Keijidōsha

L'ère des 360 cm³ (1948-1975)

La catégorie légale des kei cars naît au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. À cette époque, peu de Japonais ont les moyens d'acquérir une voiture standard, bien que beaucoup puissent s'offrir une moto légère. Afin de stimuler l'industrie automobile naissante, d'offrir une alternative pour les trajets quotidiens et de proposer de petits véhicules de livraison aux commerçants, les autorités créent cette catégorie bénéficiant d'une fiscalité allégée^[15]. Initialement limitée en 1949 à une cylindrée de 150 cm³ (et seulement 100 cm³ pour les moteurs à deux temps), la réglementation est progressivement assouplie en 1950, 1951 et 1955 pour rendre ces véhicules plus attractifs et leur production plus viable.

En 1955, le relèvement de la limite à 360 cm³ pour tous les types de moteurs favorise l'émergence de nouveaux modèles. Parmi eux, la Suzuki Suzulight (en) (1955)^[16] et surtout la Subaru 360 (1958), considérée comme la première kei car véritablement produite en série^[17], permettent enfin de répondre aux besoins de mobilité essentiels sans trop de compromis techniques. À la même période, le ministère du Commerce international et de l'Industrie (en) (MITI) fixe l'objectif de développer une « voiture nationale » plus grande, forçant les constructeurs à arbitrer leurs efforts de développement entre ce projet et les kei cars. Ces dernières, par leur format réduit, restent parfaitement adaptées à un Japon où la vitesse en zone urbaine ne dépasse guère les 40 km/h. D'ailleurs, les kei cars sont bridées à cette vitesse maximale jusqu'au milieu des années 1960, avant que leur limite ne soit portée à 60 km/h. Les premiers modèles étaient comparables aux « voitures bulles » européennes de l'époque.

Le marché des voitures particulières explose véritablement en 1968 avec l'arrivée de la Honda N360. Alors que les ventes mensuelles stagnaient sous la barre des 10 000 unités, elles bondissent à 18 000 dès le mois de mai 1968, la N360 s'imposant immédiatement comme leader du marché^[18]. Malgré cet engouement, les versions utilitaires restent majoritaires dans les immatriculations. Cette période est marquée par une sophistication technique croissante : la Honda N360 introduit la boîte automatique en 1968, tandis que les freins à disque font leur apparition sur des modèles sportifs comme la Honda Z GS en 1971^[19],[20]. La course à la puissance culmine avec la Daihatsu Fellow Max (en) SS et ses 40 ch en 1970^[21], année record où les ventes totales atteignent 750 000 exemplaires.

Enfin, un changement visuel majeur intervient en 1975. Jusqu'alors, les kei cars utilisaient des plaques d'immatriculation plus petites que les voitures standards. Depuis cette date, elles arborent des plaques de taille normale, mais se distinguent par un code couleur spécifique - jaune et noir - pour les différencier des véhicules classiques aux plaques blanches et vertes.

L'ère des 550 cm³ (1976-1990)

Au cours des années 1970, le gouvernement réduit progressivement les avantages accordés aux kei cars. Cette politique, conjuguée à un durcissement des normes antipollution, entraîne une chute brutale des ventes durant la première moitié de la décennie^[22]. En 1973, l'instauration du contrôle technique annuel obligatoire, dont ces véhicules étaient jusqu'alors exemptés, freine davantage le marché^[23]. Face à cette contraction, Honda et Mazda se retirent du segment des voitures particulières en 1974 et 1976, tout en conservant une offre limitée d'utilitaires. En 1975, les ventes s'effondrent pour atteindre un point bas de 150 000 unités, soit une baisse de 80 % par rapport à 1970^[24].

La réglementation sur les émissions polluantes (en) représente un problème au milieu des années 1970. Entre 1973 et 1978, les normes se durcissent en quatre étapes successives^[25]. Pour les constructeurs, respecter les seuils de 1975 s'avère extrêmement complexe, particulièrement pour Daihatsu et Suzuki qui privilégient les moteurs à deux temps. Suzuki se retrouve dans une position délicate, car toute sa gamme repose sur cette technologie^[26]. De son côté, Daihatsu bénéficie du soutien technique et des ressources de sa maison mère, Toyota, pour s'adapter. L'ensemble des fabricants fait alors pression sur les législateurs pour obtenir un relèvement des limites de taille et de cylindrée, arguant qu'un moteur de 360 cm³ ne peut rester fonctionnel tout en respectant les normes environnementales. Le Parlement japonais finit par céder : les restrictions de longueur et de largeur augmentent respectivement de 200 mm et 100 mm, tandis que la cylindrée maximale passe à 550 cm³ le 1^er janvier 1976^[26]. Ces nouvelles normes, annoncées seulement le 26 août 1975, laissent cependant très peu de temps aux ingénieurs pour adapter leurs modèles avant l'échéance^[27].

