Pont Morandi

Élévation générale

L'ouvrage est formé de deux parties distinctes, de structures différentes : un viaduc à poutres multiples et un viaduc multihaubané. Le schéma ci-dessous représente ces viaducs, chacun des douze points d'appui du pont numéroté séquentiellement à partir du côté Savona^[1].

Le viaduc est constitué d'un tablier à poutres en béton armé de 484,3 m de longueur (décomposé en une section de 43 m, cinq sections de 73,2 m, et une section de 75,3 m), qui s'appuie sur des piles de type chevalet. Chaque chevalet est constitué de deux pieds inclinés reliés en tête par un chevêtre en encorbellement de longueur variable. Chaque appui repose sur une semelle de fondation constituée d'un ensemble de pieux de 110 cm de diamètre et de longueur variable allant jusqu'à 48 mètres^[1].

Le viaduc multi-haubané, de 618,1 m de longueur, est constitué de quatre travées supportées par trois pylônes portant chacun deux paires de haubans. Les portées de chacune des travées sont respectivement, de l'ouest vers l'est et mesurées entre axes de chaque pile, de 142,6 m, 207,9 m, 202,5 m et 65,10 m^[1].

Tablier

Le tablier comprend plusieurs segments de conceptions différentes, selon qu'il s'agit de la partie ouest (pile 1 à 8), de la section haubanée (structures 9, 10 et 11) ou des éléments de tablier (dits « de liaison ») entre chacune des structures.

• La partie ouest est constituée de travées indépendantes à poutres préfabriquées en béton précontraint. En coupe, six poutres de 1,50 m environ de hauteur sont juxtaposées et reliées transversalement par des entretoises d'environ 9 m de longueur^{[C 1]}.
• Dans la section haubanée (partie verte dans l'élévation 3D ci-dessous), le tablier est constitué d'un caisson en béton précontraint avec une section cellulaire de cinq compartiments, rigidifiée verticalement par des nervures d'épaisseur variable entre 18 et 30 cm et horizontalement par des plaques de 16 cm d'épaisseur situées respectivement dans l'intrados et l'extrados du caisson.
• Les travées de liaisons entre structures haubanées (partie bleue dans l'élévation 3D ci-dessous), longues de 36 m chacune et en appui sur les extrémités des structures haubanées, ont la même structure que la partie ouest.

Structures haubanées 9, 10 et 11

Dans les structures haubanées 9, 10 et 11, le tablier est à la fois en appui sur des chevalets en forme de H et suspendu par des haubans s'appuyant sur des pylônes en forme de A dénommés « antennes » d'une hauteur de 90,20 m. Ces pylônes sont constitués de piliers inclinés en béton armé reliés entre eux par des entretoises et présentant une section variable de 4,50 × 0,90 m à 2 × 2,956 m^[5].

Les paires de haubans sont ancrées au tablier au moyen d'une traverse spécifique. Chaque hauban est constitué d'un faisceau de 352 fils d’acier spéciaux de diamètre nominal de 1,27 cm — présentant chacun une résistance de 170 kg/mm² — et s'appuie en tête de pylône sur une nervure spéciale formée par des feuilles et des profilés laminés s'enfonçant dans la masse de béton. Chaque faisceau de 352 fils se répartit lui-même en un ensemble de 16 torons de 16 fils et 8 torons de 12 fils, tous enchâssés dans une gaine en béton précontraint par un ensemble de 113 autres fils de 1,27 cm de diamètre^[6].

• Schémas d'une structure haubanée.
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  Élévation et coupe de la structure n^o 9.
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  Détail du câblage d'un hauban.
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  Élévation 3D des structures.

