Bereznyak-Issaïev BI-1

Origines du programme

À la fin des années 1930, les autorités soviétiques s’intéressèrent à la propulsion-fusée appliquée à l’aviation. En 1939, trois projets d’avions-fusées furent étudiés sous le nom de code Ognevitch (« l’Ardent ») :

• I-302
• Malioutka
• le BI-1

Parmi ces projets, seuls le Malioutka et le BI-1 atteignirent le stade d’essais approfondis.

Le projet BI-1 naquit à la suite d’une rencontre entre Viktor Bolkhovitinov, le commissaire du peuple à l’industrie aéronautique Alexei Shakhurin, et le dirigeant soviétique Joseph Stalin en août 1941.

La conception fut confiée au bureau d’études OKB Bolkhovitinov, qui s’était déjà distingué par plusieurs projets expérimentaux dans les années 1930.

Développement accéléré pendant la guerre

Le développement du BI-1 eut lieu dans un contexte d’urgence extrême après le déclenchement de l’Opération Barbarossa.

Les ingénieurs Alexei Bereznyak et Alexei Isayev furent chargés de diriger la conception. L’avion reçut l’appellation BI, acronyme de leurs noms (Bereznyak–Issaïev). L’abréviation fut parfois interprétée comme Bližni Istrebitel (« chasseur de poursuite »).

Initialement, les ingénieurs disposaient de trois mois pour concevoir l’appareil. Toutefois, la situation militaire força l’équipe à réduire ce délai à 35 jours seulement.

Le projet fut supervisé par Viktor Bolkhovitinov, déjà impliqué dans le développement du planeur-fusée expérimental RP-318.

Propulsion

Le BI-1 était propulsé par le moteur-fusée D-1A-1100 rocket engine, conçu par :

• Leonid Dushkin
• Vladimir Shtokolov

Le moteur utilisait :

• du kérosène comme carburant
• de l’acide nitrique comme comburant

Ce système produisait une poussée très importante mais pendant une durée extrêmement limitée, généralement quelques minutes seulement.

Premiers essais

Les premiers essais eurent lieu le 10 septembre 1941. L’avion était alors largué en altitude par un bombardier Petlyakov Pe-2.

Peu après, l’avancée des troupes allemandes provoqua l’évacuation massive des industries soviétiques vers l’est, au-delà de l’Oural, à partir d’octobre 1941. Ces déplacements retardèrent les essais pendant plusieurs mois.

Finalement :

• 27 avril 1942 : premiers essais depuis le sol
• 15 mai 1942 : premier vol autonome

Ce vol fut réalisé par le pilote d’essai Grigori Bakhchivandzhi.

Le vol dura 3 minutes et 9 secondes.

Incident lors du premier vol

Le premier vol se termina dans des conditions difficiles. Pendant la descente :

• une pale de turbine se brisa
• la cabine se remplit de fumées toxiques

Malgré ces problèmes, Bakhchivandzhi réussit à poser l’avion presque à l’aveugle. Le train d’atterrissage fut endommagé, mais le prototype put être réparé.

Essais ultérieurs et accident fatal

Les essais suivants visaient à augmenter progressivement la vitesse maximale du BI-1.

À ce stade, l’industrie soviétique avait déjà commencé à assembler environ 50 appareils en vue d’une éventuelle production.

Cependant, lors du septième vol d’essai, le 27 mars 1943, Grigori Bakhchivandzhi perdit le contrôle de l’appareil, qui s’écrasa au sol. Le pilote fut tué.

Les analyses ultérieures révélèrent que l’avion présentait une tendance dangereuse au piqué à haute vitesse, probablement liée à des effets aérodynamiques transsoniques encore mal compris à l’époque.

Malgré de nombreux essais en soufflerie, il fut impossible de corriger totalement ce problème.

La production en série fut alors annulée, mais les prototypes existants continuèrent à être testés.

Derniers essais

Les derniers tests furent menés jusqu’en 1945.

Le 9 mars 1945, le prototype BI-5 atteignit une vitesse ascensionnelle de 91,08 m/s, une performance remarquable pour l’époque.

Cependant, après un nouvel accident et avec la fin imminente de la guerre, le programme fut définitivement abandonné.

Les 20 appareils encore en construction furent démantelés.

Fuselage

Le fuselage était constitué de deux demi-coques métalliques assemblées, de section ovale.

Propulsion

• moteur-fusée installé dans la queue
• réservoir de carburant situé derrière le siège du pilote

Ailes

Les ailes étaient construites en bois et métal et montées à la base du fuselage.

Empennage

L’empennage vertical dépassait à la fois au-dessus et en dessous du fuselage, renforcé par des raidisseurs.

Train d’atterrissage

Le train d’atterrissage était pneumatique, mais durant les essais hivernaux les roues furent souvent remplacées par des skis.