escape que funcionaban como silenciadores. El combustible se almacenaba en dos tanques montados en las alas que tenían una capacidad combinada de 1200 l, estos fueron diseñados con un mecanismo que permitía que los tanques se soltaran en pleno vuelo como medida de emergencia.^[5]

El tren de aterrizaje equipado con ejes de codo discontinuos tenía una estructura compuesta por un par de triedros flexibles independientes. Los ejes compactos se conectaban con amortiguadores oleoneumáticos suministrados por Messier ; las ruedas estaban equipadas con frenos para reducir la distancia de aterrizaje requerida. Mientras que el tren de aterrizaje principal estaba equipado con ruedas, el elemento de cola consistía en un patín de aleación ligera fundida montado directamente debajo del codaste.^[6]