Moteur EB
famille de moteur essence trois-cylindres produit par Stellantis
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Le moteur EB est un moteur thermique automobile à combustion interne produit par la Française de mécanique[1]. À son lancement en 2013, il est prévu qu'il équipe la gamme intermédiaire du constructeur français Groupe PSA sous la dénomination commerciale PureTech.
| Constructeur |
|---|
| Refroidissement |
Eau |
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A l'origine disponible en version atmosphérique VTI et turbocompressée eTHP, le moteur EB est un moteur essence de petite cylindrée destiné à remplacer le moteur TU ainsi que le moteur EP dans sa version atmosphérique 1.4 (EP3) et 1.6 (EP6)[2].
Histoire
La signification de « EB » vient de « essence » et « segment B »[3].
PSA aurait investi 280 millions d'euros dans ce nouveau bloc moteur[4].
La version atmosphérique est lancée courant de l'année 2012 sur la Peugeot 208, le bloc anticipe la norme de dépollution Euro 6.1 applicable en . Les versions turbo dénommées "eTHP" sont lancées en sur les Peugeot 308 II et Citroën C4 II. Des essais sur banc auraient été réalisés pendant 25 000 heures correspondant à plus de 1,6 million de kilomètres parcourus[5].
Mi-2015, dans le cadre de l'Engine Expo à Stuttgart, le 1.2 PureTech reçoit le prix du moteur de l’année dans la catégorie 1.0 à 1.4 et termine troisième toutes catégories confondues[6],[7]. Ce même moteur remporte à nouveau le prix du moteur de l'année dans sa catégorie en 2016, 2017, 2018.
Production
Les versions atmosphériques sont d'abord produites en France à l'usine PSA de Trémery tandis que les versions suralimentées seront produites aux côtés des moteurs EP sur le site de Douvrin. Pour les besoins du marché local, une partie de la production est lancée aussi en Chine[2].
Fin , la version 1.0 (EB0), mise en production en , cesse d’être produite pour ses deux seules utilisatrices, la Peugeot 208 et la Citroën C3, au profit d'une version 68 ch du moteur 1.2 (EB2)[8],[9].
Mi-2017, les 1.2 PureTech turbo ont été produits à plus de 850 000 unités depuis leur lancement en 2014 à Douvrin et à Xiang Yang en Chine, avant un lancement fin 2017 à Trémery. À l’horizon 2019, la production annuelle doit dépasser le million d’exemplaires annuel[10]. Après l'achat d'Opel, PSA décide en 2018 de fabriquer également le moteur à Tychy en Pologne et à Szentgotthárd en Hongrie[11].
Ce moteur (générations 1 et 2 uniquement) souffre depuis plusieurs années de plusieurs problèmes majeurs : désagrégation de la courroie de distribution et gommage de segmentation causant une surconsommation d’huile importante menant irrémédiablement au changement du moteur. Une action collective montée à l’initiative de l’association Victimes du PureTech regroupant plusieurs milliers de victimes[12] lésées par ce moteur a été lancée en contre Stellantis[13].
Mécanique
Ce moteur essence exploite une architecture à trois cylindres en ligne quatre temps à refroidissement liquide. Il est doté d'une culasse aluminium à 12 soupapes avec arbres à cames en tête entraînés par une courroie de distribution humide[14] (générations 1 et 2) et d'un vilebrequin 4 paliers. En 2023, le moteur est revu, et adopte désormais, sous la désignation 1.2 PureTech EB Gen 3[15], une distribution à chaîne. Cette nouvelle génération propose également d'autres améliorations telles qu'un fonctionnement sous cycle thermodynamique de Miller et l'adjonction d'un turbocompresseur à géométrie variable[16]. En 2024, selon le directeur du développement des moteurs thermiques du centre technique France au sein du groupe Stellantis, ce sont 70 % des pièces de la 3e génération de ce moteur qui sont nouvelles[17].
Ce moteur est décliné en deux cylindrées :
- Version "EB0" (999 cm3)
- Version "EB2" (1199 cm3)
La version "EB2" existe en trois générations distinctes :
- Génération 1 (distribution par courroie humide) : de 2014 à 2018.
- Génération 2 (distribution par courroie humide) : de 2018 à 2023 (fin de commercialisation sur tous les véhicules encore équipés de cette génération fin 2025[18]).
- Génération 3 (distribution par chaîne) : depuis 2023.
Un travail sur l'aérodynamisme interne de la chambre de combustion[5] a été effectué, et le collecteur d'échappement est intégré à la culasse. Excepté la version 999 cm3 EB0, les moteurs reçoivent un arbre d'équilibrage pour limiter les vibrations[19]. En 2025, la désignation 1.2 PureTech Gen 3 est abandonnée pour devenir T-Gen 3 (1.2 Turbo 3e génération[20]).