• Vues de l'ouvrage en service.
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Premières interventions après 25 ans de service (années 1980)

Plusieurs années après la mise en service du pont (en 1967), des dommages au béton de la structure ont été découverts. Dans les années 1980, d'importants travaux de rénovation sont effectués sur la structure. L'étude réalisée par Italstrade en 1988 présente l'étendue des travaux de rénovation effectués jusqu'en février 1988. Les travaux ont principalement porté sur la réparation du béton du pylône n^o 11, le premier pylône construit. Les travaux de rénovation comprenaient l'enlèvement des parties de béton détachées, le nettoyage de la surface à l'aide d'une lance à eau, l'ancrage du treillis métallique (d'une épaisseur de 4 mm et d'une maille de 10 × 10 cm) sur certaines surfaces en béton, l'application d'un mortier de ciment d'une épaisseur d'environ 2 cm et la protection de la surface avec deux revêtements anticorrosion : un revêtement époxy et un revêtement polyuréthane. Outre les dommages au béton, une corrosion de l'acier a été constatée dans les éléments structurels du viaduc, en particulier dans la partie supérieure du hauban diagonal^{[R 1]}.

1992 : interventions sur les structures 9, 10 et 11

La surveillance continue est née en Italie à la suite de l'effondrement du pont d'Ariccia, le 18 janvier 1967. C'est dans le cadre d'une de ces campagnes de surveillance que des défauts sont découverts en 1992 sur le haut des haubans de la structure numéro 11, une partie de l’acier étant découverte sur environ 30 % des câbles. Ceci est dû au faible enrobage en béton des câbles en sommet de pylône, entraînant la pénétration de l'air humide et alcalin et la corrosion de l'acier. Une importante intervention de maintenance a dès lors été effectuée en urgence, pendant l'exposition internationale de Gênes 1992 dite « Colombiadi », un moment de grande circulation pour la capitale ligure. Deux haubans de la structure 11 sont remplacés. Des interventions locales sont effectuées sur ceux de la structure 10 et des interventions de protection du béton sont faites sur les tours des structures 9, 10 et 11^[14].

2016 - 2018 : alertes et intervention avortée

Parmi les dernières interventions, en 2014 des travaux « de routine » de la Société des autoroutes ont été effectués, ainsi qu'en 2016 des travaux de sécurité pour la rénovation de toutes les structures en béton et le remplacement des parapets dans les deux sens de circulation^[15],[16].

En 2016, Antonio Brencich, professeur agrégé en structures de béton à la faculté d’ingénierie de Gênes, publie une note sur les faiblesses de l'ouvrage : « le viaduc de Morandi a immédiatement présenté plusieurs défaillances de structure […] une erreur d’ingénierie consistant en une évaluation incorrecte des effets de retrait du béton ayant produit un plan de route non horizontal ». La déformation du plan de route provoque un ressenti de bosses sur la voie dès les années 1980 pour les usagers du pont. Des travaux de corrections de la planéité sont entrepris pour réduire l’ampleur du phénomène^[17]. D'autre part, en raison des coûts de maintenance, Antonio Brencich déclare dans le même article que « dans peu d'années, les coûts d'entretien dépasseront les coûts de reconstruction du pont : à ce moment-là, le moment sera venu de démolir le pont et de le reconstruire »^[17]. Une telle opération aurait pu coïncider avec la prochaine construction de la gronda di Genova, un important projet de rocade de contournement.

Évacuations

Selon les responsables locaux et nationaux, les bâtiments situés en dessous du pont sont condamnés. À la suite de la catastrophe, 632 personnes vivant sous et à proximité du pont Morandi sont évacuées de leur logement^[36]. Pour l'assistance aux victimes, le gouvernement débloque le 18 août 2018 une somme de 28 millions d'euros, en complément des 5 millions déjà alloués en phase d'urgence^[29]. Ainsi les personnes qui, pour des raisons de sécurité, ont été forcées de quitter leur domicile après l’effondrement du pont Morandi du 20 août au 2 septembre peuvent prendre un taxi gratuit pour se rendre chez elles chaque fois qu’elles doivent récupérer des effets personnels. Ces opérations sont réalisées sous escorte de la protection civile et des pompiers. L'administration municipale et une compagnie génoise coopérative de taxi ont par ailleurs mis à disposition un numéro de téléphone à contacter en cas de besoin^[29].

