Air Inter

Caractérisée par un service simple (pas d'attribution des sièges avant l'embarquement), elle fut une des premières compagnies aériennes à introduire des formules qui font désormais le succès des compagnies à bas coûts (restauration payante à la place) ainsi que le yield management avec son calendrier « bleu-blanc-rouge » qui avait pour but d'adapter le prix du voyage à la demande.

C'est en 1989, avec l'arrivée de l'Airbus A320, que la compagnie passe progressivement à un seul modèle d'avion.

Elle a aussi connu dans sa flotte des Nord 262, des Viscount, des Caravelle, des Fokker 27 et 100, des Dassault Mercure, des Airbus A300, des Airbus A319, Airbus A320 et Airbus A321 ainsi que des Airbus A330, achetés en 1994.

Air Inter a loué en tout quatre Boeing 747, un à Air France immatriculé [F-BPVD] en « coque nue » pour la période du 1^er avril 1988 au 31 mars 1989^[2] pour les lignes vers Toulouse, Marseille voir accessoirement Nice et Bordeaux^[2], deux autres à Cargolux immatriculés [LX-MCV] et [LX-LCV] en 1986 et 1987 pour l'activité Cargo, et un quatrième immatriculé [N204AE] en 1986 et 1987.

Air Inter (société anonyme « Lignes intérieures Air Inter ») est fondée le 12 novembre 1954. Les principaux actionnaires sont Air France et la SNCF (24 % chacun). L'idée est de créer un réseau de lignes intérieures pour relier Paris à la province et la province entre elle. Concernant l'actionnariat de départ, c'est un mélange unique entre le public et le privé (Air France, la SNCF, la Caisse des Dépôts, mais aussi des banques et des transporteurs privés comme l'UAT, Union aéromaritime de transport ou la TAI Transports Aériens Intercontinentaux).

Répartition statutaire exacte lors de la signature de l'acte constitutif le 11 février 1955 (basée sur le projet de 1954)^[3] :

(Le capital est de 700 millions de francs, divisé en 70 000 actions de 10 000 francs chacune)

Edouard Catalogne est nommé 1er Président d'Air Inter le 12 novembre 1954, alors qu'Air Inter n'est qu'une compagnie sans avion en cours de construction^[4].

René Lemaire est nommé à son tour le 25 septembre 1956 comme Président de la nouvelle compagnie, celui qui a signé les premiers statuts. René Lemaire, étant une figure centrale du Secrétariat Général à l'Aviation Civile (SGACC), apporte alors la caution de l'État indispensable pour obtenir les lignes et les financements^[5].

Le premier vol commercial se déroule le 16 mars 1958 entre Strasbourg et Paris (Le Bourget) en Douglas DC-3^[6].

Cette année-là, Air Inter exploite également les lignes Paris-Marseille en Douglas DC-4, Nice-Marseille-Toulouse-Bordeaux-Nantes et Nice-Marseille-Lourdes-Bordeaux-Nantes en Douglas DC-3^[7].

Air Inter cesse ses vols le 12 août 1958 à cause de ses pertes financières mais ne "ferme" pas juridiquement. Des vols de transition sont assurés par ses partenaires pour éviter que la compagnie ne disparaisse totalement des radars, notamment en affrétant d'autres compagnies aériennes principalement Air France ou UAT, ses actionnaires. Après le 12 août, Air Inter n'est plus une "compagnie opératrice" mais devient une "compagnie affréteuse"^[8].

À l'hiver 1958-1959, Air Inter exploite donc des lignes Paris (Orly Sud) - Nice, Paris - Lyon (aéroport de Lyon-Bron), Paris (Aéroport du Bourget) - Strasbourg, Paris (Orly Nord) - Nantes, Nantes - Bordeaux - Lourdes - Toulouse - Marseille - Nice^[9].

Les débuts sont très difficiles car la France dispose d'un excellent réseau ferroviaire et les Français ne sont pas encore habitués à prendre l'avion pour des trajets domestiques. Après quelques mois d'exploitation déficitaire, la compagnie suspend ses activités.

Les services réguliers ne commencent qu'en 1960 après une décision du 23 février 1960 lui donnant le monopole du transport aérien en France métropolitaine^[10], délaissé par Air France^[11].

L'amiral Paul Hébrard prend la tête de la compagnie en 1960^[4].

