Airbus A318

Conception et développement

Le programme A318 a été lancé dès 1998^[6], pour développer une version raccourcie de l'A319 et proposer un appareil dans la gamme des appareils de 100 places. L'ambition d'Airbus était de proposer le confort de la famille A320 sur le marché des appareils de 100 places, en visant les lignes à fortes fréquences et faibles densités^[7]. Le cockpit commun avec les autres appareils de la famille A320, ainsi que la motorisation similaire (selon les versions), sont des arguments mis en avant par le constructeur auprès de ses clients^[6].

Le premier vol a lieu le 15 janvier 2002 à Hambourg-Finkenwerder, avec le prototype équipé de PW6122A, d'A318-121. Celui-ci a duré près de trois heures et a été commandé par Bernd Schaefer, le chef pilote d'Airbus à Hambourg, assisté par le chef des essais en vol d'Airbus Jacques Rosay en tant que premier officier^[7]. Bien que ce moteur ait été utilisé pour le premier vol, le développement du PW6122A a connu de nombreux problèmes : des tests ont révélé que le compresseur haute pression à cinq étages ne donnait pas satisfaction au niveau de la consommation, ce qui a provoqué un retard de certification pour le moteur, puis pour l'A318-121 équipée de ce moteur^[6]. Le motoriste a été amené à revoir la conception du compresseur haute pression^[8], en passant de cinq à six étages de compression.

Ce retard a amené Airbus à commencer les livraisons avec la version équipée de moteurs CFM56, contrairement à ce qui était initialement prévu dans le programme de développement. Airbus considérait que le CFM56 serait trop puissant et moins économique. Or, Air France, qui exploitait déjà les A319/A320/A321 avec ce même moteur, voulait la version CFM56, dans l'optique de diminuer les coûts d'entretien.

Prototype MSN1599 F-WWIA

Construit comme A318-121 avec le moteur PW6122A, au salon aéronautique international de Berlin 2002. À la suite du problème technique sur ce moteur, difficulté de certification.

Converti en A318-111 avec le moteur CFM56-5B, au salon aéronautique de Farnborough 2004. Certification déjà obtenue.

Converti en A318-122CJ Elite en 2008, l'appareil a été livré à RAK Airways, et toujours actif auprès de Gama Aviation en 2026.

Les retards de Pratt & Whitney ont incité plusieurs compagnies à modifier leurs intentions d'achat, et le carnet de commandes de l'A318 est passé de 136 unités commandées à 84^[9]. Plusieurs clients ont par conséquent disparu dans la liste de commande. Il s'agissait d'America West Airlines, d'Egypt Air, d'Air China et de Trans World Airlines fusionnée avec American Airlines^[10].

L'A318-121 et -122, équipés des PW6122A et PW6124A, ont été certifiés en 21 décembre 2005^[11], et le premier appareil motorisé par Pratt & Whitney est entré en service en juin 2007 avec la compagnie aérienne Lan Chile^[12].

En ce qui concerne le moteur CFM56, les A318-111 et A318-112 avaient été certifiés par l'AESA le 23 mai 2003^[13]. La variante CFM56-5B8 (A318-111) produit 96 kN de poussée, et la variante 5B9 (A318-112) réalise 103,5 kN de poussée.

L'Airbus A318 a souffert du déclin du secteur aéronautique après les attentats du 11 septembre 2001, alors que l'avion s'apprêtait à faire son premier vol. Avec la régression du trafic au début du siècle, plusieurs compagnies ont annulé leurs commandes auprès du constructeur européen. Airbus a alors fait le choix de proposer l'A318 tant sur le marché de l'aviation d'affaires que sur l'appareil gouvernemental, par exemple pour la Force aérienne royale jordanienne^[5]. Si les versions Corporate Jet (CJ) de l'A318 ont permis de poursuivre la production, la demande a également été en deçà des attentes du constructeur. Au début des années 2010, Airbus a d'ailleurs fait le choix de ne pas développer de version remotorisée de l'A318, qui est le seul appareil de la famille A320 à ne pas bénéficier de version « neo » (new engine option)^[14].

