Airbus A320

Un long prélude

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se montrèrent de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite^{[airbus 3]}.

Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : concevoir l'A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier (type A340) ou bien biréacteur moyen courrier (type actuel)^{[airbus 4]}. L'Allemagne souhaitait le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le Gouvernement français n'hésitait pas à présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget^{[pm 1]}. Pendant ces quelques années, le conflit subsista entre les deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie, pour qui il était difficile de se rallier à la conception française en faveur de la technologie avancée^{[pm 2]}.

« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser^{[ee 1]}. »

— Roger Béteille, dans un entretien

Ce furent les compagnies aériennes qui influèrent sur la décision. D'abord, en juin 1981, au salon du Bourget, Air France donna une impulsion au programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé^{[airbus 5]}. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politique^{[pm 1]}.

Contrastant avec dix ans d'incertitude, la dernière étape fut bouclée de façon remarquablement rapide. Ainsi, il ne fallut que quelques mois pour décider de la décision de motorisation (CFM International) et des aides gouvernementales. Au cours des années 1970, Airbus avait appris à maîtriser de mieux en mieux sa gestion^{[pm 3]}.

Lancement officiel du programme

L'A320 fut formellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement français^[5]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes étaient alors déjà enregistrées^{[airbus 5]}. Le constructeur européen trouva rapidement son premier client aux États-Unis, en septembre 1984. En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan American World Airways, utilisateur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, annonça le 13 septembre que jusqu'à 63 appareils de flotte (des A300 puis après 1987 des A320^{[vh 1]}) seraient exploités auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable afin qu'Airbus obtienne des clients américains^{[6],[airbus 4]}.

Le premier prototype fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie le 14 février 1987^{[airbus 5],[vh 2]}. Cette présentation s'illustrait de plus de 2 000 invités. Et ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Diana^{[ee 2],[vh 3]}. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cérémonie, le 22 février 1987^{[ee 3]}. Lors de cette présentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. Quant à l'A300, il s'agissait d'une quinzaine d'appareils^{[ee 3]}.

Le premier appareil fut mis en service par Air France le 18 avril 1988. Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldorf^[7],[8].

Historique du premier A320 livré

type, numéro de série et immatriculation :
A320-111 MSN00005 F-GFKA
exploitant : Air France, baptisé « Ville de Paris »
premier vol d'essai : le 8 juillet 1987
livraison : le 26 mars 1988
premier invité : premier ministre français, le 28 mars 1988
L'INA éclaire l'actu / A320
mise en service :
le 18 avril 1988 (CDG / DUS / TXL)
radiation : le 19 juillet 2010.

En janvier 1995, Airbus célébra en grande pompe sa 500^e livraison avec son client. En effet, c'était la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil européen avait atteint un tel succès^{[vh 4]}. Le 5000^e exemplaire est livré en janvier 2012^[9], le 10 000^e en octobre 2020^[10].

Motorisations et ETOPS

Motorisations (Modèle d'appareil / Date de certification / Type / ETOPS)

CFM56 pour version ceo.  V2500 pour version ceo.  LEAP pour version neo.  PW1133G pour version neo.

Davantage d’informations Modèle, Date de certification ...

Modèle	Date de certification	Moteur	ETOPS
A318-111	23 mai 2003	CFM56-5B8/P ou 5B8/3[easa 1]	ETOPS180 / 6 novembre 2006[easa3 1]
A318-112	23 mai 2003	CFM56-5B9/P ou 5B9/3	ETOPS180 / 6 novembre 2006
A318-121	21 décembre 2005	PW6122A	ETOPS180 / 16 novembre 2010
A318-122	21 décembre 2005	PW6124A	ETOPS180 / 16 novembre 2010
A319-111	10 avril 1996	CFM56-5B5, 5B5/P ou 5B5/3[easa 2]	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 / 11 mars 2004[easa3 2]
A319-112	10 avril 1996	CFM56-5B6, 5B6/2, 5B6/P, 5B6/2P ou 5B6/3	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 / 11 mars 2004
A319-113	31 mai 1996	CFM56-5A4 ou 5A4/F	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 / 11 mars 2004
A319-114	31 mai 1996	CFM56-5A5 ou 5A5/F	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 11 mars 2004
A319-115	30 juillet 1999	CFM56-5B7, 5B7/P ou 5B7/3	ETOPS120 / 25 novembre 1999 ETOPS 180 / 11 mars 2004
A319-131	18 décembre 1996	V2522-A5	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS 180 11 mars 2004
A319-132	18 décembre 1996	V2524-A5	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS180 / 11 mars 2004
A319-133	30 juillet 1999	V2527M-A5	ETOPS120 / 25 novembre 1999 ETOPS180 / 11 mars 2004
A319-151N	14 décembre 2018	LEAP-1A24 ou LEAP-1A24CJ (pour ACJ319)
A319-153N	20 mai 2019	LEAP-1A26, LEAP-1A26E1 ou LEAP-1A26CJ (pour ACJ319)
A319-171N	29 novembre 2019	PW1124G-JM
A319-173N	28 février 2024	PW1127G1-JM
A320-111	26 février 1988	CFM56-5A1 ou 5A1/F[easa 3]	ETOPS120 / 17 septembre 1991 ETOPS180 / 11 mars 2004
A320-211	8 novembre 1988	CFM56-5A1 ou 5A1/F	ETOPS120 / 17 septembre 1991 ETOPS180 / 11 mars 2004[easa3 3]
A320-212	20 novembre 1990	CFM56-5A3	ETOPS120 / 17 septembre 1991 ETOPS180 / 11 mars 2004
A320-214	10 mars 1995	CFM56-5B4, 5B4/P, 5B4/P1, 5B4/2, 5B4/2P ou 5B4/3	ETOPS120 / 28 avril 1995 ETOPS180 / 11 mars 2004
A320-215	22 juin 2006	CFM56-5B5, 5B5/P ou 5B5/3	ETOPS180 / 6 novembre 2006
A320-216	14 juin 2006	CFM56-5B6/P ou 5B6/3	ETOPS180 / 6 novembre 2006
A320-231	20 avril 1989	V2500-A1	ETOPS120 / 13 janvier 1992 ETOPS180 11 mars 2004
A320-232	28 septembre 1993	V2527-A5	ETOPS120 / 28 avril 1995 ETOPS180 11 mars 2004
A320-233	26 octobre 1995	V2527E-A5	ETOPS120 / 14 février 1997 ETOPS180 11 mars 2004
A320-251N	31 mai 2016	LEAP-1A26	ETOPS120 et 180 / 10 juillet 2017
A320-252N	18 décembre 2017	LEAP-1A24	ETOPS120 et 180 / 17 janvier 2018
A320-253N	5 février 2019	LEAP-1A29	ETOPS120 et 180 / 19 août 2019
A320-271N	24 novembre 2015[easa2 1]	PW1127G-JM[easa2 2]	ETOPS120 et 180 / 27 juin 2017
A320-272N	17 octobre 2018	PW1124G1-JM	ETOPS120 et 180 / 19 août 2019
A320-273N	30 janvier 2019	PW1129G-JM	ETOPS120 et 180 / 19 août 2019
A321-111	27 mai 1994	CFM56-5B1, 5B1/P, 5B1/2, 5B1/2P ou 5B1/3[easa 4]	ETOPS120 / 29 mai 1996 ETOPS180 / 11 mars 2004[easa3 4]
A321-112	15 février 1994	CFM56-5B2, 5B2/P ou 5B2/3	ETOPS120 / 29 mai 1996 ETOPS180 / 11 mars 2004
A321-131	17 décembre 1993	V2530-A5	ETOPS120 / 29 mai 1996 ETOPS180 11 mars 2004
A321-211	20 mars 1997	CFM56-5B3, 5B3/P, 5B3/P1, 5B3/2P ou 5B3/3	ETOPS120 / 28 juillet 1997 ETOPS180 / 11 mars 2004
A321-212	31 août 2001	CFM56-5B1, 5B1/P, 5B1/2, 5B1/2P ou 5B1/3	ETOPS180 / 28 avril 2006
A321-213	31 août 2001	CFM56-5B2, 5B2/P ou 5B2/3	ETOPS180 / 28 avril 2006
A321-231	20 mars 1997	V2533-A5	ETOPS120 / 28 juillet 1997 ETOPS180 / 11 mars 2004
A321-232	31 août 2001	V2530-A5	ETOPS180 / 28 avril 2006
A321-271N	15 décembre 2016	PW1133G-JM ou PW1133GA-JM	ETOPS120 et 180 / 27 juin 2017[easa3 5]
A321-272N	23 mai 2017	PW1130G-JM	ETOPS120 et 180 / 27 juin 2017
A321-251N	1er mars 2017	LEAP-1A32	ETOPS120 et 180 / 10 juillet 2017
A321-252N	18 décembre 2017	LEAP-1A30	ETOPS120 et 180 / 17 janvier 2018
A321-253N	3 mars 2017	LEAP-1A33	ETOPS120 et 180 / 10 juillet 2017
A321-271NX	22 mars 2018	PW1133G-JM ou PW1133GA-JM	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-272NX	22 mars 2018	PW1130G-JM	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-251NX	22 mars 2018	LEAP-1A32	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-252NX	22 mars 2018	LEAP-1A30	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-253NX	22 mars 2018	LEAP-1A33	ETOPS120 et 180 / 5 juin 2018
A321-253NY	18 juillet 2024	LEAP-1A33X ou LEAP-1A33B2X
A321-271NY	20 février 2025	PW1133GR-JM ou PW1133GAR-JM

Fermer

Le règlement ETOPS est attribué à chaque appareil auprès des compagnies aériennes autorisées, et non aux appareils entiers d'un type ni à une flotte. Une compagnie peut obtenir, soit ETOPS180, soit ETOPS120, soit aucune autorisation.

Airbus utilise ses suffixes pour préciser le fabricant de moteurs et sa version alors que les suffixes de Boeing sont les codes indiquant les clients qui ont commandé et reçu les appareils. Ceux qui concernent les suffixes d'Airbus sont :

• - 00 : General Electric ;
• - 10 : CFM International (A318, A319, A320 et A321) ;
• - 20 : Pratt & Whitney (A318) ;
• - 30 : International Aero Engines (A319, A320 et A321) ;
• - 40 : Rolls Royce ;
• - 50 : CFM International neo (A319, A320 et A321) ;
• - 60 : Engine Alliance ;
• - 70 : Pratt & Whitney neo (A319, A320 et A321) ;
• - 80 : Europrop International.