Relogements

Le ministre de l'Intérieur Matteo Salvini s'engage dès le lendemain de la catastrophe à ce que les personnes déplacées soient relogées avant la fin de l'année 2018^[37]. Le 20 août 2018, le président de la région Ligurie Giovanni Toti accompagné du maire de Gênes Marco Bucci livrent le premier logement aux personnes déplacées. Les conseillers de la région de Ligurie, Marco Scajola et Ilaria Cavo, et de la municipalité de Gênes, Francesca Fassio, participent également à l'opération. Le gouverneur Giovanni Toti précise sur sa page sociale qu'« au 20 septembre, nous fournirons 40 maisons supplémentaires grâce à la contribution de Cassa depositi e prestiti. En septembre, 100 autres appartements seront rénovés, les travaux commenceront déjà dans la semaine et 150 autres arriveront »^[29]. Un algorithme spécial a été développé pour permettre l'attribution des logements. Le classement est établi avec un système de points qui permet de favoriser les personnes handicapées, les familles avec des enfants scolarisés, puis de 3 à 14 ans, en essayant de les éloigner le moins possible de leur école^[29].

Réactions politiques

À peine quarante-huit heures après la tragédie du pont Morandi, sans qu'une enquête dûment menée par justice ait eu lieu, le gouvernement désigne comme responsable la société Autostrade per l'Italia, gestionnaire d'une partie du réseau autoroutier dont fait partie le pont Morandi, et annonce son intention de résilier son contrat de concession. La filiale d’Atlantia, qui gère 3 000 km d’autoroute en Italie, accuse réception de la lettre du gouvernement annonçant le vendredi 20 l’ouverture d’une procédure de révocation de concession^[38].

Réactions du concessionnaire

Le 18 août, lors d'une conférence, la société autoroutière Autostrade per l'Italia gestionnaire du pont déclare vouloir mettre à la disposition de la ville de Gênes 500 millions d’euros pour l’aider à la construction d'un nouveau pont en acier tout en assurant le travail de reconstruction d'une durée de 8 mois^[39] ; cette option est refusée par le gouvernement italien qui souhaite révoquer la concession de la société^[40].

Réactions des médias italiens

De nombreux journaux, à l'instar de Il Foglio, dénoncent la réaction « populiste » du gouvernement, cet empressement à chercher un coupable avant toute enquête. Ils soulignent aussi les complications juridiques et le coût de la manœuvre^[41].

De son côté, Il Fatto Quotidiano, proche du Mouvement 5 étoiles, consacre un dossier au concessionnaire, propriété de la famille Benetton, et au système de privatisation, qui permet aux concessionnaires d'encaisser les revenus des péages tout en préférant investir à l'étranger plutôt que dans l'entretien du réseau italien. « Nous payons, tes ponts s'écroulent et eux, ils s'enrichissent »^[41],[42].

Antonio Polito, éditorialiste du Corriere della Sera, souligne quant à lui que cette catastrophe est le symbole d'un pays à l'arrêt. « L'Italie est un pays construit dans les années 1960, laissé à l'abandon depuis les années 1990 et qui a commencé à dégringoler voilà dix ans. Et ce parce que nous avons cessé de croire au progrès. Tout le reste passe avant à nos yeux : l'environnement, l'austérité, les comités citoyens, la cour des comptes, la chasse au gaspillage d'argent public et la lutte contre la corruption. Nous avons toujours une bonne raison de ne rien faire. Et la polémique qui a éclaté à l'heure où nous [extrayons] encore des corps des décombres [du pont Morandi, qui s'est effondré le 14 août, faisant 43 morts] est le triste témoignage de cet effondrement structurel ». Il rappelle qu'un projet de route de contournement de Gênes, la « Gronda di Ponente », qui permettrait de corriger l'anomalie du pont Morandi, une autoroute passant au-dessus de la tête des habitants existe depuis très longtemps. Et pourtant, à l'instar d'autres projets comme la ligne TGV Lyon-Turin (TAV) ou le Terzo Valico [ligne Gênes-Tortone], celui de la « Gronda » a dégénéré en polémiques houleuses et interminables opposant ceux qui veulent l'interdire [en dénonçant le coût du projet et son impact sur l'environnement et la santé] et ceux qui veulent le faire aboutir [pour favoriser le développement économique et la circulation]^[43],[44].

