Pneu slick

Deux mécanismes de contrainte produisent l'adhérence des pneus^[6] :

1. Indentation du caoutchouc viscoélastique du pneu s'adaptant à la texture de la chaussée.
2. Adhésion moléculaire à l'interface entre la gomme du pneu et la chaussée.

Les pneus slicks peuvent fournir beaucoup plus de traction que les pneus rainurés sur routes sèches, mais ont généralement beaucoup moins de traction que les pneus rainurés dans des conditions humides. Les routes mouillées diminuent considérablement la traction en raison de l'aquaplanage dû à l'eau emprisonnée entre la zone de contact des pneus et la surface de la route. Les pneus rainurés sont conçus pour éliminer l'eau de la zone de contact à travers les rainures, maintenant ainsi la traction même dans des conditions humides.

Puisqu'il n'y a pas de sculpture, la bande de roulement des pneus slicks se déforme moins sous la charge. La déformation réduite permet au pneu d'être construit avec des composés plus souples sans surchauffe excessive ni cloquage. Les pneus slicks modernes ont maintenant développé des qualités de performance particulières dans une fenêtre de températures spécifique, devenant collants lorsqu'ils accumulent suffisamment de chaleur, et offrent ainsi une bien plus grande adhérence à la surface de la route^[6]. Ils ont également des indices d'usure de la bande de roulement inférieurs. En effet, ils s'usent beaucoup plus rapidement que les pneus en caoutchouc utilisés pour la conduite routière. Il n'est pas rare que les conducteurs de certains sports automobiles usent plusieurs trains de pneus au cours d'une seule journée de conduite.

Le premier slick pour dragsters a été développé par M&H Tires (Marvin & Harry Tires) au début des années 1950. C'était alors la seule entreprise au monde à produire et à vendre des pneus de course dédiés aux dragsters.

Les slicks de course de dragsters varient en taille, depuis les slicks utilisés sur les motos jusqu'aux très larges utilisés sur les dragsters de la catégorie « Top Fuel ». Pour les engins carrossés, la voiture doit souvent être modifiée pour tenir compte de la taille du pneu, en élevant la carrosserie sur les ressorts arrière pour les pneus les plus étroits, ou en remplaçant les passages de roue arrière par des passages de roue plus larges et rétrécir l'essieu arrière pour laisser de la place à de plus grandes variétés de pneus. Les dragsters non carrossés sont libérés de telles contraintes et peuvent atteindre des dimensions de pneus énormes. Certains utilisent des pressions très faibles pour maximiser la surface de contact de la bande de roulement, produisant l'apparence typique des flancs. Des chambres à air sont généralement utilisées pour garantir que l'air ne fuit pas soudainement de manière catastrophique lorsque le pneu se déforme sous la contrainte du lancement.

Les slicks « Wrinkle Wall » sont désormais spécialement fabriqués pour les exigences particulières des courses d'accélération, étant conçus de manière à permettre au flanc d'être tordu par le couple appliqué au lancement, adoucissant le démarrage initial et réduisant ainsi les risques de rupture de traction : à mesure que la vitesse augmente, la force centrifuge générée par la rotation du pneu déforme le flanc, renvoyant l'énergie à l'accélération de la voiture. De plus, cela provoque une expansion radiale des pneus, augmentant leur diamètre et créant un rapport de démultiplication plus élevé, permettant une vitesse de pointe plus élevée avec le même engrenage de transmission.

Le développement d'une technologie slick moins chère a également affecté le développement de pneus pour les séries de courses autres que les courses de dragsters. Lorsque des catégories de course automobile ont institué des classes exigeant des pneus routiers approuvés par le Département des Transports des États-Unis (DOT), certains manufacturiers ont commencé à commercialiser des pneus qui ressemblaient superficiellement à leurs pneus routiers hautes performances, mais avec le minimum permis de sculptures et une gomme très tendre et adhérente, destinés spécifiquement pour la compétition car la bande de roulement s'userait trop rapidement pour une utilisation sur route. Ceux-ci sont devenus connus sous le nom de « pneus composés R ». Avec des années de progrès supplémentaires, cette classe de pneus a suivi sa propre ligne de développement, au point qu'ils ont peu de points communs avec les vrais pneus routiers de la même marque. Cela a conduit à de nouvelles classes de courses qui nécessitent non seulement l'approbation du DOT, mais également un indice minimum d'usure de la bande de roulement, dans le but d'éliminer les pneus composés R de la compétition et d'exiger de véritables pneus de route.

En Formule 1, les pneus slicks sont introduits par Firestone lors du Grand Prix d'Espagne de 1971^[7]. De 1998 à 2008, ils seront interdits : des pneus pour temps sec avec des rainures circonférentielles obligatoires (destinées à réduire l'adhérence totale et à diminuer les vitesses notamment en virages) ont été utilisés. Ces derniers resteront appelés « slicks » car les rainures n'étaient pas destinées à disperser l'eau et les gommes ne pouvaient pas être utilisées efficacement dans des conditions de piste mouillée^[8]. Les pneus slicks ont été réintroduits à partir de la saison 2009^[9].

En 2011, la FIA signe un partenariat avec le manufacturier italien Pirelli qui devient le seul fournisseur de pneumatiques pour la F1^[10].

En revanche, de nombreux pneus de vélo destinés à un usage routier sont lisses. L'aquaplaning ne présente pas de problème pour les pneus de vélo en raison de leur largeur plus étroite, de leur pression plus élevée, de leur vitesse inférieure et de leur section transversale circulaire (en raison de la nécessité d'incliner le vélo dans les virages). Le pneu de vélo peut pénétrer dans la couche d'eau pour entrer en contact avec la route beaucoup plus facilement. En pratique, les pneus de vélo rainurés ne surpassent pas les pneus slicks sur route mouillée. Cependant, de nombreux pneus de vélo à faible et moyenne performance ont une profondeur de bande de roulement importante, car les vélos sont conçus pour les excursions tout-terrain : dans la terre, le gravier ou le sable, la bande de roulement offre une traction considérablement améliorée. De plus, les pneus de vélo hautes performances, bien que conçus pour un usage routier uniquement, ont souvent une bande de roulement très fine, qui ne semble offrir aucune différence de performances par rapport à un pneu slick et n'est là qu'à des fins de marketing et comme indicateur d'usure des pneus. Cela ressort clairement non seulement des tests directs des pneus, mais également du fait que la texture de la route est elle-même plus grossière que la sculpture minimale de ces pneus^[11]. Certains modèles sans rainures comportent de petits « trous » ou fossettes intégrés dans la bande de roulement comme indicateur d'usure des pneus. Ceci est similaire aux barres indicatrices d'usure des pneus d'automobile, qui entrent en contact avec la route lorsque le pneu est faiblement usé, ce qui rend le pneu bruyant sur la route.