 

A320ceo (Current Engine Option)

A320-111

En tant que première tranche de production, seuls 20 A320-111 de série (MSN002 - 021) ainsi qu'un prototype (MSN001) furent construits, en attendant que les spécifications soient améliorées. 14 appareils furent livrés à Air France^[15], ainsi qu'un à Air Inter^[15]. Cinq exemplaires de British Caledonian furent acquis par British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises^[16],[15].

L'A320-111 était le seul A320 qui ne disposait pas de winglets. De plus, l'appareil manquait essentiellement d'un réservoir central^{[easa 5]}. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2 × 111,2 kN). (Les appareils suivants de British Airways sont motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont le britannique Rolls-Royce.)

Les cinq derniers A320-111 exploités par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en juillet 2010. Il s'agissait du même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le 18 avril 1988^[8].

A320-200

La série A320-200 est la version la plus répandue de l'A320, grâce à laquelle le programme connut un grand succès. Elle dispose des winglets qui furent conçus pour le développement de l'A310-300. Ceux-ci ont pour but de réduire la traînée induite et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue. En conséquence, la capacité de l'A320-200 est meilleure que celle de -111. La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 et 120 kN. Selon les besoins variés des compagnies aériennes, Airbus disposait plusieurs types qui s'équipent des moteurs différents : -211/212/214/215/216 (CFM : avec code 10) et -231/232/233 (IAE : code 30). L'A320-213 n'obtint aucun client, d'où absent.

Les premiers appareils construits, à partir de MSN022, furent livrés à Ansett Australia. MSN022 avait effectué son premier vol de Toulouse le 27 juin 1988, et, après plusieurs mois d'essais et la certification obtenue le 8 novembre, la compagnie australien le reçut le 18 novembre.

Le développement de l'A320-200 coïncidait l'évolution du règlement ETOPS (Extended range operations by twin-engined aeroplanes). Dans l'optique d'obtenir les clients qui exploitent les appareils sur l'océan, Airbus n'hésita pas à recevoir l'ETOPS, ainsi pour optimiser les vols vers les îles. D'abord, ETOPS120 fut attribué à l'A320-211 le 17 septembre 1991^{[easa3 3]}. Finalement, tous les A320-200 obtinrent ETOPS180^{[easa 6]}.

À la fin de la production de la famille A320ceo, Airbus fit quelques améliorations, avant que ne soit lancé le développement des versions neo. Ce qui reste remarquable était l'adoption de sharklets (en français : « ailerons de requin »), qui était disponible dès le mois de décembre 2012. Depuis octobre 2013, la conversion est possible pour les appareils déjà construits. En comparaison des winglets précédents, ces sharklets qu'Airbus avaient sophistiqués à partir des winglets des A330/A340, permettent d'économiser 4 % de carburant^[17].

Voir aussi section Motorisations.

A321ceo

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme et de nos jours le plus demandé, grâce au coût d'exploitation par siège le plus bas. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter dix conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers. En raison de cet allongement, l'A321ceo se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issues de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le Boeing 757. Comme tout allongement supplémentaire rendrait dangereuse la manœuvre de rotation lors d'un décollage, avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage, le constructeur vise à augmenter la capacité de l'avion sans modifier ses dimensions. De fait, 220 sièges sont auparavant autorisés au maximum, à condition que la compagnie aérienne assure cinq membres de cabine^{[easa 7]}. Mais en octobre 2015, Airbus commence à livrer à Frontier Airlines 19 A321ceo, qui sont capables d'accueillir 230 passagers^[20]. Enfin, Wizz Air forme une grande flotte composée de l'A321neo/LR/XLR avec 239 sièges^[21].

Dans l'optique de remplacer les vieux B757 dont la production est définitivement arrêtée en 2004, l'A321LR est développé, avec plus de 7 200 km de rayon d'action et des coûts d'exploitation réduits. Il existait jusqu'à 800 appareils à remplacer, principalement ceux opérant sur liaisons transatlantiques, que l'A321ceo n'est pas capable d'effectuer. Cette stratégie connait un immense succès. En 2025, American Airlines, le plus grand client de l'A321, exploite plus de 300 appareils devant Delta Air Lines avec plus de 200 exemplaires. L'A321LR est également idéal pour leurs vols vers Hawaï en profitant l'ETOPS.

Le dernier A321ceo, dans sa configuration technique d'origine, est livré à Delta Air Lines en décembre 2021 depuis le site américain de Mobile en Alabama^[14].

A321-100

Le premier exemplaire (A321-131 MSN458 D-AIRA) entré en service commercial en 1994.

Toujours appareil fiable, D-AIRA reste en usage , à l'âge de 33 ans (2026), avec cette livrée. À la suite de l'explosion de transport aérien après la pandémie de Covid-19, les compagnies aériennes manquent d'avions de cette taille.

Il s'agit de la première version de l'A321. Les six premiers exemplaires dont quatre prototypes sont partiellement assemblés à Toulouse. Le premier prototype, A321-131, sortit de l'usine de Hambourg le 3 mars 1993^[22]. Son premier vol d'essai est effectué le 11 mars^[22], puis ce type obtint sa certification le 17 décembre^{[easa 8]}.

À la suite de la livraison le 27 janvier 1994^[23], le premier vol commercial est effectué par la Lufthansa le 18 mars^[24],[25]. À partir du 7^e exemplaire, l'assemblage est complètement assuré dans cette usine située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder^[26].

Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil arrive le 1^er juillet 1994, à la suite de la certification de la version -111 obtenue le 27 mai^{[easa 8]}. Le 1^er avril 1997, ses cinq A321-111 sont intégrés à la flotte d'Air France, après leur fusion. C'était Alitalia qui possède la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2 × 137,9 kN), le 31 juillet 2014, selon la statique officielle d'Airbus.

Airbus ne construit et ne vend que 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont deux prototypes. En effet, une nouvelle norme de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) ne permet pas de continuer sa production, en durcissant la réglementation liée aux nuisances sonores. Si, en 2025, la moitié des appareils sont déjà démantelés après plus de 20 ans d'usage, les autres restent en service. Comme la demande des appareils dans cette catégorie dépasse la production, des exploitants maintiennent ces appareils anciens, qui subissent normalement le coût d'entretien augmenté. Ainsi, Air France garde encore un appareil sur cinq, issus d'Air Inter. De nouvelles technologies adoptées, surtout les commandes de vol électrique sans le système mécanique, permettent cette exceptionnelle longévité. C'est surtout le cas de Lufthansa qui exploite 15 A321-131 en février 2026^[27].

ACJ321

Faute de rayon d'action suffisant, la version VIP de l'A321 n'a aucun succès, avant qu'Airbus ne puisse disposer les A321LR/XLR dans le catalogue. L'unique ACJ321 est livré le 12 avril 2013 à Comlux Malta. Toutefois, cet A321-231CJ est déjà hors service le 31 août 2014 alors que 18 ACJ318, 67 ACJ319 et 25 ACJ320 sont actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus. Puis l'appareil est converti en A321-211CJ et vendu, avec l'immatriculation UP-A2101, à Berkut Air du Kazakhstan dans cette année et est actuellement exploité pour son gouvernement.

A319ceo

A319-100

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Avec moins de passagers, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km^{[airbus 6]}, avantage le plus important, jusqu'à ce que la version neo arrive. Le premier vol d'essai d'un A319 a lieu le 24 août 1995. Les versions A319-111 et -112 sont certifiées par les JAA le 10 avril 1996^{[easa 11]} et la mise en service est réalisée avec la compagnie Swissair le 8 mai.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que celui dont il dérive, car le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing 720, Boeing 747SP et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédie à ce problème en augmentant sensiblement son rayon d'action. L'augmentation du prix de carburant provoque toutefois le manque de commande. Or, pour certains clients, l'A319 offre encore des avantages. Depuis décembre 2014, Tibet Airlines exploite l'A319-115 équipés de CFM56-5B7/3 (2 × 120,1 kN)^[28], en raison de sa capacité à atterrir en altitude. La compagnie aérienne américaine Neptune Aviation Service, exploitant de l'avion bombardier d'eau, sélectionne l'A319 en occasion en tant que plateforme de sa future flotte, prévue à partir de 2027. Elle apprécie son avionique très sophistiquée^[29]. Par ailleurs, la cabine de l'A319, modeste, est idéale à remplir, en faveur de nouvelles compagnies aériennes. La flotte d'A319 contribue à une immense ascension d'easyJet, jusqu'à ce que la plupart des appareils ne soient remplacés par les A320 neufs^[30]. Certains types des A319-112/115/132/133, plus légers, peuvent être exploités à 41 000 pieds (12,5 km) où la résistance de l'air est moins forte^{[easa 12]}. Ainsi, ces appareils consomment moins de carburant et ont plus d'autonomie tandis que la réduction du risque de turbulences offre plus de confort. C'est le transport de VIP qui préfèrent ces caractèristiques^[31].

Le dernier A319ceo est livré à Tibet Airlines en avril 2021^[32].

ACJ319

Avec l'ACJ320ceo, l'ACJ319ceo est une proposition d'Airbus en tant qu'avion d'affaire plus confortable. Dans ce marché, les fabricants offrent sont majoritairement des jets de petite taille. C'est la raison pour laquelle l'ACJ, à la base du monocouloir de grande dimension, était attendu. Boeing s'est également lancé sur ce segment. En raison de son rayon d'action supérieur à celui de l'A319, en novembre 2014, 67 ACJ319 étaient exploités. Toutefois, à mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial dimine. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de mai 2014 son nouveau modèle dit ACJ319 Élégance dont l'autonomie est améliorée. Or, le constructeur doit attendre ACJneo, pour redynamiser ses ventes.

A319LR

Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'à six réservoirs^{[easa 13]} nommés ACT (Additional Centre Tank) pouvant contenir jusqu'à 2,393 tonnes de carburant chacun^{[easa 13]} sont chargés à l'avant de la soute arrière. Cette modification est réversible et un A319-100LR peut être « converti » à nouveau en un A319-100 simple.