En septembre 2010, Airbus a annoncé que l'A318 pourrait être équipé de Sharklets à partir de 2013^[15]. Ces winglets sont la deuxième version à équiper les appareils de la famille A320, et sont plus efficaces pour réduire la traînée induite que les winglets initiaux. Cela permet de réduire la consommation de carburant, et de baisser les coûts des vols. Le rayon d'action aurait ainsi pu être augmenté de 185 km^[5]. Le dernier A318 produit a été équipé de sharklets en 2013^[16], mais a par la suite été rééquipé avec les winglets traditionnels^[17].

Mise en service et carrière opérationnelle

L'A318 a été assemblé de 2002 à 2013^[18]. Étant vendu en très petit nombre, avec un total de commandes de 80 avions. La principale compagnie utilisant l'avion est Air France, avec 18 exemplaires au sein de sa flotte. L'usage a donc été principalement privé, mais aussi commercial, avec seulement cinq compagnies ayant commandé plusieurs fois l'appareil.

Pour la même raison, l'assemblage final de l'A318 n'était réalisé qu'à Hambourg en Allemagne^[19]. Le vol d'essai de l'A318 a été effectué depuis l'aérodrome de Finkerwerder, à Hambourg, le 15 janvier 2002^[20]. La première livraison a été réalisée le 21 juillet 2003, avec la livraison du N801FR (A318-111 MSN1939) à la compagnie aérienne à bas prix américaine Frontier Airlines^[21],[22].

Production cessée, le 31 mars 2019, on dénombrait 67 A318 en service au sein de cinq compagnies aériennes, en plus d'utilisateurs gouvernementaux, d'affaires, privés ou non dévoilés^[23]. La plupart des appareils retirés du service ont été envoyés au démantèlement en raison de moteurs et de pièces détachées ayant plus de valeur que l'avion entier en lui-même, Frontier Airlines, l'utilisateur inaugural, qui a acheté des A318 entre 2003 et 2007, a retiré du service son dernier exemplaire en 2013^[18].

Fin de production

Faute de commande, la production et la livraison de l'A318 ont été terminées en 2013. Comme la ligne de l'assemblage final (FAL) de la famille est commune (et de nombreuses pièces sont identiques parmi les appareils de la famille A320), la reprise de la production était encore possible s'il existe un nouveau marché. Toutefois, ce modèle étant exclu de la version neo, sa production a définitivement été terminée. De plus, à la suite de l'intégration de l'A220 (concurrent plus moderne) dans le catalogue d'Airbus, l'A318 n'est plus nécessaire.

Utilisateurs et commandes

Au 1^er décembre 2025, les opérateurs de l'A318 sont :

Davantage d’informations Pays, Opérateur ...

Pays	Opérateur	Commandés	Livrés	En service
Brésil	Avianca Brasil	7	7	0
Chili	LATAM Airlines Group	15	15	0
Colombie	Avianca	10	10	0
États-Unis	Frontier Airlines	9	9	0
États-Unis	GECAS	12	12	0
France	Air France	18	18	4
Mexique	Mexicana	10	10	0
Roumanie	TAROM	4	4	0
Royaume-Uni	British Airways	2	2	0
Royaume-Uni	Titan Airways	1	1	0
Divers	Gouvernements, affaires et avions privés	20	20	11
Divers	Opérateurs non révélés			0
Total				15

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Résumé des commandes et des livraisons^[23] :

Accidents et incidents

L'Airbus A318 est un appareil fiable et sûr. Il n'a jamais été impliqué dans un accident aérien et n'a fait aucun mort. Il n'a connu que quelques rares incidents sans gravité :

