Autoroute 407 (Ontario)

Burlington à Vaughan

L'A-407 débute à Burlington à un échangeur avec l'A-403 et la QEW à partir duquel l'autoroute se dirige vers le nord. La route compte six voies et marque la frontièr eentre le secteur plus urbanisé et le secteur plus rural de la ville. Elle bifurque ensuite vers le nord-est et évite l'Escarpement du Niagara. Elle continue dans la direction nord-est et compte quelques échangeurs avec des voies locales^[4].

Elle atteint ensuite Oakville et passe dans un secteur boisé de la ville, au nord de celle-ci. À mesure que l'autoroute progresse vers l'est, le paysage alterne entre des boisés et des terres agricoles. Elle continue vers le nord-est jusqu'à ce qu'elle rencontre l'A-403, où elle fait un virage à 90° vers le nord-ouest et où l'A-403 fait également un el virage, du sud-est vers le nord-est, faisant en sorte que les deux autoroutes ne se croisent pas directement^[4].

La route forme désormais la frontière entre Oakville et Mississauga. Elle se dirige vers le nord-ouest en longeant un secteur résidentiel à l'est et un secteur agricole à l'ouest. La route continue dans cette direction jusqu'à ce qu'elle rencontre l'A-401 dans le coin nord-ouest de Mississauga. À cet endroit, l'A-407 fait un nouveau virage à 90° vers le nord-est et est parallèle, sur une courte distance, à l'A-401. Elle entre alors dans les limites de Brampton^[4].

L'autoroute se dirige vers l'est et croise plusieurs voies locales. Elle croise l'A-410 et poursuit son trajet dans le sud de Brampton. Elle croise encore d'autres voies locales avant d'atteindre la limite avec Vaughan^[4].

Vaughan à Pickering

Immédiatement après avoir franchi la limite entre Brampton et Vaughan, l'A-407 croise l'A-427. L'autoroute continue ensuite vers l'est en croisant des voies locales. Elle se trouve dans une zone industrielle de la ville et atteint l'A-400 dans un échangeur à quatre niveaux, le seul du genre au Canada^[4].

L'autoroute bifurque ensuite vers le nord-est puis reprend la direction est. Elle forme la limite entre les villes de Vaughan et de Richmond Hill, puis entre Richmond Hill et Markham, avant d'entrer complètement dans cette dernière. Elle rencontre quelques voies locales avant de croiser l'A-404. Après cet échangeur, l'autoroute compte huit échangeurs en se dirigeant vers l'est avant de sortir de la zone urbaine de la ville, à l'est. Elle atteint rapidement la limite avec le secteur rural de Pickering, au nord de la ville. La route se continue vers l'est jusqu'à Brock Road. Cet endroit marque la limite entre le segment ETR et le segment provincial de l'autoroute. Avant le prolongement vers l'est dont la phase 1 a ouvert en 2016, il s'agissait du terminus est de l'autoroute, à une intersection à niveau^[4].

Pickering à Clarington

Immédiatement à l'est de Brock Road, les automobilistes entrent dans le segment provincial de l'autoroute. Celle-ci se dirige vers l'est et longe un territoire plus agricole et rencontre quelques routes locales. Tout juste après avoir traversé la limite entre Pickering et Whitby, l'autoroute rencontre le terminus de l'A-412.

Elle se courbe alors un peu vers le sud-est pour contourner le village de Brooklin et bifurque vers le nord-est. L'autoroute traverse la limite entre Whitby et Oshawa avant de reprendre la direction sud-est. Elle se trouve alors dans le secteur plus rural de la ville. Elle atteint alors la limite de Clarington. Elle se trouve toujours dans un territoire rural et rencontre le terminus nord de l'A-418.

L'autoroute passe près de quelques hameaux en se dirigeant vers l'est. Elle prend fin à l'échangeur avec la route 35 / route 115 à Clarington.