Parmi les clients, le département australien de l'Antarctique bénéficie depuis le 3 janvier 2008 de l'autonomie et de la fiabilité de l'A319LR, pour ses transports vers l'Antarctique^[33]. Dans cette optique, un appareil particulier est loué de Skytraders Pty. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 × 120,11 kN) équipe cet A319-115LR. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec quatre ACT, il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins, sans aucun ravitaillement lors des escales^[33]. Pour les clients du moteur IAE, Airbus a développé l'A319-133LR équipé de moteurs V2527M-A5 (2 × 111,2 kN)^[34].

Selon un spécialiste, quoique le succès de l'A319LR n'ait pas duré longtemps, son développement a été une étape importante pour Airbus. Son exploitation a révélé en effet qu'il existe certainement une niche de marché pour les lignes point à point, qui adapte à l'avion monocouloir. Certes, les compagnies aériennes constatent que les spécifications de l'A319LR sont insuffisantes pour que ces lignes soient rentables. Or, le développement de cet appareil a préparé finalement le programme des A321LR/A321XLR qui sont capables de satisfaire ce marché^[31].

A318 (ceo)

L'A318 est le plus court appareil de la famille A320, destiné au transport régional. Sa production est terminée en 2013 avec 80 exemplaires livrés. L'Airbus A220 le remplace désormais au catalogue.

Galerie de l'A318

F-GUGP (A318-111) d'Air France, encore en service en décembre 2025
(appareil exploité depuis 2006).

G-EUNB (A318-112CJ) de British Airways à New York J.F.K. en juillet 2010
(appareil exploité de 2009 à 2016).

Prototype A318-111 (2004)
(Le premier vol a eu le lieu le 15 janvier 2002 en tant qu'A318-121).

Genèse

Le remplacement de la famille des A320 a été un long sujet de discorde entre la France et l'Allemagne au cours de la première décennie des années 2000. Jusqu'en 2010, l'Allemagne a soutenu le projet A30X^[35], dont l'objectif était la conception d'un appareil entièrement nouveau pour lequel Airbus avait présenté des concepts en 2009^[36], dont une version à propulsion «open rotor».

Airbus étant alors mobilisé sur les programmes A350XWB, A380 et A400M, la France est parvenue à reporter le lancement de ce projet afin de bénéficier de gains technologiques plus important. De ce fait, le développement de l'A30X ne devait commencer qu'en 2017 pour une mise en service qui n'était prévue pas avant 2025^[37]. D'où, ainsi, Air France remplaçait ses A320-111/-211 vieillis par des A320-214 neufs^[38]. Chez les exploitants de Boeing, la situation était semblable. La demande sur l'avion monocouloir était si forte que les constructeurs donnaient la priorité à l'amélioration de cadence. Les clients de ces deux géants n'étaient pas contents, car le renouvellement de la flotte est un investissement important qui doit évoluer la productivité^[39]. Quant aux appareils long-courriers, les compagnies aériennes bénéficiaient au contraire de la concurrence entre deux. En investissant pour la nouvelle flotte, elles profitent toujours des appareils les plus modernes tels l'A350 et le Boeing 787 en dernière génération^{[note 1]}.

Or, la situation devait être changée. Après le succès des programmes du Boeing 777 et du B787, les ingénieurs de Boeing privilégiaient plutôt la conception d'un nouveau mono-couloir, en jugeant que le B737 est devenu si insuffisant pour la plate-forme de nouvelle technologie^[40].

Tirant la leçon du B787, la réponse d'Airbus a été donnée sans délai. Sinon, le nouveau mono-couloir ruinera la vente de la famille A320. Sa solution était de profiter de l'évolution du moteur, obtenue durant ces dernières décennies. Pour cette re-motorisation, il fallait moins de temps de développement (la technologie existait déjà), moins d'investissement avec moins de risque pour un appareil consommant jusqu'à 20 % moins de carburant. Les compagnies aériennes pourront en tirer profit plus tôt qu'avec un avion entièrement nouveau. En bref, le projet de l'A320neo avait un double objectif : offrir aux compagnies aériennes de meilleurs avions dès que possible et empêcher le lancement d'un nouveau mono-couloir de Boeing^[41],[42].

L'une des raisons pour lesquelles le programme de l'A320neo connaît le succès est qu'en faveur du développement de l'A320ceo, Roger Béteille n'a pas copié le B737^{[ee 4]}. Surtout, son moteur CFM56 a plus un grand diamètre, en raison de ses boîtiers de ventilateur en grande taille. Car, il s'agit d'un nouveau moteur à turbo-hélice à haut évitement (en anglais : high bypass turbo engine). La grande partie d'air, fortement compressé mais non brulé, donne une puissance supérieure, une efficacité et moins de bruit et de pollution. Et la dimension donnée par Roger Béteille est bien adaptée aux moteurs de version neo aussi, plus grands. Les ingénieurs d'Airbus n'avaient pas besoin de modifier la structure. Au contraire, les B737-100/-200 avaient été conçus pour le moteur JT8D, plus ancien et en forme de cartouche de stylo plume. Impossible à y installer tel grand moteur LEAP sans modification de positionnement. Les ingénieurs de Boeing devaient lutter contre l'instabilité de l'appareil dans l'air causée par cette modification en développant le système MCAS afin d'éviter le décrochage. Mais cela a coûté deux accidents fatals^{[41],[note 2]}.

Annonces successives

Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen annonce qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits sharklets selon leur forme^[49], sans éliminer encore l'A318.

Airbus révèle ensuite le 1^er décembre 2010^[50] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'octobre 2015^[51], de motorisations de dernière génération, soit les Pratt & Whitney PW1000G^[52], soit le LEAP^[53]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques^[54]. Le constructeur européen prévoyait la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans. Pour cette re-motorisation, Airbus sélectionne les A319/A320/A321 mais en excluant l'A318, selon la demande de marché^[54]. Pareillement, Airbus préfère proposer de nouveaux modèles d'A321 qui sont capables de réaliser une liaison transatlantique grâce à l'ajout d'un réservoir supplémentaire.

Le 8 novembre 2013, le constructeur annonce que le premier assemblage des composants de l'A320neo a commencé. Sans délai, l'assemblage final débute le 17 mars 2014 à Toulouse, afin de respecter le calendrier de livraison^[55].

Annoncé en janvier 2015, le nouvel A321LR dispose ainsi d'une capacité de 206 passagers en aménagement standard bi-classe et d'un rayon d’action de 7 400 km. Ce nouveau modèle connaît sa première commande ferme de 30 exemplaires, le 9 mars 2015, grâce à Air Lease Corporation^[56].

En juin 2019, Airbus dévoila l'A321XLR dont le rayon d'action a été augmenté de 1 300 km, pour un total de 8 700 km. La première compagnie à avoir commandé l'A321XLR est Middle East Airlines avec quatre exemplaires. Ce client de lancement repoussera cependant sa livraison à partir de 2026^[57]. En juillet 2022, le constructeur européen comptait plus de 500 exemplaires de commande. En effet, il s'agit du premier appareil de long courrier en mono-couloir depuis le Boeing 707 et le Douglas DC-8, qui pourra assurer une bonne économie aux compagnies aériennes.

Succès commercial

D'abord, Airbus a trouvé les premiers contrats auprès de ses clients. Le 12 janvier 2011, la compagnie indienne IndiGo a ainsi signé avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique^[58]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y est confirmé le 22 juin 2011, lors de la 49^e édition du Salon du Bourget. Le lendemain, AirAsia a passé la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo.

Or, le contrat le plus important est celui conclu par la compagnie American Airlines. Juste un mois plus tard, le 20 juillet, ce méga transporteur annonce qu'il a signé une grande commande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130 neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils^[60]. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R près de 20 ans auparavant, et ceux qui avaient déjà quitté la flotte. Selon un journaliste, il s'agissait d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelles de Boeing. Ensuite, le conseil d'administration de Boeing, qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une re-motorisation ou un nouveau mono-couloir, est obligé d'approuver un contrat de 200 B737 re-motorisés^[61]. Enfin, le constructeur européen réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent^[42]. Finalement, la méga commande de 130 A321neo pour American Airlines est finalisée et confirmée en janvier 2013^[62]. Ondes de choc pour Boeing, ce dernier a définitivement renoncé à son projet de nouveau mono-couloir.

Lors du salon du Bourget 2011, Airbus accumule déjà plus de 1 000 commandes^[63]. Il s'agit, pour Airbus, du meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes^[64]. Avant sa première livraison, il compte 4 400 commandes. Parmi les versions, l'A321neo devient le plus important. D'après le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier, « l'A321 représentait il y a 10 ans 15 % de nos ventes de la famille A320. Aujourd'hui, il représente 30 % et il devrait atteindre 50 % à l'avenir ». Sur le marché des avions de 200 à 250 sièges, il n'existe que le Boeing 757-200 dont la production a cessé en 2005. Allongé, l'A321ceo n'a que 5 550 km d'autonomie, c'était inférieur à celle des 6 480 km de l'A320ceo. Avec 900 km de rayon d'action supplémentaire, l'A321neo a obtenu autant d'autonomie que l'A320ceo.

Encore la crise issue du Covid-19 a-t-elle favorisé la famille A320neo, ce que même Airbus n'envisageait pas^[65]. Désormais les compagnies aériennes préfèrent les appareils mono-couloir capables d'effectuer un large éventail de vols avec beaucoup moins de coûts d'exploitation. Il s'agit notamment de l'A321LR et de l'A321XLR, versions long-courriers, qui remplacent les avions de grande taille. La tendance Post-Covid est donc d'investir dans le renouvellement d'une flotte pouvant résister à une récession mondiale éventuelle^[65].

Développement et livraison

Le premier appareil d'essai a officiellement été présenté à Toulouse le 1^er juillet 2014. Le premier vol d'essai a été effectué le 25 septembre 2014 par F-WNEO (MSN6101), après les vérifications au sol^{[66],[note 3]}.

Ensuite, le 19 décembre 2014, la Federal Aviation Administration a octroyé sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM^[67] tandis que le prototype accumule, le 15 décembre 2014, 50 vols d'essai. À la suite d'une double certification du LEAP-1A26, autorisée par la FAA et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, en novembre 2015^[68], l'A320-271N^{[easa2 1]} a obtenu sa certification de type le 24 novembre 2015, simultanément par l'Agence européenne de la sécurité aérienne^{[easa2 1]}.