• le 6 décembre 2008, un A318-11 d'Air France s'est posé en urgence à Varsovie, en Pologne, en raison d'un problème hydraulique. Il n'y a eu aucun blessé^[24] ;
• le 19 janvier 2010, un A318-111 de la compagnie Mexicana est revenu se poser à Cancún, au Mexique, après que des carénages de la soufflante du moteur n^o 1 se sont arrachés en vol. Ils sont venus s'encastrer dans le pylône moteur et l'aile gauche, mais personne n'a été mis en danger^[25] ;
• le 21 septembre 2013, un A318 d'Avianca est légèrement sorti de la piste sur l'aéroport international El Dorado, à Bogota en Colombie, sans faire de victimes^[26],[27] ;
• le 13 novembre 2014, un A318 d'Avianca Brasil s'est posé en urgence au Salvador après une suspicion d'ingestion d'un oiseau dans un des moteurs. Il n'y a eu aucun blessé^[28],[29] ;
• le 10 novembre 2016, un A318-122 d'Avianca Brasil a percuté plusieurs oiseaux lors de son approche sur l'aéroport Santos-Dumont à Rio de Janeiro au Brésil, endommageant le radôme protégeant le radar. L'avion s'est posé en sécurité et il n'y a eu aucun blessé^[30] ;
• le 6 novembre 2018, un A318-11 d'Air France a connu un problème de rétraction de son train d'atterrissage après avoir décollé de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Il a été intercepté par un Rafale de l'Armée de l'Air, qui est venu inspecter le train d'atterrissage, puis l'avion a réalisé un atterrissage sans encombre^[31].
• le 21 janvier 2022, un A318-11 d'Air France (F-GUGP) a dû se poser en urgence peu de temps après son décollage de l'aéroport Paris-Orly. L'embrasement de son réacteur droit en est l'origine. Il n'y a eu aucun blessé^[32].
• le 3 janvier 2025, un A318-111 d'Air France (F-GUGR) a dû faire demi-tour et se poser en urgence peu de temps après son décollage de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Un dysfonctionnement du système de pressurisation en est à l'origine. L'équipage a déployé manuellement les masques à oxygène car l'altitude de déploiement automatique n'était pas atteinte et il n'y a eu aucun blessés^[33]

A318-111

L'Airbus A318-111 est une des quatre versions de l'Airbus A318. Membre de la famille A320, l'envergure reste la même mais la longueur est réduite à 31,44 m^[36].

L'A318-111 est équipé de deux CFM56-5B8, qui développent chacun 96 kN de poussée.

A318-112

L'A318-112 n'a été commercialisé qu'en versions CJ et/ou Elite, pour l'aviation d'affaires. L'objectif était d'augmenter la masse maximale au décollage jusqu'à 68 000 kg afin d'atteindre le rayon d'action, dont ont besoin les appareils de cette catégorie. C'est notamment la variante qu'utilisait British Airways pour sa ligne Londres-City - New York-Kennedy. Cette version est équipée de deux CFM56-5B9, qui développent chacun 103,5 kN de poussée.

Ces deux A318-112CJ Elite de British Airways, livrés en 2009, étaient également les appareils qui étaient capables d'effectuer des approches à forte pente, soigneusement aménagés par Airbus^[37]. L'appareil ne disposait que d'une classe affaires de 32 sièges. D'où, ces vols succédaient aux vols BA001/002, en récupérant les numéros de vol, autrefois utilisés par Concorde^[38].

Voir aussi paragraphe Capacité d'approche à forte pente^{[style à revoir]}
(contexte technique)
et article Aéroport de Londres-City : Historique des vols transatlantiques de British Airways
(dans le cadre de London Docklands Development Corporation)^{[style à revoir]}.

A318-121/-122

Les versions A318-121/-122 sont les seules à être motorisées par Pratt & Whitney, avec les PW6122A et PW6124A. 15 appareils de ce type ont été livrés.

Si cette version est équipée du même moteur utilisé lors du premier vol en 2002, la première livraison n'intervient qu'en 2007. En effet, le retard de développement du moteur PW6122A n'a permis la certification de l'A318-121 qu'en décembre 2005^[8]. Finalement, les livraisons de A318-121 ont été réalisées en tant qu'A318-122, en équipant le PW6124A, amélioré^[35].

ACJ318

Il s'agit d'une catégorie dans le catalogue d'Airbus, issue de l'A318 commercial. L'objectif était de proposer aux clients de l'aviation d'affaires un appareil plus grand donc plus confortable. Dans le marché, le rayon d'action est si important que l'ACJ318 a plus de masse maximale au décollage et plus d'autonomie.