Refus de plaque

Faisant partie de l'accord contractuel avec le gouvernement, le MTO est dans l'obligation de refuser d'émettre les autocollants de validation de plaque d'immatriculation aux automobilistes ayant plus de 125 jours de retard dans le paiement de leur facture^[11]. Cela a toutefois été mis temporairement sur payse en février 2000 en raison de plusieurs erreurs dans la réclamation des sommes. Suivant une décision judiciaire en 2005, il a été orodnné au Ontario Registrar of Motor Vehicles de commencer à refuser la validation ou l'émission de plaques d'immatriculation et de permis de conduire pour les automobilistes ayant un compte dû. En novembre de la même année, le MTO a annoncé qu'il appellerait de la décision. En février 2006, la Cour d'appel de l'Ontario a refusé d'entendre l'appel, ainsi, le refus de plaque est demeuré^[12].

Segment public provincial

Panneau bleu de l'A-407 avec l'étiquette "Toll" retirée à Clarington (gauche) et un panneau dont la mention "Toll" est recouverte (droite). Les panneaux bleus devraient être remplacés par des versions blanches et vertes, comme pour les autres routes.

Afin de compenser les délais d'ouverture, le péage du prolongement de l'A-407, de même que celui de l'A-412, n'est entré en vigueur qu'en février 2017. Les péages ont aussi été appliqués à l'A-418 dès son ouverture en décembre 2019^[13]. Le 5 avril 2022, les autoroutes 412 et 418 sont devenues gratuites, mais pas l'A-407^[14]. Le 1^er juin 2025, suivant une promesse faite durant les élections de 2025, le segment provincial de l'autoroute est devenu gratuit.

Planification et construction initiale

Bien que la construction de l'A-407 ne commença qu'en 1987, des projets d'autoroute de contournement au nord de Toronto ont commencé à apparaître à la fin des années 1950. Des terrains adjacents à quelques lignes à haute tension ont été acquis dans les années 1960 mais sont demeurés vacants; la province préférant alors l'élargissement de l'A-401 pour créer le système de voies collectrices / voies express de douze voies. Ce projet a été considéré comme un succès et la construction de l'A-407 est devenu un projet tabletté pour près de trente ans. Le projet renaît dans le milieu des années 1980 alors que la congestion routière à Toronto pousse les routes à pleine capacité. En 1986, le premier ministre David Peterson s'est fait offrir un tour d'hélicoptère de la ville durant l'heure de pointe; la construction de l'autoroute a été annoncée peu après et les travaux débutèrent en 1987.

En raison des restrictions budgétaires du début des années 1990, le processus régulier de construction routière n'est pas envisageable. Le gouvernement a cherché l'appui d'acteurs privés et a acquis le système de péage électronique. Cela a rencontré les intérêts des compagnies de transport car la nouvelle route à péage allait augmenter la fiabilité dans le contexte de la livraison juste-à-temps. De plus, le principe de l'utilisateur-payeur était introduit. Toutefois, dans un souci d'équité, le gouvernement du NDP a énoncé une politique indiquant que les péages n'étaient autorisés que si d'autres routes pouvaient constituer une alternative gratuite.

Deux entreprises ont soumissionné sur le partenariat public-privé (PPP). C'est la Canadian Highways International Corporation qui a été sélectionnée comme opératrice de l'autoroute^[15]. Cette entente a permis d'accélérer la construction de l'autoroute et de créer des emplois durant la récession. Le PPP a aussi permis d'innover en réduisant les coûts de construction tout en maintenant des critères de sécurité. Installer des postes de péage physiques dans certains échangeurs déjà designés et construits allait à l'encontre de la viabilité du plan. La solution résidait alors dans l'utilisation de caméras automatisées pour lire les plaques d'immatriculation, de même que l'emploi de transpondeurs pour les utilisateurs fréquents. Cela a fait de l'A-407 la première autoroute au monde à n'utiliser aucune barrière de péage^[16]. Le financement de l'autoroute par les péages devait durer 35 ans, après quoi la route devait retourner dans le réseau des autoroutes de série-400, autoroutes gratuites^[5]. Le gouvernement a toutefois annoncé, en mars 1995, que le corridor réservé pour l'A-403 entre Burlington et Oakville serait construit comme prolongement ouest de l'A-407 à la place^[17].