La décision des autorités surprend la plupart des constructeurs. Anticipant une limite fixée à 500 cm³, beaucoup ont déjà développé des moteurs correspondant à cette cylindrée. Ces blocs sont rapidement lancés sur le marché, généralement installés dans des carrosseries existantes simplement élargies. Ces modèles de transition, affichant entre 443 et 490 cm³, servent de « ballons d'essai » pour tâter le terrain et vérifier si le public s'intéresse toujours à la catégorie^[24]. Dès que les ventes se stabilisent, ces moteurs éphémères disparaissent au profit de blocs exploitant le maximum de la cylindrée autorisée. Seul Daihatsu, déjà prêt avec un moteur de 550 cm³, évite cette phase intermédiaire. Malgré un volume global atteignant les 700 000 unités (une première depuis 1974)^[25], les kei cars perdent paradoxalement des parts de marché face à une industrie automobile en pleine explosion.

L'augmentation de la taille et de la puissance de ces véhicules ouvre toutefois de nouvelles opportunités à l'international. Les exportations progressent nettement, portées surtout par les petits camions (kei trucks (en)). En 1976, le nombre de véhicules exportés bondit de 171 %, avec plus de 74 000 unités^[28]. En 1980, la tendance s'accélère avec une croissance de 80 %, principalement portée par les micro-utilitaires^[29]. Si l'Europe absorbe près de 17 % de ces exportations, c'est le Chili qui s'impose comme le premier client étranger en captant près d'un quart de la production destinée à l'export^[29].

Au tournant des années 1980, le contexte économique difficile favorise les voitures bon marché. L'année 1981 marque un record de ventes depuis 1970 avec plus de 1,2 million d'unités écoulées^[30]. Ce succès s'explique aussi par une astuce fiscale : Suzuki lance l'Alto, une voiture conçue pour un usage privé mais homologuée comme véhicule utilitaire pour échapper à la taxe d'accise de 15,5 %. Avec son design dépouillé et son prix imbattable, l'Alto définit le standard de la décennie. Jusqu'à l'abolition de cette taxe en 1989, ces versions utilitaires supplantent presque totalement les variantes « passagers »^[23].

Au fil de la décennie, les kei cars montent en gamme et s'éloignent de leur image purement utilitaire grâce à l'enrichissement de la population japonaise. Elles s'équipent de vitres électriques, de turbocompresseurs, de la transmission intégrale ou encore de la climatisation. Parallèlement, le marché des citadines transformées en fourgonnettes pour particuliers se généralise avec l'arrivée des Subaru Family Rex et Daihatsu Mira, afin de profiter d'une fiscalité et de normes antipollution plus souples^[31].

Enfin, sur le plan de la sécurité routière, la vitesse des kei cars est alors limitée à 80 km/h. La réglementation impose même l'installation d'un carillon d'alerte qui retentit dès que le conducteur dépasse cette limite^[1].

L'ère des 660 cm³ (1990-2014)

En mars 1990, la réglementation des kei cars évolue à nouveau : la cylindrée autorisée augmente de 110 cm³ (soit une hausse de 20 %) et la longueur maximale gagne 100 mm. Ces changements surviennent en pleine bulle économique japonaise, et les constructeurs ne tardent pas à s'adapter. En l'espace de seulement cinq mois, tous les modèles majeurs délaissent leurs moteurs de 550 cm³ au profit des nouveaux blocs de 660 cm³^[32].