Pour la restructuration de 1960, le capital est passé à 15 000 000 de nouveaux francs (NF).

Répartition du capital d'Air Inter en 1960^[12] :

Air Inter reprend ses vols le 1er juillet 1960.

Air Inter exploite des lignes saisonnières à l'été 1960 vers des stations balnéaires de bord de mer de renommées. Elle vole de Paris (Le Bourget) vers Toulouse (6 juin 1960) en Vickers Viking, Paris (Orly Sud) vers Lourdes/Tarbes en Vickers Viscount, Paris (Orly Nord) vers Dinard et Quimper en Dougles DC-3, Paris (Orly Sud) vers Biarritz en Vickers Viscount, Paris (Orly Sud) vers La Baule en Vickers Viscount et Biarritz vers Lourdes/Tarbes et Nice en Vickers Viscount^[13].

À partir de là, Air Inter étoffe ses escales en ajoutant Brest, Lorient (1961), Lille, Mulhouse, Vichy, Nîmes, Pau et Perpignan^[14] puis Rennes et Clermont-Ferrand^[15], étoffées à la fin des années 1960 par Saint-Brieuc, Deauville, Toulon-Hyères (1967), Ajaccio, Bastia, Metz, Grenoble et Montpellier^[16].

Pour l'année 1963, Air Inter dispose en propre de 7 Vickers Viscount ainsi que de deux Vickers Viking affrétés à Air Nautic, les premiers pour les lignes à plus forte densité tandis que les seconds sont affectés aux liaisons moins chargées.

Parallèlement, et ce dès l'année 1962, les Pouvoirs publics apportent une aide financière aux collectivités régionales sur les lignes les plus défavorisées.

Ces aides, ainsi que la volonté de la direction d'adopter des appareils plus modernes, doivent alors permettre l'ouverture des lignes Paris - Mulhouse et Mulhouse - Lyon ainsi que l'augmentation des fréquences sur les Paris - Lyon et Paris - Bordeaux.

C'est également en 1963 que la création d'un centre technique pour l'entretien des appareils est envisagé à Lyon-Bron^[17].

Le 9 janvier 1969, une Caravelle de la compagnie Air Inter, avec cinquante et un passagers à bord, effectue le premier atterrissage « Phase III » sans visibilité, grâce au système d'atterrissage automatique « SUD-LEAR » permettant de se poser avec vingt mètres de plafond et deux cents mètres de visibilité horizontale^[18]. Ce premier atterrissage avec passagers est « une première mondiale » car aucune compagnie au monde n'avait encore été autorisée à se poser dans de telles conditions de visibilité.

Au départ de l'amiral Hébrard en 1970, Air Inter assure 200 vols quotidiens, avec 40 avions et 2,4 millions de passagers annuels^[19].

Renouveau de la flotte et concurrence (années 1980–1990)

Ouverture du ciel français à la concurrence (1987–1993)

Jusqu'à la fin des années 1980, Air Inter détient un monopole sur de nombreuses lignes intérieures. Avec la mise en application de l'Acte unique européen, le ciel français est ouvert à la concurrence en plusieurs étapes :

• En 1987, Nouvelles Frontières et Corsair sont autorisés à opérer des vols charters entre Paris et plusieurs villes de province (Toulouse dans un premier temps puis Ajaccio, Bastia, Biarritz, Brest, Clermont-Ferrand et Marseille)
• En 1990 intervient l'acte majeur de l'ouverture à la concurrence, 8 lignes radiales au départ de Paris^[20] sont ouvertes aux concurrents d'Air Inter.

Cette mise en concurrence entraîne l'émergence de nouveaux acteurs (Air Liberté, AOM, TAT...) qui prennent des parts de marchés à Air Inter sur ses lignes intérieures les plus rentables.

En 1990, Air France rachète un concurrent de taille, la compagnie UTA qui permet à Air France de récupérer les 35,8 % qu' UTA détenait dans Air Inter et de posséder ainsi plus de 75 % du capital de la compagnie intérieure Air Inter^[11].

Air Inter estime en 1995 avoir perdu 1 300 000 clients au profit de ses trois concurrents^[21].