Remise en question du principe des concessions

Devant l'ampleur de la polémique, la société autoroutière publie le 27 août 2018 le texte de la convention de concession signée entre Autostrade per l'Italia et le ministère des Infrastructures et des Transports ainsi que l'ensemble des pièces qui régissent cette concession, dont le plan financier. La plupart de ces documents avaient déjà été publiés sur le site Internet du ministère le 2 février 2018, alors que tous les documents avaient déjà été mis à disposition au cours de la législature précédente (mai 2017) aux membres de la commission des Travaux publics du sénat. Aucune réglementation interne ou pratique internationale ne prévoit la publication de ces documents relatifs aux concessions autoroutières^[64].

Auditionné devant la commission de l'Environnement de la Chambre des députés puis par celle des Travaux publics du Sénat le 27 août 2018, le ministre des Infrastructures Danilo Toninelli fustige l'action du concessionnaire mais aussi des anciens gouvernements et des différentes lois qui ont privatisé tout le système autoroutier. Selon lui, « l'effondrement de Gênes n'est pas dû à un accident tragique, mais c'est un événement qui confirme de manière spectaculaire ce que ce gouvernement et ce ministère ont soutenu depuis leur élection ». Il ajoute que le pays a besoin d'un plan imposant et institutionnel de maintenance ordinaire et extraordinaire du territoire et des infrastructures existantes. Il fustige également les profits des sociétés d'autoroutes qui ont fait 7 milliards de chiffre d'affaires dont 5,7 milliards proviennent des péages autoroutiers. Il précise que le système autoroutier s'appuie sur six types d'accords avec six systèmes tarifaires différents et que deux groupes sont prépondérants^[65] :

• le groupe Atlantia (3 020 km gérés), qui inclut Autostrade per l'Italia (2 857 km gérés) et qui contrôle essentiellement environ la moitié du réseau à péage ;
• le groupe Gavio (1 212,1 km), qui contrôle 20 %.

Il annonce que le gouvernement fera tout pour réviser entièrement le système des concessions et des obligations conventionnelles, en évaluant pour chaque cas si l'intérêt national est mieux protégé par des formes de nationalisation ou par la renégociation des contrats existants afin qu'ils soient moins déséquilibrés entre concessionnaire et pouvoirs publics^[65].

Rachat par l'État italien de participations d'Atlantia à hauteur de 8,2 milliards d’euros

En juillet 2020, l’État italien et la société Atlantia, détentrice de 88 % des actions de la société Autostrade per l'Italia (ASPI), elle-même contrôlée par la holding patrimoniale de la famille Benetton, parviennent à un compromis. Benetton avait laissé entendre qu’elle était prête à céder le contrôle d’ASPI, tout en y conservant une part minoritaire importante. Mais si cette proposition a l’aval du Parti démocrate (PD, centre gauche), elle est jugée inacceptable par l’autre composante du gouvernement, le Mouvement 5 étoiles (M5S, antisystème), qui souhaite depuis le lendemain de la catastrophe la révocation pure et simple de la convention, du fait des différents défauts de maintenance mis en lumière. Ainsi la famille Benetton va progressivement se retirer du capital de la société autoroutière, Atlantia ne conservant qu’une part symbolique du capital d’ASPI, autour de 10 %, ce qui ne sera pas suffisant pour lui assurer une présence au conseil d'administration^[66]. Les négociations pour définir le montant versé par l'État italien pour le rachat d'une partie de la participation d’Atlantia sont longues et houleuses et n’aboutissent qu’en mai 2021. Selon ce contrat, l'État verse une somme de 7,9 milliards d’euros à la société Atlantia, dont 2,4 milliards d’euros vont aux Benetton, du fait qu'ils détiennent 30 % de la holding Atlantia. Pour les familles des victimes du drame, représentées par l’association des victimes du 14 août 2018, qui plaide depuis l’origine pour la révocation de la concession, le ressenti est tout autre^[67].

En mai 2022, un consortium mené par la Caisse des Dépôts italienne (CDP Equity), accompagné des fonds Blackstone Infrastructure Partners et Macquarie Asset Management, finalise l’acquisition de la participation d’Atlantia. Ce consortium a créé une société ad hoc, Holding Reti Autostradali S.p.A. (HRA), pour détenir et gérer Autostrade per l’Italia. Ainsi l’État italien, par l'entremise de CDP Equity, finalise l’acquisition d’Autostrade per l’Italia (88,06 % des actions) par le biais de cette société Holding Reti Autostradali (HRA). La répartition du capital de HRA (donc d’Aspi) est la suivante^{[68],[69],[70]} :

• CDP Equity (Caisse des Dépôts italienne) : 51 % (actionnaire de référence, donc contrôle public majoritaire).
• Blackstone Infrastructure Partners : environ 24,5 %.
• Macquarie Asset Management : environ 24,5 %.