Le 10 décembre 2005. le constructeur européen a présenté l'A318-112 Élite, puis devenu ACJ318 le 16 mai 2011 dans le catalogue. Cet appareil possède 7 800 km de rayon d'action. Ainsi l'ACJ318 est-il capable d'effectuer, avec de 14 à 18 passagers, sur le trajet de Londres à New York. Le premier A318-112 Élite (HB-IPP MSN2910) a été remis à Comlux Aviation le 10 mai 2007, entreprise suisse spécialisée sur le transport VIP. Airbus a livré 19 ACJ318 au total.

En 2026, en considérant que l'ACJ318 garde encore sa capacité et plusieurs années de vie, Lufthansa Technik, filiale de Lufthansa, propose le réaménagement de l'A318 Élite. Il s'agit non seulement du renouvellement de la cabine mais aussi de l'installation des systèmes de dernière génération, tant bureautiques que de divertissement^[39].

Caractéristiques générales

L'A318 est un avion commercial mono-couloir avec un train d'atterrissage tricycle et rétractable, propulsé par deux turboréacteurs à double flux et fort taux de dilution. Il s'agit d'un monoplan à aile basse cantilever, avec les ailes en flèche. Sa voilure est similaire à celle de l'A319 et de l'A320. Plus léger de trois tonnes par rapport à l'A320, l'A318 est également plus court de six mètres, ce qui entraîne l'apparition d'un moment plus important et donc une instabilité légèrement plus élevée en lacet. Pour contrer cet effet, il dispose donc d'une dérive plus grande, mesurant 75 cm de plus que celle des autres appareils de la famille A320.

Sa masse maximale au décollage (MTOW, Maximum Take Off Weight) la moins importante lui permet de servir des routes régionales économiquement en sacrifiant de la distance franchissable, tandis que sa MTOW la plus élevée permet à l'appareil de compléter l'offre de la famille A320 sur des routes moins fréquentées. La masse moins importante de l'A318 lui offre un rayon d'action plus important de 10 % par rapport à l'A320, comme la ligne Londres - New York opérée par British Airways. Néanmoins, l'usage principal de l'appareil par les compagnies aériennes se concentre sur les vols régionaux, reliant des villes moyennes à faible densité de passagers.

L'A320, type original, est conçu pour les conteneurs AKH, dans l'optique de minimiser la durée de traitement entre les deux vols sur le tarmac. Appareil raccourci, l'A318 ne peut pas mettre ces conteneurs^[40]. Il faut que les bagages des passagers soient respectivement chargés et déchargés. Malgré cela, l'A318 est capable de repartir du tarmac 35 minutes après son arrivée^[41]. Car, les ingénieurs d'Airbus ont développé la dimension d'appareil si soigneusement que tous les véhicules de service peuvent simultanément accéder à l'avion^[42]. Si le ravitaillement de carburant qui doit être effectué en pleine sécurité n'est pas nécessaire, l'appareil peut repartir après 22 minutes d'arrêt^[43].

Équipage

L'équipage est composé de deux pilotes, et, s'il s'agit d'un vol commercial, de personnel navigant commercial (stewards, hôtesses)^[4].

Capacité d'approche à forte pente

Il s'agit d'une aménagement particulier qui a été adopté par les deux A318-112 de British Airways, G-EUNA (MSN4007 / 2009 - 2020) et G-EUNB (MSN4039 / 2009 - 2017).

En mars 2006, l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) a certifié un logiciel de contrôle modifié et amélioré pour l'A318, conçu pour permettre à l'avion de réaliser des approches à forte pente (en anglais : steep approach)^[44]. L'A318 est le plus gros appareil commercial de l'EASA pour cette certification^[45] (actuellement^[Quand ?], l'autorisation pour l'A320neo est en cours). Le logiciel modifie les lois des gouvernes de l'avion lorsque la fonction d'approche à forte pente est activée par l'équipage, en déployant automatiquement certains aérofreins pour créer de la traînée supplémentaire lorsque l'avion est en configuration d'atterrissage^[44]. Il fournit également des alertes auditives alternatives à l'équipage et modifie automatiquement le déploiement des aérofreins en dessous de 120 m de hauteur à l'atterrissage^[44]. La procédure d'approche à forte pente de l'A318 permet à l'avion d'effectuer des phases d'approche à des angles pouvant atteindre 5.5°, à comparer aux 3° d'une approche standard^[45].