Technologie
Le bloc repose sur 121 brevets déposés et utilise des procédés de fabrication de pointe : pièces coulées sous pression, vilebrequin en acier et revêtement anti-friction DLC (Diamond-like carbon)[5]. L'alésage du bloc est réalisé dans la masse en aluminium. Les versions suralimentées disposent d'un turbo à fort rendement atteignant 240 000 tr/min.
Le moteur EB de série le plus puissant de la gamme est actuellement le 1.2 PureTech de 155 ch (ADTX).
Comparatif versions atmosphériques
| Appellation commerciale | 1.0 VTI 68 ch / 1.0 PureTech 68 | 1.2 PureTech 68 | 1.2 VTI 72 ch | 1.2 VTi 75 / PureTech 75 | 1.2 PureTech 75 S&S | 1.2 VTi 82 / PureTech 82 | 1.2 PureTech 83 S&S |
| Appellation technique | EB0 / EB0 F | EB2 FB | EB2 M | EB2 D / EB2 FD | EB2 FAD | EB2 / EB2 F | EB2 FA |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Code moteur | ZMZ | HMP | HMY | HMU | HMH | HMZ | HMR |
| Utilisateurs | PSA | ||||||
| Bloc moteur | Aluminium | ||||||
| Nb cylindres / soupapes | 3-cylindres en ligne / 12 soupapes | ||||||
| Carburant | Essence sans plomb | ||||||
| Type | Atmosphérique + VVT (sauf EB2M) | ||||||
| Rapport volumétrique | 11 : 1 | ||||||
| Cylindrée (cm3) | 999,1 | 1 199,1 | |||||
| Alésage/Course (mm × mm) |
71 x 84,1 | 75 × 90,5 | |||||
| Modèle / Version utilisateur (non exhaustif) | |||||||
| Puissance max (ch CEE) | 68 à 6 000 tr/min | 68 à 5 750 tr/min | 72 à 5 500 tr/min | 75 à 5 750 tr/min | 82 à 5 750 tr/min | 83 à 5 750 tr/min | |
| Puissance max (kW CEE) | 50 à 6 000 tr/min | 50 à 5 750 tr/min | 52 à 5 500 tr/min | 55 à 5 750 tr/min | 60 à 5 750 tr/min | 61 à 5 750 tr/min | |
| Couple max (Nm CEE) | 95 à 3 000 tr/min | 106 à 2 750 tr/min | 110 à 3 000 tr/min | 118 à 2 750 tr/min | |||
| Norme de dépollution | Euro 5 / Euro 6b | Euro 6b | Euro 5 / Euro 6b | Euro 5 / Euro 6b | Euro 6d | Euro 5 / Euro 6b | Euro 6d |
| Années de production | 2012 - 2016 | 2016 - .... | 2013 - 2017 | 2013 - 2015 | 2019 - .... | 2012 - 2018 | 2018 - .... |
Comparatif versions suralimentées
| Appellation commerciale | 1.2 Pure Tech 100 ch | 1.2 Pure Tech 110 ch | 1.2 Pure Tech 130 ch | 1.2 Pure Tech 136 ch | 1.2 Pure Tech 155 ch |
| Appellation technique | EB2 ADTD | EB2 DT | EB2 DTS | EB2 DTSM | EB2 ADTX |
|---|---|---|---|---|---|
| Code moteur | HNK | HNZ | HNY | HNN | |
| Utilisateurs | PSA | PSA / Toyota | PSA | ||
| Bloc moteur | Aluminium | ||||
| Nb cylindres / soupapes | 3 cylindres en ligne / 12 soupapes | ||||
| Carburant | Essence sans plomb | ||||
| Type | Suralimenté, turbocompresseur | ||||
| Rapport volumétrique | 10,5 : 01 | ||||
| Cylindrée (cm3) | 1 199,1 | ||||
| Alésage/Course (mm × mm) |
75 × 90,5 | ||||
| Modèle / Version utilisateur (non exhaustif) | |||||
| Puissance max (ch CEE) | 102 à 5 500 tr/min | 110 à 5 500 tr/min | 130 à 5 500 tr/min | 136 à 5 500 tr/min | 155 à 5 500 tr/min |
| Puissance max (kW CEE) | 75 à 5 500 tr/min | 81 à 5 500 tr/min | 96 à 5 500 tr/min | 100 à 5 500 tr/min | 115 à 5 500 tr/min |
| Couple max (N m CEE) | 205 à 1 750 tr/min | 205 à 1 500 tr/min | 230 à 1 750 tr/min | 240 à 1 750 tr/min | |
| Norme de dépollution | Euro 6c | Euro 6d | Euro 5 | Euro 6c | |
| Années de production | 2018 - .... | 2015 - .... | 2014 - .... | 2015 - .... | 2018 - .... |
Liste des véhicules
Ce bloc moteur est essentiellement exploité par les modèles du groupe Stellantis.