Au final, Atlantia reçoit un prix de vente total de 8,199 milliards d'euros et, selon les termes du contrat signé en 2021, doit percevoir également une indemnité complémentaire si le gouvernement italien indemnise partiellement Autostrade pour la perte de trafic subie entre 2020 et 2021 en raison de la pandémie, selon un communiqué du groupe de mai 2022. Autostrade per l’Italia, désormais détenue à 100 % par HRA (Holding Reti Autostradali S.p.A.), reste le principal concessionnaire autoroutier d’Italie, avec plus de 3 000 km de réseau^[70]. Le passage sous contrôle de CDP en 2022 marque ainsi un retour de l'État italien dans la gouvernance des grandes infrastructures, après des décennies de privatisation (concessions accordées dans les années 1999–2000).

Création d’une nouvelle autorité indépendante de contrôle de sécurité des infrastructures

L’ANSFISA (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali) est une agence créée le 28 septembre 2018 par le Décret-loi n^o 109, connu sous le nom de Décret Genova, à la suite de l’effondrement du pont Morandi et notamment des failles dans la surveillance et l’entretien des infrastructures routières et autoroutières mises en lumière. Elle est chargée du contrôle de sécurité des infrastructures routières, autoroutières, ferroviaires et des systèmes de transport à installation fixe, lorsqu’ils sont utilisés pour le transport public de personnes, notamment dans les grandes agglomérations ou les infrastructures critiques (métros, tramways, funiculaires, monorails, téléphériques, etc). Auparavant la sécurité ferroviaire était gérée par l’ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie), tandis que les routes et autoroutes relevaient de diverses entités^[71],[72].

Dans son premier rapport publié en 2021, l’ANSFISA insiste sur la nécessité de promouvoir une « nouvelle culture de la sécurité », fondée sur la prévention et la clarté des responsabilités. Elle met en avant la transparence institutionnelle et la responsabilité des gestionnaires en matière de maintenance et de contrôle^[73]. Le rapport met en lumière de graves manques dans les données disponibles concernant le réseau routier géré par les collectivités locales (villes, provinces, régions), représentant environ 800 000 km de routes^[74] et appelle à une collecte systématique de données, en mobilisant les entités locales pour construire un système de surveillance et de supervision centralisé et efficace^[75],[76]. L'agence demande le développement de Systèmes de Gestion de la Sécurité (SGS) certifiés, applicables aux gestionnaires d’infrastructures. Ces systèmes permettraient une meilleure planification de la maintenance et des contrôles ajustés aux risques propres à chaque ouvrage^{[76],[77],[78]}.

Remise en cause du contrôle interne par les concessionnaires

Des investigations ont révélé qu'Aspi (via sa filiale SPEA) menait ses propres inspections—ce qui a favorisé des falsifications et omissions dans les rapports relatifs à l’état des ouvrages d’art^[79],[80]. Pour rompre avec ce conflit d'intérêts, l’ANSFISA a désormais pour mission de prendre en charge les contrôles de maintenance et de sécurité, remplaçant les audits internes menés par les concessionnaires privés^[81].

Campagnes massives d’inspection

Des campagnes massives d’inspection sont lancées. En 2021, 27 inspections et 5 audits des systèmes de gestion de la sécurité ont été effectués auprès des gestionnaires, impliquant 30 techniciens organisés en commissions qui ont travaillé sur 13 tronçons routiers/autoroutiers et 170 ouvrages civils (ponts, viaducs et tunnels) répartis sur tout le territoire national. À cela s'ajoutent les inspections de 9 tunnels situés sur le réseau transnational européen (TERN), 2 ponts mobiles et trois visites à la suite de signalements émanant de particuliers et d'institutions^[82],[83]. En 2022, les contrôles sont intensifiés avec 82 inspections, 580 ouvrages contrôlés, un plan d'inspection extraordinaire afin de vérifier les conditions de sécurité de l'ensemble de l'infrastructure autoroutière, 60 fonctions inspectives sur tunnels TERN^[84].