La première livraison a été effectuée le 20 janvier 2016 à Hambourg, avec D-AINA (A320-271N). Transféré à la base de Francfort le 22 janvier, l'appareil a commencé d'abord les vols intérieurs vers Hambourg, Munich et le reste^[69].

Si Airbus propose aux clients le choix de moteur, entre le LEAP-1A et le PW1100G-JM, ce dernier a subi plusieurs problèmes techniques. Aussi, depuis le début des livraisons en 2016, une vingtaine d'A320neo ont été cloués au sol à Toulouse avant leur livraison, faute de moteurs de Pratt & Whitney^[70]. Ce retard a été progressivement résolu.

Au regard de l'A321LR (A321-200NX selon la certification), le premier vol d'essai transatlantique a été effectué le 13 février 2018 et tous les cinq types de -NX obtiennent l'ETOPS180 le 5 juin 2018. Désormais, A321LR peut effectuer un vol transatlantique^[71]. Il s'agit d'un modèle très attendu, car le seul autre appareil dans cette catégorie est le Boeing 757 dont la production s'est terminée en 2004. En bref, l'A321-200NX a été développé pour remplacer les B757 vieillissants^[72].

Tracés inédits de l'A321XLR
« XLR » en juin 2024

En juin 2024, le prototype de l'A321XLR (-253NY, MSN11000, cet avion F-WXLR) a effectué un vol d'essai qui a duré 13 heures, dernière étape de sa certification. L'appareil était toujours en Europe, mais au début, pendant trois heures, ce prototype a fait, au-dessus du golfe de Gascogne près de la France, le parcours de « XLR » à l'altitude de 8 230 metres et en forme de rectangle (500 km × 150 km). La dernière version de la famille A320 possède donc une haute capacité de pilotage avec une excellente précision. Après un plein de carburant et un décollage de Toulouse, l'avion était encore très lourd pour une telle manœuvre.
Voir les parcours de ce vol d'essai y compris en XLR.

Troisième prototype, MSN11080.

Jusqu'ici, le programme de l'A320neo subit peu de problèmes, à l'exception d'un retard considérable de livraison, lié à la difficulté du développement de PW1100G-JM. En ce qui concerne l'A321XLR, en juin 2022 l'EASA a demandé à Airbus de renforcer la sécurité du réservoir supplémentaire, qui est placé au-dessous de la cabine. L'objectif est de protéger la cabine, en cas d'incendie^[73]. Après l'amélioration effectuée, l'A321XLR a obtenu sa certification européenne le 18 juillet 2024^[74], avec un rayon d'action de 8 700 km^[75]. Le type précis ayant obtenu la certification est l'A321-253NY, qui s'équipe le moteur LEAP-1A33X^[76]. Après les livraisons pour Iberia, Aer Lingus, Wizz Air et Qantas, est arrivé à Dallas-Fort Worth, le 22 octobre 2025, le premier A321-253NY (N303NY) d'American Airlines^[77].

Le 2 octobre 2024, la Federal Aviation Administration a donné sa certification à l'A321-253NY, permettant ainsi aux compagnies aériennes américaines d'exploiter cet appareil. Cependant, la certification n'a pas été rendus publique avant le 2 décembre, lors de la révision du dossier officiel sur la famille A320^[78]. L'A321-271NY, version de Pratt & Whitney, a aussi obtenu sa certification de l'AESA le 20 février 2025. Le lendemain, la FAA a suivi^[9].

Si Airbus a récolté le fruit des deux nouveaux moteurs qui ont atteint leurs objectifs, les clients qui avaient choisi le PW1100G-JM ont subi les retards de livraison du matériel. Sa maturité technologique n'était pas suffisante. RTX Corporation, devenue entreprise mère de Pratt & Whitney, précise qu'il s'agit d'une possibilité de dégradation provoquée par un défaut rare de métal en poudre. Ceux qui concernent sont ses moteurs produits avant 2021 et leur inspection est nécessaire entre 2023 et 2026. Avant que l'inspection ne soit achevée, il faut clouer les appareils au sol^[79].

Si le moteur LEAP-1A connaît peu de problème technique, en 2025 Airbus subit le retard de sa production, qui a causé presque 40 appareils assemblés sans moteur^[80].

Le 20 janvier 2026 se remarquait du 10^e anniversaire de la première livraison. Durant ces 10 ans, Airbus a livré presque 4 400 exemplaires de version neo^[81].

En ce qui concerne l'A321XLR, il y a un petit bémol. À la différence des avions à large fuselage, il n'y reste aucun espace pour installer la Crew Rest Room (en français : « cabine d'équipage pour le repos »). Or, il s'agit d'une nécessité lors du vol durant 11 heures. Les ingénieurs d'Airbus trouveront un jour une meilleure solution que quelques sièges bloqués avec rideau, approuvés par l'autorité mais moins agréables^[82].

Appareils plus écologiques

Inauguré sous la London Docklands Development Corporation, l'aéroport de Londres-City se situe en plein centre-ville de Londres. D'où, le LCY ne dispose qu'une piste de 1 508 m. Comme la version neo peut décoller sur une piste plus courte que la version ceo et que la plupart des vols ne durent qu'une ou deux heures pour les hommes d'affaires, l'A320neo peut desservir cet aéroport sans difficulté, avec moins de poids de carburant.

Un A318-112 de British Airways effectuant le décollage à forte pente dès cette piste, afin de réduire le bruit (2012). Quant à l'atterrissage, il faut 5,5° d'approche, au lieu de 3° que la plupart d'aéroports adoptent.

Certes, les A319/A320/A321neo assurent, aux compagnies aériennes, plus d'économie et plus de rentabilité. Toutefois, il s'agit également des appareils plus écologiques.

Leur consommation moindre de kérosène, 15-20 %, signifie également moins d'émission de CO₂ et de chaleur dans l'air. Remplacer par les versions neo est donc de diminuer l'impact sur le changement climatique^[83].

D'autre part, les moteurs utilisés par ces versions sont ceux de la dernière génération de moteurs à turbohélice à haut évitement. Avec le taux 11/1 d'évitement, ainsi 91 % d'air passe uniquement le grand fan du LEAP-1A, sans contacter le feu dans le cœur de moteur. Le moteur PW1100G-JM, quant à lui, possède 12,5/1 de taux (soit 92%). La production de composés chimiques défavorables, tels les oxydes d'azote (NO_x), est effectivement réduite^[83]. Ces taux d'évitement (en), 11/1 et 12,5/1, sont les meilleurs parmi les moteurs d'avion disponibles de nos jours (surtout en comparaison de 8,6/1 du LEAP-1B pour Boeing ; le taux du LEAP-1C reste 11/1 car le C919 est une copie de l'A320)^[44].

Et 91 - 92 % d'air, fortement compressé pour pousser l'avion, a l'effet d'envelopper l'échappement chaud qui provoque le bruit. Avec l'amélioration sur l'aérodynamique, l'avion neo produit en conséquence moins de bruit^[83] (selon Airbus, 50% de réduction d'empreinte sonore^[9]).

Ce sont les raisons pour lesquelles l'autorité de l'aéroport de Londres-City attend l'adoption de l'A320neo dans sa liste des appareils strictement autorisés. Cet Airbus est plus silencieux que tous les avions actuellement exploités. Moins bruyant et moins polluant (selon les évaluations indépendantes, 18 380 tonnes moins de CO₂ et 5 780 tonnes moins de consommation de kérosène durant 12 prochaines années^[84]), l'autorité veut que les compagnies aériennes remplacent leurs flottes par celles d'A320neo. Plus grand, l'A320neo assurera aussi la croissance de l'aéroport, en réduisant le nombre de vols^[85]. Dossier déposé en janvier 2025 à l'Autorité de l'aviation civile^[85], la procédure est en cours. Du 2 mars au 17 mai 2026, la consultation publique est tenue, sur l'introduction d'une nouvelle approche avec 4,49° de pente dont l'A320neo a besoin. Si cette navigation satellite de haute précision est autorisée, à partir du 21 janvier 2027 l'exploitation de l'A320neo sera possible, supportée par le GPS^[84],[86].

ACJneo

Airbus annonce le 19 mai 2015 ses programmes de l'ACJ319neo ainsi que de l'ACJ320neo. En effet, en décembre 2014, l'un des clients d'Airbus ACJ, Comlux Aviation, avait commandé, pour la première fois, deux BBJ Max, en raison de leur autonomie supérieure^[87]. L'ACJ319neo possède 12 500 km de rayon d'action au lieu de 11 000 km avec huit passagers tandis qu'en profitant de quatre ACT (Additional Centre Tank) à la place de deux actuels, l'ACJ320neo est capable d'accueillir 25 passagers pour 11 100 km, à savoir rayon d'action de l'ACJ319ceo^{[airbus 7]}.

La première commande ferme d'un ACJ320neo est annoncée par Acropolis Aviation, le 19 mai 2015^[88]. L'A320-251NCJ (MSN8403 G-KELT), premier ACJneo, est livré en février 2020 et toujours exploité par cette compagnie en profitant de la certification d'ETOPS180. Pour jusqu'à 12 heures de vol, 19 sièges peuvent être transformés en 17 lits. La cabine s'équipe du système d'humidificateur qui assure le confort. L'appareil est capable d'effectuer le vol sans escale, à partir de Londres, vers Los Angeles, Rio de Janeiro, Johannesbourg, Tokio^[89].

Versions militaires

Le lancement d'une version militaire est prévu à la fin 2026. Il s'agit de l'A321 MPA (Maritime Patrol Aircraft, en français : « Avion de patrouille maritime »), à la base de l'A321XLR^[90].

En 2028, deux A321XLR remplaceront les B757 vieillissants de la Force aérienne royale néo-zélandaise. L'armée a cherché ces appareils dans la commande d'Air Lease Corporation pour accélérer le renouvellement^[91].