Conjoncture difficile (1994–1996)

Avant sa fusion avec Air France, Air Inter exploite également des Airbus A330, destinés à remplacer ses A300 vieillis. Ces appareils, dont la compagnie est client de lancement, sont déployés sur certaines lignes principales comme Orly – Marseille ou Orly – Toulouse. Ces A330 sont aussi affrétés par la compagnie Air Charter notamment sur les destinations méridionales comme Palma de Majorque. Or, cet appareil, conçu comme moyen-courrier, est trop grand pour les lignes d'Air Inter. De surcroît, l'A330 subit quelques problèmes techniques liés à l'immaturité.

Air Inter est très fortement bousculée par la concurrence des nouveaux acteurs, en particulier AOM et Air Liberté. Air Inter engage une importante offensive tarifaire à partir du 6 juin 1995 : la compagnie applique une réduction de 100 FRF (23,78 EUR₂₀₂₃) par billet quel que soit le tarif initial ou la destination. La compagnie espère compenser le manque à gagner de cette réduction par une augmentation du nombre de passagers et des gains de parts de marché. Les compagnies concurrentes s'alignent, comme AOM qui propose la même offre sur les lignes où elle est en concurrence avec Air Inter^[22].

Air France Europe (successeur d'Air Inter) annonce en juin 1996 la fermeture de 18 lignes déficitaires^[23],[24]. L'objectif est double :

• Libérer des créneaux horaires pour les attribuer à la Navette dont le lancement est prévu à l'automne 1996.
• Réduire les pertes d'Air France Europe, les 18 lignes fermées permettant une amélioration du résultat d'exploitation de près de 350 millions de francs par an.

Avant sa fusion avec Air France en 1997, Air Inter lance en novembre 1996 le service La Navette entre Paris Orly et Toulouse, mais aussi Marseille, Nice, Bordeaux (ouvert en 1999) et Montpellier (ouvert en 2016). L'idée est d'offrir des vols tout au long de la journée à un fort cadencement : 1h en heures creuses et un vol toutes les 30 minutes en heures de pointe. Ce service est maintenu après la disparition d'Air Inter sous la marque Air France.

Le dernier vol d'Air Inter intervient le 31 décembre 1995 entre Ajaccio et Paris (Vol IT 5046).

Le 01 janvier 1996, Air Inter devient Air Inter Europe^[25].

La création d'Intercargo Services (ICS) répond à une demande pressante faite par TAT Express à Air Inter.

En 1986, le spécialiste du "porte-à-porte" a tenté durant des mois de convaincre Air Inter de lui louer ses Airbus A300 pour des vols cargo nocturnes mais Air Inter n'était pas en mesure de proposer ce service à des conditions de prix supportables.

Finalement, fin août 1986, la direction générale d'Air Inter décide de créer une filiale spécialisée du nom d'ICS pour Intercargo Services^[26]. Gérard Perrin devient le premier président de la compagnie, directeur Fret d'Air Inter. Air Inter participe au capital d'ICS à hauteur de 15 millions de francs et le groupe Masurel détenant la compagnie EAS (Europe Aéro Service) pour 5 millions de francs, compagnie qui assure la maintenance.

Les Vickers Vanguard VC-9 immatriculés F-GEJE et F-GEJF furent les premiers appareils utilisés par ICS^[26].

Le 17 février 1987 à 23 h 30, intervient le premier courrier de la nouvelle compagnie ICS entre Orly et Montpellier (vol ICS.1001)^[26].

Le F-GEJF s'écrase au décollage le 29 janvier 1988 sur l'aérodrome de Toulouse-Blagnac alors qu'il effectuait sa liaison vers Paris-Orly.

Le 22 mars 1991, La Poste, Air Inter, Air France et TAT créent la Société d'exploitation aéropostale (SEA), initialement nommée Intercargo Service - ICS (propriété d'Air Inter et Europe Aéro Service), descendante de la célèbre Aéropostale^[27].

Les appareils de la compagnie (Boeing 737 Quick Change ou QC) transportent des passagers le jour sous numéro de vol Air France, Air Inter, Air Charter ou, à de rares occasions, Corsair. De nuit, les sièges sont ôtés et les avions en version cargo sont exploités par La Poste, Chronopost ou Le Figaro^[28].

En 1995, TAT cède ses parts, l'actionnariat est désormais : 50 % Air France et 50 % La Poste (dont Sofipost pour 40 % et Chronopost pour 10 %).