- Peugeot : 108, 208 I et II, 2008 I et II, 301, 308 II et III, 408 II et 408 européenne, 508 II, 3008 I, II et III, 5008 I, II et III, Partner II et III, Rifter ;
- Citroën : C1 II, C3 II, III et IV, C3 Picasso et Aircross, C3 Aircross II, Citroën C3 (CC21), Citroën C3 Aircross (CC24), C-Elysée II, C4 Cactus, C4 II et III, C4X, C4 Picasso II, C5X, C5 Aircross, Berlingo II et III ;
- DS Automobiles : 3 et 3 II, 4 et 4 II, 4S, 5LS, 7 ;
- Opel : Astra L, Combo D, Corsa F, Crossland, Frontera C, Grandland A, Grandland B, Mokka II ;
- Fiat : 600, Doblò III, Grande Panda ;
- Toyota : ProAce City ;
- Jeep : Avenger ;
- Lancia : Ypsilon III ;
- Alfa Romeo : Junior ;
- MPM Motors Erelis[21] ;
Problèmes
Le moteur 1.2 (EB2 générations 1 et 2) a fréquemment rencontré des problèmes de courroie de distribution humide ainsi que de surconsommation d'huile moteur[22],[23].
En s'usant, la courroie de distribution se désagrège, et se forment des débris qui viennent colmater la crépine de filtration de l'huile moteur, réduisant ainsi la lubrification des organes du moteur, tels que le haut moteur (arbre à cames) ou la pompe à vide d'assistance au freinage[24],[25]. Ce problème a causé plusieurs accidents et a entraîné un rappel de 500 000 véhicules produits de 2013 à 2017 dont 220 000 en France[26],[27],[28].
La surconsommation se manifesterait aux alentours des 100 000 km[29]. Cette dernière peut avoir 2 sources : un défaut de segmentation ou un défaut du déshuileur[22]. D'après un document interne à Stellantis (non diffusé au public), la défaillance du déshuileur ou de la segmentation est définie à partir de la consommation d'huile : pour une consommation comprise entre 0.2 et 0.5 L aux 1 000 km, il faut changer le déshuileur, tandis que pour une consommation supérieure à 0.5 L aux 1 000 km, il faut changer le moteur complet. La valeur de cette surconsommation est obtenue à l'aide d'une procédure de pesée d'huile. Les moteurs produits jusqu'en seraient concernés[30].
Bien que Stellantis semble conscient des défauts de conception[31], la prise en charge reste pour le moins obscure[22]. Face à la multiplicité des pannes et comme dans le cas de Renault[32], une action collective est en cours de préparation contre Stellantis[33] pour un démarrage en [23]. Depuis le , le groupe a réagi en étendant la garantie à 10 ans ou 175 000 km (contre 6 ans ou 100 000 km auparavant)[34].
En mai 2025, cette garantie de 10 ans ou 180 000 km est étendue à tous les 1.0 et 1.2 PureTech, sans distinction. Et ce, jusqu’à la fin de commercialisation de la version EB2 2e génération (courroie humide) sur tous les véhicules du groupe Stellantis, soit le 31 décembre 2025[35],[36].
En 2023, le 1.2 PureTech (EB2) subit d'importantes modifications à la suite de ces problèmes de courroie de distribution et devient la 3e génération de ce moteur[17]. La courroie a été remplacée par une chaîne sur certains modèles[15] existants et équipe les nouveaux modèles du groupe Stellantis[30]. En 2024, certaines versions des Peugeot 208, 2008 et 308 sont toujours équipées de moteur EB2 génération 2 à courroie humide[30].
En février 2025, Stellantis lance le rappel de 68 200 Citroën C3, Peugeot 208 et Opel Corsa, pourvues du moteur 1.2 PureTech atmo de 82 ou 83 ch, produit entre octobre 2022 et octobre 2024, pour un problème de buse de refroidissement par jet d’huile[37]. Fin 2025, le moteur EB2 génération 2 qui équipait encore quelques véhicules du groupe Stellantis est définitivement abandonné. La version T-Gen 3 est généralisée à 100 % des modèles (thermique ou MHEV)[18].
Enfin, on peut noter que les problèmes rencontrés par les moteurs EB2 1re et 2e génération, ne sont pas exclusivement réservés aux marques automobiles du groupe Stellantis. En effet, d'autres constructeurs utilisant la technologie par courroie humide rencontrent des dysfonctionnements similaires avec certaines de leurs motorisations. A titre d'exemple, Ford avec certaines versions de leurs moteurs EcoBoost (essence) et EcoBlue (diesel), mais aussi Honda avec leur moteur 1.0 i-VTEC (essence), ou encore Volkswagen avec certaines versions de leurs moteurs TDI (diesel)[38],[39],[40].