Quatre sites d'assemblage

À la différence de Boeing, Airbus est une entreprise internationale qui adopta une stratégie assez particulière. L'assemblage final est effectué dans ces quatre pays :

• quatre lignes à Hambourg en Allemagne (A319^{[easa 11]}, A320^{[easa 14]} et A321^{[easa 8]} y compris A321XLR^[92]):
  • 1990: inauguration (site Otto-Lilienthal)^[93],
  • 2002: première et deuxième lignes actuelles^[94],
  • 5 octobre 2011: troisième ligne^[95],
  • 14 juin 2018: quatrième ligne;
• deux lignes à Toulouse en France ( A320^{[easa 14]} et A321):
  • 2 mars 1984: lancement de l'A320 (site Saint-Martin du Touch); usine d'Airbus depuis le programme de l'A300 et issue des bâtiments construits vers 1935 en faveur de la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est^[96],
  • 10 juillet 2023: deuxième ligne (site Jean-Luc Lagardère);
• deux lignes à Tianjin en Chine (A319^{[easa 11]}, A320^{[easa 14]} et A321):
  • 28 septembre 2008: inauguration,
  • 22 octobre 2025: deuxième ligne;
• deux lignes à Mobile aux États-Unis (A319^{[easa3 6]}, A320^{[easa3 7]} et A321^{[easa3 8]}) avec une autre ligne pour l'A220:
  • 14 septembre 2015: inauguration,
  • 13 octobre 2025: deuxième ligne.

L'assemblage de l'A321XLR ne s'effectue qu'à Hambourg. En effet, l'appareil est assez différent d'autres modèles de la famille, bien que ses dimensions restent identiques à celles d'autres A321 (pour bénéficier des mêmes édifices et équipements à l'aéroport et dans l'atelier d'entretien). Sa structure est entièrement renforcée, en raison de sa masse maximale au décollage augmentée jusqu'à 101 tonnes^[83]. À la différence du réservoir de l'A319LR et de l'A321LR (ACT, Additional Centre Tank, soit «réservoir supplémentaire central», déchargeable)^[97], celui de l'A321XLR (RCT, Rear Centre Tank) est fixé, car sa structure constitue partiellement le tronçon^[98].

Airbus continue à investir pour moderniser la production, surtout sur le site de Toulouse. En 2026, la ligne de Saint-Martin du Touch, la plus ancienne, sera remplacée par une nouvelle ligne de Jean-Luc Lagardère, ultra moderne et très automatisée^[99].

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de six A330-743L dit Beluga XL (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Évolution des sites de l'assemblage final

Au début, Airbus, un petit consortium, ne possédait qu'un seul site d'assemblage final situé à Toulouse. Il s'agissait auparavant de l'usine destinée au Concorde.

La multiplication des sites d'assemblage commença à la suite du succès du programme A320, afin de satisfaire des pays qui investissent du consortium. L'assemblage des A321/A319/A318 fut confié à l'usine de Hambourg. Pour la même raison, une partie de l'aménagement des cabines de l'A320 y fut effectuée.

Airbus constata toutefois l'inefficacité de ce système de production : il est couteux et inutile de déplacer des tronçons d'avions entre deux usines avant la livraison^{[ee 5]}. Dans les années 2000, le constructeur voulait intégrer toute la production de la famille A320 à Hambourg et les appareils long-courrier à Toulouse. Dans cette optique, l'assemblage final de l'A320 à Hambourg est autorisé depuis le 15 avril 2008^{[easa 14]}.

Or, cette idée de la centralisation de production fut maintenant renversée, en raison du carnet de commande d'Airbus grimpé. L'augmentation du prix de carburant fit choisir, auprès des compagnies aériennes, l'appareil de taille la plus grande, A321. Ce dernier a toutefois besoin de plus d'espace pour l'assemblage. D'ailleurs, la plus ancienne usine de l'A320, à Toulouse, n'est plus adaptée à la nouvelle technologie de fabrication. Ce sont les raisons pour lesquelles, le 16 février 2023, Airbus dévoila sa nouvelle ligne d'assemblage final à Toulouse. En profitant de la fermeture de celle de l'A380, le constructeur avait transformé son ancienne usine en celle de la dernière technologie. Cet établissement Jean-Luc Lagardère est capable d'assembler un A321 en huit semaines^[100].

Selon la stratégie d'Airbus, les usines de Tianjin et de Mobile avaient été construits, pour faciliter les ventes dans les vastes marchés que représentent ces pays. De ce fait, ces sites contribuèrent à augmenter considérablement le carnet de commande. D'où, en octobre 2025, deux nouvelles lignes d'assemblage final furent inaugurées à Mobile et à Tianjin. Le constructeur compte désormais 10 lignes de production.

Nouvelle usine à Mobile

Avec le succès de la gamme neo, Airbus cherchait à augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le 2 juillet 2012 la construction d'un quatrième site d'assemblage à Mobile en Alabama^[102]. En février 2013, Fabrice Brégier expliqua l'objectif, en précisant qu'Airbus était passé de 30% à 50% de part de marché en 7 ans en Chine avec une usine d'assemblage. Aux États-Unis, le constructeur européen ne représentait que 17% de part de marché en 2012^[103]. Cette stratégie Made in USA connut un grand succès avec 40% des commandes américaines entre 2012 et 2015^[101]. En outre, la transaction en dollar plutôt qu'en euros contribue à réduire le risque de change^[101].

Le 14 septembre 2015, lors de l'inauguration de la nouvelle usine (avec 600 millions de dollars d'investissement^[102]), Airbus présenta un autre but. Comme le coût d'assemblage à Mobile sera moins élevé qu'en Europe, l'usine envisage l'exportation d'une partie des appareils assemblés, à plus long terme^[104]. L'objectif était d'abord 16 exemplaires de livraison en 2016, puis 32 en 2017^[105].

En 2024, l'usine américaine livra son 500^e appareil assemblé, un A321-271NX (neo), à Delta Air Lines. Cette compagnie avait déjà reçu plus de 130 Airbus fabriqués à Mobile. L'établissement comptait, ce jour-là, 2 400 employés, et, pour le lancement de sa deuxième ligne, il fallait 1 000 emplois supplémentaires^[106]. Avec 600 avions sortis, l'établissement de Mobile grandit, le 13 octobre 2025, en inaugurant sa deuxième ligne d'assemblage finale de la famille A320, désormais principalement de l'A321neo. L'usine connaît une superficie de 230 000 m², avec de nouveaux ateliers de peinture et un nouveau centre de distribution. Le centre de livraison fut agrandi^[107].

Ce site agrandi de Mobile contribua, cette année-là, à échapper une éventuelle catastrophe. Si Airbus n'avait pas possédé cette usine américaine, selon l'estimation de Goldman Sachs, chaque appareil aurait été sanctionné par jusqu'à 6 millions de dollar de surcoût à cause des droits de douane posés par le gouvernement de Donald Trump^[108],[109].

Jusqu'à 75 appareils de cadence après 2027

L'augmentation de la cadence est toujours l'un des sujets les plus importants pour Airbus après le succès de son programme A320. À la suite d'un carnet de commandes bien rempli, si le constructeur n'améliore pas sa cadence, ses clients ne pouvant pas patienter. Il perdra de futurs contrats, et ce serait ses concurrents, notamment Boeing, qui profiteraient de cette situation. C'est la raison pour laquelle Airbus annonça en 2015 une augmentation de la cadence jusqu'à 50 appareils par mois, prévue pour 2017.

Les obstacles majeurs furent déterminés, en juin 2015, par le nouveau directeur de tous les programmes d'Airbus, Didier Evrard, qui venait de respecter le calendrier du développement de l'A350. La production de 120 moteurs par mois était, selon lui, « des questions compliquées »^[110]. En outre, il fallait une véritable optimisation de production, y compris des lignes d'assemblage final^[111]. Ainsi, l'aménagement de cabine de l'A320, assemblé à Toulouse, était effectué à Hambourg. Ces transferts inefficaces entre les sites devaient être supprimés^{[ee 5]}.

Après avoir réussi à dompter la turbulence liée au Covid-19, Airbus envisage une cadence de 75 appareils par mois, initialement prévue pour 2025 puis 2027. Confronté à l'incapacité de Pratt & Whitney, en février 2026 le constructeur européen a dû réviser sa prévision : oscillation entre 70 et 75 jusqu'à la fin 2027. Après, la cadence se stabilisera à 75 exemplaires par mois^[112].

P2F (version cargo des A320/A321 en conversion)

En faveur du transport de fret, des appareils en occasion sont disponibles. Plus précisément, il s'agit des avions convertis, principalement auprès des partenaires d'Airbus. Ces A320/A321 ont le suffixe P2F, issu d'un jeux de mot inventé par Airbus: traduction de «[appareil] passager en [version] fret» en anglais «Passenger to (> two (2)) Freight». Le terme P2F est devenu symbole de l'avion d'Airbus converti, y compris A330P2F.

Lancement du programme P2F

Le premier défit d'Airbus a eu lieu en 2007, en créant une société partenaire. Il s'agissait de l'Airbus Freighter Conversion (AFC), qui se composait d'Airbus, de l'Elbe Flugzeugwerke (EFW), sa filiale, des sociétés russes United Aircraft Corporation et Irkut. L'EFW était déjà chargée de convertir les A300 et A310 en cargo. Or, en 2011, Airbus a décidé la dissolution de celle-ci, en constatant une forte demande pour les appareils passagers^[113].

Puis, en septembre 2014, le groupe PacAvi, qui se situe à San Diego, a lancé son propre programme de conversion sur les A320/A321. Il comptait, dans le monde entier, 600 avions cargo exploités de cette taille. L'entreprise envisageait surtout sa vente auprès des pays de BRICS qui auraient besoin des appareils de cette catégorie^[114].

Devant ce concurrent inattendu, Airbus a repris le programme de P2F en 2015, cette fois-ci, avec l'entreprise ST Engineering ainsi que leur filiale commune EFW^[115]. En 2018, Vallair Solutions SARL, entreprise luxembourgeoise, a commandé 10 A321P2F. Le premier vol d'essai a eu lieu le 22 janvier 2020, après deux années de développement. L'Agence européenne de la sécurité aérienne a donné sa certification le 20 février pour l'A321-231P2F^[115]. L'appareil est MSN835 assemblé en 1998. À la suite de cette certification, ce P2F est livré à l'Express Freighters Australia, filiale de Qantas, avec l'immatriculation VH-ULD.

Quant à l'A320P2F, MSN2737 livré à TAM en 2006 puis exploité par IndiGo a été choisi pour la conversion. Cet A320-232P2F a été immatriculé D-AAES pour EFW mais converti finalement auprès de ST Engineering à Singapour. Le premier vol d'essai y a été effectué le 8 décembre 2021^[116], puis livré à la compagnie indienne Pradhaan Air Express en juillet 2022.