Trois accidents ont marqué l'histoire de la compagnie. Les circonstances sont assez proches :

• Le 12 août 1963, un Vickers Viscount de la Compagnie Air Inter, immatriculé F-BGNV, venant de Lille s'écrase en approche de Lyon à Tramoyes tuant 15 des 16 occupants (dont 4 membres d'équipage) et 1 personne au sol ;

• Le 27 octobre 1972, le vol IT 696 Y d'Air Inter assuré par le Vickers Viscount 724 (F-BMCH) en provenance de Lyon-Bron s'écrase vers 19 h 20 non loin de Noirétable, dans la Loire, à l'approche de Clermont-Ferrand. Les 5 membres d'équipage et 54 des 63 passagers sont retrouvés morts. Une passagère blessée succombera quelques jours plus tard à l'hôpital, portant à 60 le nombre de victimes. L'avion avait entamé une descente trop tôt à un endroit où le relief est important. L'équipage a fait une erreur de positionnement par rapport à une balise NDB. Une défaillance du radiocompas serait à l'origine de cette erreur de navigation. Cette défaillance d'indication serait due à des interférences avec des éléments météorologiques, en conditions orageuses^[29]. L'équipage n'a pas recoupé les informations qui leur auraient permis de détecter cette erreur d'indication ;

• Le 20 janvier 1992, un Airbus A320-111 immatriculé F-GGED en provenance de Lyon s'écrase à l'approche de Strasbourg sur le Mont Sainte-Odile, tuant 87 personnes (9 rescapés dont une hôtesse). Selon le BEA, l'hypothèse la plus probable est une erreur de programmation du pilotage automatique ce qui a amené l'avion à percuter le sol à un endroit où le relief était important.

Le 22 mars 1974 vers 4 heures, l'explosion d'une charge de plastic a détruit une Caravelle d'Air Inter, qui stationnait sur l'aéroport de Bastia. L'attentat est revendiqué par un groupe qui se dénomme " Justizia Paolina ", du nom du patriote corse du dix-huitième siècle Pascal Paoli^[30].

Le 6 août 1974 vers 01 heures, un Fokker 27 de la compagnie Air Inter est plastiqué sur le tarmac de l'aéroport de Quimper, un attentat attribué à l'Armée révolutionnaire bretonne^[31],[32]. Les dégâts sont de l'ordre de 8 millions de francs. L'avion est pratiquement inutilisable.

Le 3 septembre 1995, c'est un Airbus A300 et ses 302 passagers et membres d’équipage qui ont été détourné sur Genève reliant Palma de Majorque à Paris par un Espagnol de 33 ans protestant contre les essais nucléaires français^[33],[34].

Le 13 août 1996, un Airbus A320 d'Air Inter Europe venant de Paris-Orly se pose sans encombre avec 167 passagers à bord sur l'aéroport de Perpignan.

Lorsque l'avion commence la manœuvre pour rejoindre l'aérogare, Il est ralenti en bout de piste par deux véhicules. La manœuvre est inhabituelle car aucun véhicule n'est admis dans cette zone lors de la phase délicate d'atterrissage.

Deux individus cagoulés sortent avec des fusils-mitrailleurs et un des malfaiteurs effectue un tir de semonce qui vient se loger dans l'avant de l'Airbus. Un autre braqueur déroule une banderole portant une inscription en grosses lettres rouges : « Coupe tes moteurs et ouvre la soute ». Le pilote s'exécute, un autre braqueur entre dans la soute et ressort avec deux sacs en toile de convoyeur de fonds Brink's contenant des pesetas, la monnaie espagnole pour une somme équivalente à 4,4 millions de francs (environ 670 000 euros), destinés aux opérations de change des succursales perpignanaises de deux banques espagnoles, le tout en 2 minutes trente secondes.

Quatre ADN sont prélevés dans les véhicules. L'enquête s'intéresse à un groupe de braqueurs nommée "Dream Team". Bien que soupçonnés, Karim Maloum, Daniel Bellanger, Michel Crutel et d'autres n'ont jamais été poursuivis en justice pour ces faits^[35].

• Édouard Catalogne : 1956-1957
• René Lemaire : 1957-1959
• Paul Hébrard : 1960-1970
• Robert Vergnaud : 1970-1982
• Marceau Long : 1982-1984
• Pierre Eelsen : 1984-1990
• Jean-Cyril Spinetta : 1990-1993
• Michel Bernard : 1993-1995
• Christian Blanc : 1995-1997