Le premier segment de l'A-407, entre l'A-410 et l'A-404, est ouvert le 7 juin 1997. À ce moment, les péages ne sont pas chargés pour le premier mois, permettant aux automobilistes de tester l'autoroute. Plusieurs autres sections ouvrirent dans les mois suivants. C'est le cas d'un segment de 13 km (8,1 mi) vers l'ouest jusqu'à l'A-401, qui ouvrit le 13 décembre 1997^[18]. Le 4 septembre 1998, cette section était reliée à l'A-403. À l'est, un segment jusqu'à Markham Road est complété au début de 1998.

En 2000, le consortium de l'A-407 prévoyait de prolonger l'autoroute vers l'est entre Markham et Brock Road à Pickering d'ici la fin de l'année suivante^[19]. Ce segment ouvrit le 24 août 2001^[20].

Privatisation et prolongements initiaux

Lorsque Mike Harris a été élu premier ministre en 1995, le gouvernement de l'Ontario avait un déficit de 11 milliards de dollars en plus d'une dette s'élevant à 100 milliards de dollars. Voulant réduire ces chiffres, il a privatisé de nombreux services publics dans les années suivantes. Bien qu'initialement épargnée, l'A-407 a rapidement été privatisée en 1999. Elle a été cédée à un a conglomérat de compagnies privées pour 3,1 milliards de dollars. La corporation, connue comme 407 International Inc., était initialement composée de la multinationale espagnole Ferrovial via sa filiale Cintra Infraestructuras (61.3%), la firme d'ingénierie montréalaise SNC-Lavalin (22.6%) et la CDP Capital (16.1%)^[21]. L'accord de 99 ans garantit au consortium le contrôle illimité sur l'autoroute et ses péages, dépendamment du volume du trafic. Cependant, le gouvernement se garde la possibilité de construire un réseau de transport dans l'emprise de l'autoroute^[5]. L'autoroute a depuis été décrite comme un "monstre générateur de valeur" et une "vache à lait" pour SNC-Lavalin^[22] et est considérée comme l'un des "pires faux pas financiers" parmi tous les gouvernements ontariens^[23],[24].

Lorsqu'elle a été cédée, l'autoroute reliait l'A-403 à Mississauga et Markham Road à Markham. Les prolongements vers l'ouest jusqu'à la QEW et vers l'est jusqu'à Brock Road à Pickering ont été construits par la corporation, comme prévu dans le contrat^[25]. Le prolongement vers l'ouest, depuis l'A-403 jusqu'à à la QEW, ne faisait pas partie du plan original de l'autoroute de 1987; plutôt, le corridor devait relier les segments de Hamilton et de Mississauga de l'A-403. Finalement, l'A-403 a été intégrée au tracé de la QEW et la nouvelle route fut construite comme A-407. À l'est, le prolongement final entre Markham Road et Brock Road ouvrit en août 2001.

Projet Autoroute 407 est

Un segment opéré par la province de 65 km (40,4 mi) connu comme la Highway 407 East (ou 407E) durant la planification, a commencé à être construit en 2012 en deux phases spéarées. La Phase 1 a ouvert en juin 2016 et consiste en un tronçon de 22 km (13,7 mi) jusqu'à Harmony Road à Oshawa ainsi que l'A-412, autoroute de 10 km (6,2 mi). Ce segment était gratuit jusqu'au 1^er février 2017^[26]. La Phase 2A, laquelle a ouvert en janvier 2018, a ajouté 9,6 km (6 mi) à la route, jusqu'à Taunton Road. La Phase 2B qui a ouvert en décembre 2019 a, quant à elle, ajouté 23,3 km (14,5 mi) de route jusqu'à la route 35 / Route 115 ainsi que l'A-418 de 12,8 km (8 mi).

Depuis la finalisation

Entre 2018 et 2019, l'A-407 a été élargie entre Markham Road et Brock Road. Le premier projet, l'élargissement à six voies de l'autoroute entre York-Durham Line et Brock Road, a débuté au printemps 2018 et a été complété en août 2018^[27]. Le deuxième projet, lequel a élargi l'autoroute à huit voies entre Markham Road et York-Durham Line, a été complété en septembre 2019^[28].