Le résultat est assez courageux pour Airbus. En exploitant trois exemplaires en faveur de l'Australia Post, le groupe Qantas constate que la capacité de l'A321P2F est satisfaisante. En août 2022, la compagnie australienne a commandé six appareils supplémentaires dans l'optique de remplacer ses B737F vieillis^[117]. La flotte doit se constituer enfin de 9 exemplaires^[118]. Même si les nombres d'appareils restent modestes, plusieurs grandes compagnies ont suivi, telles Lufthansa Cargo^[119], Japan Airlines^[120]. Donc, en novembre 2022, 10 A321-200P2F étaient exploités tandis que 43 appareils restaient en conversion^[121].

Dans l'avenir, trois A320/A321P2F seront exploités par BlueLight Humanitarian Airlines, première compagnie aérienne à but non lucratif fondée à Genève en 2025^[122].

Sites de conversion (P2F et PCF)

Tout comme les sites de production, les A320/A321P2F sont convertis dans plusieurs pays. Il s'agit des partenaires d'Airbus qui effectuent la conversion :

• 3 sites de ST Engineering et d'EFW^[123] :
  • ST Engineering (Singapour) ;
  • VT San Antonio Aerospace (San Antonio aux États-Unis);
  • ST Engineering Aerospace Guanghou Aviation Services (Canton en Chine) ;
• Sichuan Haite High-Tech (Tianjin en Chine) sous EFW^[123].

Le cinquième site est prévu auprès de MRO Japon, filiale d'All Nippon Airways, qui possède son atelier à Naha. Le lancement de conversion était initialement prévu à la fin de l'année 2025. Or, faute d'appareil disponible, MRO Japon a dû le repousser^[124].

Pour ces sites, la participation et le contrôle d'EFW sont essentiels, car la certification qui autorise la conversion est donnée à cet établissement, lequel a déposé le premier dossier à l'AESA le 6 juillet 2015^[115].

Il existe une entreprise américaine qui effectue la conversion de l'A321 sous l'autorisation de FAA. La certification de l'A321-200PCF lui a été affectée en avril 2021. Il s'agit de Precision Aircraft Solutions (jusqu'en 2025, co-entreprise avec Air Transport Services), qui est devenue concurrente directe d'EFW^[125],[126] :

• dans le cadre de 321 Precision Conversions :
  • PEMCO Conversions, filiale d'Air Transport Services (Tampa aux États-Unis) ;
  • HAECO Xiamen (Xiamen en Chine).

Avenir des programmes P2F et PCF

Le meilleur dans sa catégorie, la demande pour les P2F et PCF demeure forte. Or, ces programmes connaissent une difficulté importante, liée aux questions de la qualité et de la disponibilité des monocouloirs en occasion. Il s'agis d'une pénurie mondiale sans précédent des pièces et des moteurs. Aussi le propriétaire d'un monocouloir utilisé peut-il gagner plus d'argent en démantelant cet appareil encore opérationnel, au lieu de le louer ou de le vendre. En outre, les compagnies aériennes à bas coût, très importantes pour la famille A320, surutilisent leurs appareils avec beaucoup plus de décollages et d'atterrissage. Leurs appareils deviennent vite fatigués et vieux. Ce sont les raisons pour lesquelles mêmes les appareils livrés dans les années 2010, voire les A320/A321neo, sont dorénavant démantelés. Ainsi, on observe qu'en 2025 au moins deux A321-271NX(neo) d'IndiGo à laquelle Airbus avait livré en 2019 ont été mis en pièces. Cette nouvelle situation peut freiner le marché des A320/A321 en occasion dont les programmes P2F/PCF ont besoin^[130].

Concept innovant de communité

Une autre innovation majeure fut le concept de « communité », source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

• au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière ;
• au niveau de toutes les gammes des avions Airbus, tous les appareils Airbus de nouvelle génération (hormis les A300/A310 et l'A220) partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage.

Ainsi les pilotes peuvent-ils se retrouver aux commandes de n’importe quel appareil de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire. Airbus désigne ce principe comme « Cross-Crew Qualification (CCQ) », qualification croisée des équipages parmi les types différents^[132].

• En conséquence, les pilotes de tous les grands appareils d'Airbus peuvent facilement commander la famille A320, simplement avec les « cours de qualification de type multipilote A320 »
  — A330, A340, A380 et A350 > famille A320^[133];
• Le même type de formation est disponible en faveur des pilotes de la famille A320 afin d'adapter à l'A330 duquel la taille est plus grande^[133].

Aussi la qualification croisée est-elle surtout utile entre la famille A320 et l'A330. C'étaient une partie des pilotes auprès de Philippine Airlines qui commencèrent, en 1998, à commander n'importe quel appareil d'une nouvelle flotte composée tant de l'A320 que de l'A330, à la suite de leurs livraisons. En 2018, cette pratique était partagée par 22 compagnies tandis que les équipages d'Air Mauritius et d'Azerbaijan Airlines exploitaient tantôt l'A320 tantôt l'A340^[132].

Dans cet objectif, Airbus et ses partenaires possèdent plusieurs sites de formation : Toulouse et Angoulême en France, Miami aux États-Unis, Montréal au Canada, Singapour, Delhi en Inde, Hô Chi Minh-Ville au Viêt Nam, Pékin en Chine et Dubaï aux Émirats arabes unis^[133].

Structure facilitant le transport en soute

Le fuselage de la famille A320 est très sophistiqué. Ceux de l'A300 et de l'A310 sont ronds. À la différence des Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique, dont le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes ont eu la possibilité de choisir la taille maximale de sièges proposés par Airbus.

Ce sont l'A320 et l'A321 qui bénéficient de ce conteneur AKH^[134]. De surcroît, tout comme les avions de grande taille, ces deux types peuvent accueillir la palette PKC, préparée en même forme avant le chargement^[135]. Lors du développement de l'A320, le poste de chargement manuel des bagages fut supprimé. Afin d'optimiser la rotation aux aéroports, le chargement fut entièrement modernisé en profitant ce type de conteneur. Grâce à sept AKH qui contiennent les bagages et le fret, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires^[136]. La productivité de l'A321 est meilleure avec sa capacité de 10 AKH, mais il lui faut un peu plus de durée de rotation.

L'A318 est trop court pour recevoir des conteneurs. Il reste donc le seul de la série à devoir être chargé manuellement, comme le B737. Si l'A319 peut accueillir quatre AKH, des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent plus ces conteneurs pour leurs flottes d'A319: ce nombre réduit de conteneurs n'est pas utile à optimiser la rotation sur le tarmac.

Réservoir supplémentaire central (ACT)

L'ACT (Additional Central Tank, en français, réservoir supplémentaire central) est une grande invention des ingénieurs d'Airbus, initialement développé pour l'A319-115LR^[97] et l'Airbus ACJ. Son objectif est de donner plus d'autonomie à l'appareil. Toutefois, sa particularité est que ce module a une dimension identique à celle du conteneur LD3-45 (AKH). Airbus installe les ACT selon la nécessité des clients à la place de certains LD3-45, mais ces ACT peuvent être déchargés, au cas où les exploiteurs n'auraient plus besoin de rayon d'action, au profit des LD3-45^[137].

Le développement des réservoirs auxiliaires est une des clés du succès d'Airbus. L'A321 est le variant qui possède les plus grandes dimensions de la famille A320 (au-delà, il risque de perdre la sécurité lors du décollage et de l'atterrissage). D'où, son coût d'exploitation par siège est le plus faible tandis que la capacité de passagers et de fret est au maximum. Le constructeur européen n'a point cessé à augmenter la masse maximale au décollage de sa version neo, afin de remplir plus de quantité de carburant. En conséquence, son rayon d'action aussi a grandement été évolué. Sans concurrence, de nos jours Airbus récolte, avec les A321LR/A321XLR, toutes les commandes de ces gammes (par exemple, le renouvellement d'Icelandair qui n'a jamais commandé les appareils d'Airbus)^[31].

RCT: Rear Center Tank (réservoir fixé au centre arrière).

En faveur des clients de l'ACJ320neo, l'ACT facilite effectivement la flexibilité de gamme. Les exploiteurs peuvent librement choisir le nombre d'ACT, d'un à quatre, selon leur besoin d'autonomie. Les trois premiers se trouvent au centre tandis que le quatrième ACT se place à l'avant^[138]. Après avoir réussi à installer cinq ATC dans l'ACJ319neo^[139] (l'A319 n'accueille que quatre LD3-45), Airbus a obtenu 12 500 km d'autonomie pour huit passagers^[140], supérieure à celle du BBJ737-8 (11 800 km).

Utilisation de matériaux composites

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés utilisent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure. Ces matériaux sont idéals pour les avions, car ils possèdent la même qualité de résistance avec moins de poids. En outre, ils ont l'insensibilité à la corrosion qui provoque la dégradation de matériaux en métal.

Adoption du pneu à carcasse radiale

L'A320 a adopté, pour la première fois, le pneu à carcasse radiale qu'Airbus avait essayé sur un A300B4. Le poids de ce dernier était 300 kg moins. De surcroît, ce type de pneumatique possède une meilleure résistance aux coupures. Enfin, lors du freinage, la capacité du refroidissement est supérieure^{[141],[note 5]}. En faveur de l'A321XLR, dont la réduction de poids est vraiment importante, Airbus a encore choisi un nouveau pneu de la dernière technologie, «ultra-léger» selon le fabricant^[142].

Avionique

Galerie : transition des postes de pilotage vers l'A320

Sud-Aviation SE 210 Caravelle (vol d'essai 1955).

Concorde (1969).

Lockheed L-1011 TriStar (1970), simulateur dans un musée.

Airbus A300B2-1C (1972).

Airbus A310 (1982), la veille de l'A320^[143].

Auparavant, le poste de pilotage des avions était couvert de pleine d'instruments, comme les étoiles du ciel. L'évolution du cockpit a été commencée par les ingénieurs de Lockheed, qui considéraient qu'il y avait trop d'instruments dans le poste de pilotage, qui favorisaient les accidents. Trop nombreux pour maîtriser. À la différence de ses concurrences le B747 et le DC-10, ils ont conçu un cockpit très sophistiqué avec un système de pilote automatique^[144]. Si son programme du L-1011 n'avait pas subi l'échec commercial, Lockheed aussi aurait poursuivi un développement de cockpit numérique comme Airbus. Il nous semble que le cockpit du L-1011 a inspiré les ingénieurs d'Airbus. Le poste de pilotage de l'A320 ressemble à celui du L-1011 et non à celui de Boeing, par exemple, panneau supérieur (Overhead panel) .