Un vol d'essai a été effectué en mai 2006 pour démontrer les capacités d'approche à forte pente et d'atterrissage court de l'avion en faisant atterrir celui-ci à l'aéroport de Londres-City, ou de telles approches sont nécessaires. Le vol d'essai a également démontré la compatibilité de l'avion avec les espaces de manœuvres et de parking limités de l'aéroport^[44]. Par la suite, en août 2009, British Airways a reçu deux A318-112 qui étaient adaptés à cette procédure^[46],[47], en faveur des vols transatlantiques vers l'Aéroport international John-F.-Kennedy de New York. Sur l'extrémité ouest de Londres, une escale est nécessaire pour ravitailler l'avion, ce qui est effectué à l'aéroport de Shannon, en Irlande, car des restrictions de masse sont appliquées à l'avion pour qu'il puisse décoller avec la longueur de piste relativement courte de l'aéroport de Londres-City. Sur le côté est de New York, cette limitation n'est pas présente et l'avion peut embarquer tout le carburant nécessaire pour réaliser en une seule passe la traversé de l'Atlantique jusqu'à Londres. Il s'agit des A318 configurés en version à 32 sièges, exclusivement en classe d'affaires^[48].

Voir aussi une vidéo officielle de British Airways, A318 London City Service, approche finale et atterrissage d'un A318 sur LCY effectués le 10 août 2016 : [vidéo officielle en ligne].^{[style à revoir]}

Capacité de virage à 180 degrés

Airbus a conçu cet appareil pour une utilisation de transport régional. De ce fait, l'A318 est capable d'effectuer un virage à 180° à l'extrémité d'une piste de 30 mètres de largeur. C'est une nécessité pour desservir les aéroports modestes sans voie de circulation^[49]. Son angle de braquage est au maximum 75°. Pour un angle de 70 à 72°, l'A318 utilise 19 mètres de largeur sur une surface solide, ce qui permet d'effectuer en sécurité ce virage à 180°^[50].

Longueur de piste

Dans le même objectif, l'A318 n'a pas besoin d'une longue piste. Pour le décollage, il ne lui faut que 1 780 m. D'autres jets régionaux ont besoin de plus longue piste, sauf l'A220-100 (1 500 m) et l'Embraer 170 (1 644 m). Quant à l'atterrissage, il lui faut 1 230 m, qui équivaut à celle des appareils Embraer^[51]. En résumé, l'A318 est utilisable pour une piste qui a moins de 2 000 m de longueur, à condition que soient favorables l'altitude, la température et la vitesse ainsi que la direction de vent.

Cockpit

L'A318 dispose du même cockpit que les autres appareils de la famille A320^[12]. Cela permet aux pilotes de n'avoir qu'une certification à obtenir pour pouvoir piloter les quatre appareils de la gamme : il s'agit de la qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ »). Ainsi, dans une compagnie disposant de plusieurs appareils de la famille A320, les pilotes peuvent passer d'un appareil à l'autre en fonction des nécessités opérationnelles. C'est un des arguments mis en avant par le constructeur pour inciter les compagnies disposant déjà d'Airbus dans leurs flottes moyen courrier à choisir l'A318.

Tout comme les autres modèles de la famille A320, l'A318 dispose donc de commandes de vol électriques et de mini-manches^[12], introduite par Airbus sur l'A320.

Grande dérive

Visiblement, la dérive de l'A318 est plus grande que celles des A319/A320/A321. Le raccourcissement important cause en effet le déplacement du centre de gravité, qui peut provoquer l'instabilité. La solution des ingénieurs d'Airbus était identique à celle de Boeing sur le B747SP : prolongement de dérive, simple et efficace. En conséquence, son empennage vertical a été agrandi avec 75 cm de prolongement^[52].

F-GUGM (A318-111) d'Air France qui possède plus grand empennage vertical.  F-GTOM (B747SP-44) de Corsair, raccourci, aussi possédait une dérive prolongée.

Il est à remarquer que tous ces deux appareils ont subi l'échec commercial. Normalement, l'avion raccourci connaît le coût d'exploitation par siège supérieur à celui du type original. Une exception est l'A319 duquel les ingénieurs d'Airbus ont réussi à développer un rayon d'action considérablement évolué.