Durant la campagne électorale de 2025, le premier ministre sortant Doug Ford a statué qu'un gouvernement réélu du Parti progressiste-conservateur allait retirer les péages sur le segment provincial de l'autoroute^[29]. Les péages ont été ainsi retirés le 1^er juin 2025^[30].

Des projets pour la construction de nouveaux échangeurs sont proposés, de même que la reconstruction des rampes vers l'A-401 en vue de desservir la future A-413. Le gouvernement envisage aussi d'élargir certains tronçons^[31].

Privatisation

La privatisation de la route, l'augmentation des péages et le contrat de 99 ans ont été largement critiqués^[32]

• Le plan original promettait l'abolition des péages une fois le coût de construction de la route remboursé, probablement après environ 35 ans; rien n'indique que les propriétaires n'élimineront les péages^[33].

• Bien que le premier ministre Mike Harris avait promis que les péages n'augmenteraient pas de plus de 30%, ils ont augmenté de plus de 200% jusqu'en 2015, passant d'environ 10 cents à plus de 30 cents par kilomètre^[3].
• Il y a eu des critiques et des poursuites judiciaires par rapport au refus de plaque.
• Les contribuables ontariens ont souvent critiqué le fait de ne pas avoir reçu un prix juste pour l'autoroute: En 2002, seulement trois ans après la vente originale pour 3,1 milliards de dollars, Macquarie Infrastructure Group, une firme d'investissement australienne, a estimé que l'autoroute valait quatre fois plus que son prix original^[34]. En 2019, la valeur estimée a augmenté à 30 milliards de dollars^[23],[35].

• La durée de l'accord, de même que le fait que la route soit contrôlée par des intérêts privés signifient que les décisions à propos de la route et des péages sont faites avec moins de transparence vis-à-vis le public^[32]. Le gouvernement Harris a échoué à mettre en place des restrictions sur l'augmentation des tarifs tant que la route attirait un certain volume de trafic. Cela a pour effet de limiter la protection de la population du grand Toronto par rapport à l'augmentation des péages durant les 99 ans de l'accord^[32].

Préoccupations de sécurité

Des mesures d'économie de coûts et les préoccupations de sécurité qui en découlent ont amené la Police provinciale de l'Ontario à réaliser une enquête peu après l'ouverture de l'autoroute^[36]. Un panel d'ingénieurs experts a réalisé un rapport soulignant des préoccupations concernant les radians des boucles dans les rampes, l'absence de garde-fous le long de courbes serrées ainsi que l'absence de barrière médiane entre les voies. Cependant, concernant la barrière médiane, il a été démontré que la zone médiane végétale entre les voies était suffisamment grande pour justifier l'absence de telle barrière^[36],[37].

Approbation des tarifs

Le gouvernement provincial s'est disputé avec 407 ETR à propos des tarifs de péage et du service à la clientèle, mais est largement lié par le contrat de location. Le 2 février 2004, le gouvernement a notifié 407 ETR qu'elle était en bris de contrat en raison de la décision de 407 ETR d'augmenter les tarifs sans avoir d'abord obtenu l'approbation gouvernementale. La décision de la Cour s'est toutefois rangée du côté de 407 ETR: le 10 juillet 2004, un arbitre indépendant a affirmé que 407 ETR avait le pouvoir d'augmenter les tarifs des péages sans d'abord consulter le gouvernement. Ce dernier a demandé un appel de la décision mais a été débouté par la Cour supérieure de l'Ontario dans une décision rendue le 6 janvier 2005. Cependant, la Cour d'appel de l'Ontario a autorisé le gouvernement à porter la décision en appel^[38].

Durant la même période, le gouvernement a aussi perdu une cause contre 407 ETR concernant le refus de plaque^[12].

Des personnes ont aussi accusé 407 ETR de méthodes de facturation frauduleuses, incluant de fausses facturations^[39],[40]. En 2016, après une bataille juridique de plus de quatre ans, les consommateurs ont remporté un recours collectif de 8 millions de dollars^[41].