 

Les nouveautés les plus marquantes sont :

• Les commandes de vol électriques (en anglais : Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient certes déjà partiellement présentes sur le Concorde profitant du calculateur analogique, sans lequel il est difficile à maîtriser le vol supersonique. Mais Airbus démocratisa leur utilisation après que certaines améliorations eurent été définitivement apportées, grâce aux ordinateurs numériques très avancés^[143]. Développés pour la NASA (National Aeronautics and Space Administration), ces derniers avaient déjà emmenés les astronautes sur la lune en 1969 (Apollo 11). Ses hautes performance et fiabilité étaient bien établies^[143].

À ce titre, l'A320 possède des commandes de vol sous forme de manches situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le mini-manche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite il se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque mini-manche agit indépendamment de l'autre. Toutefois, en appuyant sur un bouton rouge, le pilote peut préciser la priorité : gauche ou droite. En cas de panne d'un mini-manche ou d'incident, ce bouton peut modifier la gestion entre les deux.

Il ne s'agissait pas d'inventions d'Airbus car les avions de chasse en profitaient déjà. Toutefois, le constructeur européen fut le premier à en équiper des appareils civils. D'autres constructeurs d'avions civils ont, plus tard, opté pour le mini-manche dans la configuration de leurs cockpits, notamment le Russe Soukhoï pour son SuperJet 100 (premier vol en 2008), ou le Chinois Comac pour son C919 (premier vol en 2017).

• Une planche de bord tout écran (cockpit de verre), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
• Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipe tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que deux pilotes.
• Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : « selected » et « managed ». Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse…), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100.

Cet A321-231, livré en 2004 en tant que MSN2351, utilise encore les écrans à tube cathodique.

Le MSN (Manufacturer Serial Number) est le numéro de série utilisé dans le secteur aéronautique.

Cet A320-232, assemblé en 2005 comme MSN2515, profite des écrans LCD.

• Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écran à cristaux liquides (LCD) qui comptent plusieurs avantages. Il s'agit d'un appareil plus léger qui consomme moins d'électricité. En outre, il n'y a pas de dégradation provoquée par la chaleur, donc plus de fiabilité et une longue vie d'usage.

Airbus n'hésite pas à intégrer de nouvelles technologies :

• Initialement développé pour l'A380, le ROPS (Runway Overrun Prevention System) est disponible depuis août 2014, à la suite de sa certification^{[airbus 8]}. À partir de juillet 2015, tous les modèles d'Airbus y compris l'A330 furent autorisés à être équipés de cet instrument pour la sécurité.
• La flotte d'Atlantic Airways est équipée du système RNP (Required navigation performance), très utile pour atterrir sur des aéroports géographiquement difficiles^[145].

• En intégrant les aménagements en faveur des derniers nés tel l'A350, le confort de la cabine aussi fut amélioré. Après avoir achevé une cabine très originale pour Virgin America, le constructeur réussit en 2014 à réaliser une cabine entièrement équipée de diodes électroluminescentes (DEL), ce qui permet de changer les couleurs graduellement et délicatement. Cette technologie est importante. D'une part, non seulement la DEL pèse 30% de moins mais elle consomme 50% d'électricité en moins, pour tous les appareils^{[airbus 9]}. D'autre part, il s'agit de la technologie adaptée au vol long-courrier. Aussi le système de la DEL que l'A321XLR utilise est-il conçue pour réduire les effets négatifs des passagers que le décalage crée. Son éclairage est bien programmé, et se change d'après les phases de vol^[146].

MFRL d'un A320-271N (OE-LZO) livré en 2022.

MFRL allumée de cet appareil.

• À partir de l'A320neo, est disponible la Multifonctional Runway Light (MFRL) qu'Airbus a développée avec la technologie de la DEL. Notamment pour tous les A321XLR, seule une paire de MFRL qui a intégré plusieurs phares d'atterrissage est en usage. Plus fiable, car l'appareil n'a plus besoin de l'instrument mécanique^[147]. Et grâce à la MFRL, l'aéronef prend du poids.
• Depuis l'autorisation de l'AESA obtenue en juin 2015, le double affichage tête haute pour tous les deux pilotes est disponible. Grâce à ces deux affichages, les pilotes n'ont pas besoin de tourner ou de baisser la tête, en commandant l'appareil (d'où, l'expression « tête haute »)^{[note 4]}. Cela donne plus de sécurité, surtout lors de l'exploitation dans les conditions difficiles. Le cockpit des B737 ne possède qu'un seul affichage pour le commandant^[148].
• À la suite de la certification de l'AESA obtenue en mars 2020, le système audio analogue dans le cockpit a été remplacé par les appareils en version numérique qu'Airbus avait développés. Dorénavant ces derniers, interface homme-machine très important, aident mieux les pilotes avec sa qualité supérieure et ses fonctions supplémentaires^[149].
• Tous les appareils récemment fabriqués utilisent un système plus évolué et plus sophistiqué. Intégré désormais par un vaste système, qui s'appelle Electrical Flight Control System (EFCS), ce cockpit a pour but d'effectuer un vol plus sécurisé et plus économique ainsi qu'écologique. Mais celui-ci donne aussi plus de confort aux pilotes. Le système est détaillé dans la dernière version de l'ATA chapitre 27 de l'A320^[150]. Le poste de pilotage de l'A321XLR, qui est entre en service en 2024, profite encore de la dernière amélioration des commandes de vol^{[83],[note 6]}.
• Une nouvelle technologie arrivée au ciel de l'Europe est celle de FANS-C (Futur Air Navigation System — Controller Pilot Data Link Communications). En 2025, seuls la famille A320 et l'A330neo sont certifiés avec cette technologie. Il s'agit d'un système qui transmet automatiquement et en temps réel aux services de contrôle aérien les paramètres sur la position, l'altitude, le cap et l'heure prévue d'un appareil qui s'exploite^{[note 7]}. D'où, le système s'appelle aussi dit « le vol 4D » grâce auquel la trajectoire sera plus correctement optimisée. La consommation de carburant sera réduite tandis que la ponctualité sera améliorée. Le groupe Lufthansa est le premier client qui ait décidé de l'installer dans toute sa flotte de la famille A320. Depuis 2024, ses appareils neufs s'équipent déjà de ce système^[151].

Cas particulier, abandon de l'ELAC B L104 (novembre 2025)

Tout comme ceux qui sont présentés au-dessus, dans le domaine aéronautique, les ingénieurs étudient toujours l'évolution de l'appareil, tant pour une meilleure performance que pour l'amélioration de la sécurité^[143]. Pourtant, Airbus a subi en 2025 un incident qui provoquerait l'abandon d'une dernière version d'ordinateur pour la sécurité.

Il s'agissait d'un calculateur de commande de vol, ELAC (Elevator Aileon Computeur) B L104. Airbus a du retourner à son ancienne version, ELAC B L103+. Et la cause, c'était un phénomène cosmique, un fort rayonnement ionisant, sans doute issu de l'éruption solaire, voire du rayonnement cosmique tel le sursaut gamma, phénomène tout à fait inattendu pour l'ELAC^{[152],[note 8]}.

Cet ordinateur a pour but de corriger toute manœuvre dangereuse, en interprétant les actions de pilotes et transformant ces actions en mouvements précis des gouvernes de profondeur et des ailerons, avec les donnés issues de nombreux capteurs. Et la capacité de l'ELAC B L104, dernière version, était renforcée. L'objectif était de maintenir ces protections, même lorsque les conditions seront dégradées à cause de la défaillance d'un ou plusieurs système de sécurité, par exemple, perte d'ordinateurs ou de capteurs, panne hydraulique. Avec cette amélioration, l'ELAC B L104 est capable de retarder le décrochage. De surcroît, la nouvelle version était conçue pour protéger l'avion contre les doubles pannes. Ainsi, si les deux ordinateurs de bord qui s'appellent FAC (Flight Augmentation Computers) sont simultanément en panne, la version L104 peut faire garder la stabilité de l'avion^[152].

Toutefois, en dépit de ces améliorations, l'incident du vol JBU1230 a bouleversé la circonstance. Le 30 octobre 2025, l'appareil A320-232 en pilotage automatique a brutalement subi une chute importante, non commandée. Airbus a identifié, d'abord, un dysfonctionnement de l'ELAC de cette version. Les analyses détaillées donnaient ensuite qu'à cause des rayonnements forts, les deux ELAC B L104 ont pu être simultanément touchés. Si un seul L104 avait été impacté, cela aurait été disconnecté, et l'autre qui restait sain et sauf aurait pu fonctionner normalement. Or, le rayonnement cosmique était assez fort pour que tous les deux soient en panne^{[152],[note 9],[note 10]}. Dans cette condition, la corruption de données n'était pas interprétée comme une panne. Sans être corrigées, les données altérées excitaient en conséquence des mouvements incontrôlés^{[152],[note 11]}.

Enfin, Airbus a identifié, avec cet ELAC B L104, que cette corruption des données causée par le rayonnement solaire peut faire dépasser les limites structurelles de l'appareil. Ce dernier sera perdu. Au contraire, le risque éventuel sous l'ELAC B L103+ est maitrisable par un pilote. C'est la raison pour laquelle Airbus a décidé de reprendre l'ancienne version^[152].

Dans l'avenir, Airbus réalisera un nouvel ELAC, sans doute un B L105, qui sera capable de filtrer les données affectées des rayonnements cosmiques, voire d'empêcher l'effet cosmique^[152].

L'Armée de l'air américaine sollicite toujours la résolution de plusieurs problèmes techniques du Boeing KC-46A, classés en catégorie I, à savoir ceux qui peuvent provoquer la perte de l'appareil ou de la vie de l'équipage. Or, l'armée continue à l'exploiter et à l'acheter. Airbus ne voulait aucune perte de vie. « Entre un risque inconnu, aléatoire et un risque connu maîtrisable aujourd'hui, améliorable dans le futur, Airbus a choisi. Il faut savoir écouter les signaux précurseurs pour éviter les accidents. Airbus l'a fait et la bourse a été bien ingrate avec elle. » (Charles Cuvelliez et Jean-Jacques Quisquater)^[152]. (Voir aussi le paragraphe Accidents et incidents aériens impliquant des A320 le 30 octobre 2025)^{[style à revoir]}.