Pour la première fois, une limite de puissance de 64 ch (47 kW) est instaurée en complément des restrictions de cylindrée. Cette mesure répond à l'escalade de puissance permise par la généralisation du turbocompresseur et des moteurs multisoupapes à la fin des années 1980. À cette époque, certains moteurs de kei cars partagent des technologies avec ceux des motos sportives, privilégiant la performance au détriment de l'économie de carburant. Cette dérive s'éloigne de la philosophie originelle de la « voiture du peuple » et fait craindre une remise en cause gouvernementale des avantages fiscaux de la catégorie. La limite de 64 ch, qui correspond alors à la puissance maximale atteinte par les constructeurs, est fixée par un gentlemen's agreement (accord à l'amiable) entre les fabricants afin d'éviter une course aux armements mécaniques. À ce jour, la seule voiture de la catégorie à avoir officiellement dépassé ce seuil est la Caterham 7 160. Bien que cette petite sportive britannique n'ait pas été conçue initialement pour être une kei car, ses dimensions et sa cylindrée la rendent éligible. Les autorités japonaises ont autorisé l'importateur à conserver sa puissance d'origine de 80 ch, telle qu'homologuée au Royaume-Uni^[33]. Par ailleurs, l'Association des constructeurs automobiles japonais (en) (JAMA) s'impose d'elle-même une limitation de vitesse à 140 km/h pour l'ensemble des kei cars^[34].

Les kei cars présentent initialement des lacunes en matière de sécurité lors des accidents, ce qui pousse le ministère des Transports à durcir ses exigences. Les nouveaux modèles doivent désormais réussir des tests supplémentaires, notamment un crash-test frontal à 50 km/h et un essai d'impact latéral^[35]. Pour permettre aux constructeurs d'intégrer des renforts et des zones de déformation, les limites maximales de longueur et de largeur sont toutes deux augmentées de 100 mm. Ces règles entrent en vigueur le 1^er octobre 1998, entraînant le renouvellement simultané de gammes entières : il s'agit du plus grand lancement groupé de nouveaux modèles de l'histoire automobile japonaise^[35].

Dans un registre plus singulier, la Smart K (variante de la Smart Fortwo adaptée par Yanase (en)) devient, entre 2001 et 2004, l'un des rares modèles de grande série étrangers vendus sous l'appellation kei car. Elle reçoit pour cela des ailes arrière modifiées ainsi que des voies et des pneumatiques plus étroits^[36]. Toutefois, l'expérience est un échec commercial, le modèle signant les pires chiffres de vente de sa catégorie durant sa période de commercialisation^[5].

Sur le plan de la popularité, la Suzuki Wagon R domine outrageusement le marché japonais en restant la kei car la plus vendue entre 1996 et 2011, à l'exception notable de l'année 2003 où elle est devancée par la Daihatsu Move^{[37],[38],[39]}.

La période est également marquée par une consolidation du secteur. En 2008, Subaru annonce l'arrêt de la conception et de la production de ses propres véhicules légers^[40]. Désormais liée à Toyota, la marque se concentre sur ses modèles phares et l'exportation en vendant des Daihatsu rebadgées. La dernière véritable kei car Subaru quitte les chaînes de montage fin février 2012, clôturant une production maison de 7,97 millions d'unités sur 54 ans^[41]. De son côté, Toyota pénètre ce marché pour la première fois en 2011 avec la Pixis Space (une Daihatsu Move Conte rebadgée)^[42]. Parallèlement, Nissan et Mitsubishi s'associent pour produire la Mitsubishi eK, tandis que chez Honda, la gamme des modèles « N » (N-one, N-Box et N-WGN (en)) finit par représenter environ un quart des ventes totales du constructeur.

Réduction des incitations (de 2014 à nos jours)

En avril 2014, le gouvernement japonais réduit sensiblement les avantages accordés aux propriétaires de kei cars avec une augmentation de la taxe de vente, de la taxe sur l'essence et de la taxe annuelle spécifique. Cette dernière subit une hausse de 50 %, ce qui diminue considérablement l'attrait fiscal de ces modèles par rapport aux véhicules de taille standard^[43].

Actuellement, le paysage industriel se concentre autour de quatre acteurs majeurs qui produisent leurs propres modèles en grande série : Daihatsu, Honda, Suzuki et l'alliance Nissan-Mitsubishi (via leur coentreprise NMKV (en)). Les autres constructeurs s'appuient sur des partenariats commerciaux : Mazda commercialise des modèles Suzuki sous sa propre marque, tandis que Toyota et Subaru vendent des véhicules conçus par Daihatsu. De leur côté, Nissan et Mitsubishi s'approvisionnent chez Suzuki pour compléter leur offre de véhicules utilitaires légers.