Premier appareil qui s'équipe du système Wi-Fi

S'il s'agit d'une technologie développée par un de ses clients JetBlue, l'A320 est le premier avion qui ait permis, dans la cabine, d'utiliser le Wi-Fi, donc Internet et téléphone portable. L'entreprise LiveTV, filière de JetBlue, a obtenu en 2013 l'autorisation de la FAA pour la flotte d'A320 que JetBlue exploite, suivi par le B737 d'United Airlines et l'A320 d'Aer Lingus. Afin d'éviter l'interférence avec l'avionique, le système se place sur le tronçon, sans modifier la structure de l'avion. Il est facile à distinguer l'aéronef qui concerne, en raison du radôme protégeant l'appareil de Wi-Fi^[153].

Famille classique

Sources : caractéristiques techniques de l'A318^{[airbus 11]}, A319^{[airbus 6]}, A320^{[airbus 12]} et A321^{[airbus 13]}.

Certaines caractéristiques varient selon le type. De plus, certains paramètres dépendent de la température ainsi que de la vitesse du vent : vitesse de croisière, vitesse maximale, distance de décollage ainsi qu'autonomie.

Famille Neo

Concurrents historiques, actuels et futurs

Les principaux concurrents de l'A320ceo étaient au départ les différentes versions du Boeing 737 :

• B737-600 ;
• B737-700 ;
• B737-700ER ;
• B737-800 ;
• B737-900.

Aussitôt le programme de l'A320neo lancé, Boeing lui répondit avec plusieurs gammes de Boeing 737 MAX, qui restent toujours les concurrents de l'A320neo. Or, d'après L'Usine Nouvelle, à la fin du mois d'août 2025, étaient exploités 4 098 de famille A320neo et 1 965 Boeing 737 MAX (ainsi que 22 C919 en septembre 2025)^[154] :

• B737 MAX 7 (certification attendue) ;
• B737 MAX 8 ;
• B737 MAX 9 ;
• B737 MAX 10 (certification attendue).

La concurrence se renforcera après que les MAX 7 et MAX 10 auront été certifiés.

• CSeries / MC-21 / C919 (impacts limités)

Dans la catégorie plus légère, le Bombardier CSeries de Bombardier, devint le concurrent direct des A318/A319. Or, à la suite de la difficulté de son développement, il fut finalement intégré en tant qu'Airbus A220. Les deux autres appareils dans cette catégorie ne sont plus concurrents. Le MC-21 d'Irkout de la Russie ne peut jamais gagner le marché occidental, en raison de la position politique de son pays^{[155],[note 12]}. Le Comac C919 chinois, dont 80 % de pièces sont issues des États-Unis et de l'Europe, est une copie de l'A320^{[note 13],[note 14]}. Manque de certification, il ne s'exploite qu'en Chine. (L'EASA tiendra sa décision pour le ciel de l'Europe avant ou après 2030, oui ou non, y compris la question sur ETOPS ; La FAA des États-Unis n'a reçu aucun dossier pour la certification.)^{[154],[note 15]}. Sanctionné par Donald Trump, en 2025 (au 22 décembre) seuls treize C919 ont été livrés comme l'année 2024^[156],[157].

• JetZero Z4 (en développement)

Actuellement, avec un grand nombre de carnet de commande, ni Airbus ni Boeing n'envisagent le lancement d'un nouveau appareil dans prochaines années, mais toujours continuent leurs études. Néanmoins, le projet de JetZero, inauguré à Long Beach en Californie en 2021, peut changer la situation, car l'entreprise annonce 50 % moins de consommation de kérosène. En utilisant le moteur Pratt & Whitney PW2040 réservé au B757, son appareil transportera 250 passagers avec 9 000 km d'autonomie, ce qui sera concurrent direct de l'A321XLR. Grand confort de cabine, tel celui de l'A380. Il sera facile d'y installer les salles de repos de l'équipage, dont l'A321XLR manque. Intéressée, United Airlines a présenté son intention de l'acquisition pour une centaine de version Z4 et jusqu'à 200 appareils si le programme connaît le succès. Alaska Airlines et Delta Air Lines aussi participent au développement des spécifications. D'abord en 2027 la version militaire qui est soutenue par l'armée de l'air, puis la version Z4 apparaîtra au début des années 2030^[158]. Il est à noter qu'en 2019, la compagnie UAL avait commandé 50 A321XLR, concurrent du JetZero4, dont la livraison est prévue à partir de 2026^{[note 16]}.

• Airbus A220-500 (projet)

Il s'agit d'un dilemme. L'A220 prolongé, qu'Airbus étudie depuis quelques années, peut être le concurrent tant du B737 MAX 7 que de l'A319neo. Ce dernier qui n'intéresse plus les compagnies aériennes aurait l'impact fatal. Or, il faut récupérer cette gamme (170 - 180 sièges) qui est importante notamment au marché des États-Unis, en raison d'un grand nombre de réseaux régionaux. D'autre part, pour résoudre la forte tension sur le carnet de commande, grâce aux fournisseurs différents de pièces, l'A220-500 contribuerait à accélérer les livraisons des monocouloirs. La décision sera donnée en été 2026, si le constructeur obtient assez d'intentions d'achat^[159].

Réponse d'Airbus : variété de gamme, surtout rayon d'action et grande taille

En dépit de cette concurrence et de l'échec de l'A318, Airbus résiste bien grâce à sa gamme variée et à la communauté de la famille A320. Les ingénieurs d'Airbus ont travaillé surtout sur l'amélioration de rayon d'action. Le premier succès était celui de l'A319, notamment pour l'A319LR et l'ACJ319. En constatant que la préférence des compagnies aériennes est dorénavant donnée à l'A321neo, ils étudient attentivement la technologie qui satisfait tant la capacité de cabine que le rayon d'action. Après avoir réussi à développer l'A321LR pour les vols trans-océans, en 2024 l'A321XLR est sorti de l'usine. En résumé, le constructeur européen a achevé deux réponses inédites sur la famille A320 : variété de gamme adaptée au besoin de chaque client et plusieurs types LR (Long range) que les concurrents ne peuvent pas fabriquent.

Deux appareils gouvernementaux britanniques

ZZ336, A330-243MRTT converti en version VIP en 2020. Jusqu'à 291 passagers avec 8 330 - 14 815 km d'autonomie, selon le poids de transport. Appareil possédé par AirTanker Services, le gouvernement lui verse le coût d'exploitation à chaque affrètement.

G-GBNI, A321-251NX (LR), en affrètement de Titan Airways depuis 2021. À la différence de ZZ336, il s'agit d'un avion civil. Le contrat dure au moins jusqu'en 2027^[160]. 7 400 km de rayon d'action.

Choix : A321 gouvernemental à la base aérienne Andrews près de Washington, après avoir effectué le vol transatlantique à partir de Londres. C'était en faveur du premier ministre britannique qui participait au sommet de l'OTAN de 2024.

Le gouvernement britannique préfère l'A321LR, jusqu'à 7 400 km de trajet, en raison du coût d'exploitation moindre. Au-delà, l'A330 (avion bicouloir) en usage.

De nos jours, la vedette de la famille A320 est l'A321XLR. Développé successivement de l'A321neo et de l'A321LR, lors de la première livraison tenue en 2024 son carnet de commande comptait plus de 500 exemplaires. Si l'A321LR est concurrent moderne du Boeing 757, la gamme de l'A321XLR n'existait jamais, avec 8 700 km de rayon d'action. D'où, les compagnies aériennes étudient très attentivement l'usage de ce nouveau long courrier qui possède un grand potentiel. Ainsi, en novembre 2025, le groupe AirAsia a fait une décision importante. Dans l'avenir, sa flotte se constituera uniquement des A321, y compris des A321XLR pour les vols long-courriers. Les A330 actuellement exploités quitteront sa flotte. L'usage d'un seul type de monocouloir réalisera une réduction importante de coût auprès de cette compagnie à bas coût^[161]. Et la stratégie d'AirAsia est symbolique. Sauf le vol ultra-long-courrier, avec seulement la flotte d'A321 une compagnie aérienne peut désormais construire son réseau mondial (ce qu'AirAsia envisage)^[162] (Celle-ci possède aussi en février 2026 trois A321-211P2F^[163]). Le projet en cours de Wizz Air est semblable. En 2033, cette compagnie à bas coût n'exploitera que 379 A321neo, y compris 11 version XLR^[164].

Avantages de l'A321XLR^[165]
I. Augmentation de fréquence grâce au coût d'exploitation plus bas ;
II. Inauguration de nouvelles lignes avec moins de risque ;
III. Optimisation des vols longs-courriers à partir des villes moyennes ;
IV. Grand réseau mondial par un seul modèle, A321, des vols régionaux aux vols intercontinentaux,
pour les compagnies aériennes à bas coût^[162].

I. À partir de la saison d'hiver 2025/2026, la ligne entre Madrid - Boston exploitée par Iberia a été renforcée en deux allers-retours par jour, au lieu d'un aller-retour effectué par l'A330. Horaire plus adaptée au besoin des voyageurs.

II. Décollage d'EI-XLV d'Aer Lingus à l'aéroport international d'Indianapolis. Il s'agit d'une nouvelle ligne directe de Dublin, inaugurée le 3 mai 2025. La ville compte 880 000 environ d'habitants, équivalant à ceux de Marseille.

III. Qantas commande 48 exemplaires au total. Leur exploitation sera optimisée avec la combinaison entre les vols internes et les vols internationaux^[39]. Surtout, les vols intercontinentaux à partir de Perth, dont la ville compte moins de population que Sydney et Melbourne, seront privilégiés^[39].

Air Canada annonce qu'en été 2026, la compagnie inaugurera sa nouvelle ligne directe de Montréal à Majorque, île touristique de la mer Méditerranée (motif II). À partir du 25 octobre 2026, Qantas remplacera l'A330 (5 vols par semaine) par l'A321XLR (vols quotidiens) pour la ligne Brisbane - Manila (motifs I et III).