Allemagne

En Allemagne, un rapport publié en 2017 par le Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) a montré que 12,4 % seulement des ponts routiers du pays étaient en mauvais état, contre 12,5 % seulement considérés comme bons. Beaucoup de ponts ont été construits dans les années 1960 et 1970 et n’ont pas été conçus pour le trafic actuel de poids lourds^[86],[87].

Le rapport indique que les infrastructures dans l’est de l’Allemagne sont généralement en meilleur état, car de grandes parties ont été remplacées dans un important programme de rénovation dans les années 1990 et 2000 après la réunification de l'Allemagne. Les ponts de l’Allemagne de l’Ouest étaient beaucoup plus vieux et soumis à des charges plus lourdes et à un trafic accru. Les poids lourds sont déjà interdits sur un certain nombre de ponts, dont le pont de Leverkusen sur le Rhin au nord de Cologne, fermé aux poids lourds depuis 2012 après la découverte de fissures. Il est prévu de le remplacer avant 2024^[86].

Bien que le réseau routier allemand soit relativement conforme aux normes européennes, le pays est souvent critiqué pour ses investissements insuffisants dans les infrastructures régionales^[86]. Selon le Federal Highway Research Institute, sur les 39 621 ponts surveillés par le gouvernement fédéral, 10,6 % sont dans un état insuffisant et 1,8 % sont dans un état « inadéquat » nécessitant des réparations urgentes. Mais l’Allemagne dispose d’un régime d’inspection rigoureux qui est suivi par le gouvernement central, chaque pont faisant l’objet d’une enquête au moins une fois tous les trois ans et d'une inspection approfondie tous les six ans^[85].

Bulgarie

En Bulgarie, les autorités annoncent le jeudi 16 août 2018 un plan de rénovation de plus de 200 ponts, dont la plupart ont été construits entre 35 et 40 ans auparavant, et sont considérés comme en mauvais état. Le pays est le membre le plus pauvre de l'Union Européenne et a reçu une aide financière de l’Europe pour moderniser ses infrastructures^[86],[88].

Espagne

Après la catastrophe de Gênes, une publication en ligne espagnole, El Confidencial, rapporte que le gouvernement a refusé à plusieurs reprises de divulguer des informations sur l'entretien des ponts, et que les organes de presse se battent pour obtenir ces informations. Fèlix Alonso Cantorné, député de Tarragone pour EUiA, a en particulier demandé au gouvernement de fournir des détails sur certains des ponts et tunnels du pays. Il cite un rapport d'une association espagnole d'usagers de la route dont certains membres sont des opérateurs routiers, indiquant que l'Espagne avait un arriéré de maintenance des ouvrages de 6,6 milliards d'euros. Mais beaucoup de ponts espagnols sont relativement neufs, construits ou rénovés après que l'Espagne a rejoint l’Union européenne dans les années 1980. Et les responsables gouvernementaux ont à maintes reprises donné l’assurance que les 22 500 ponts du pays avaient été inspectés au cours des cinq dernières années^[85].

France

En France, la catastrophe met en lumière un rapport d'audit externe réalisé par Nibuxs et IMDM, deux bureaux d'études suisses, portant sur l'état du réseau routier national français non concédé (12 000 km, soit 1,2 % du réseau routier français)^[pas clair], présenté par le Ministère des transports en juillet 2018. Il apparaît que sur les 12 000 ponts que compte ce réseau, un tiers nécessite des réparations. Celles-ci sont le plus souvent petites et nécessaires pour prévenir l’apparition de dégradations structurelles, mais « dans 7 % des cas les dommages sont plus sérieux, présentant à terme un risque d’effondrement et donc la forte probabilité de fermer préventivement ces ponts à la circulation des poids lourds ou de tous les véhicules »^[89]. Le 22 août 2018, à l'occasion du conseil des ministres, le porte-parole Benjamin Griveaux assure qu'il n'y a pas d'urgence pour l'état des ponts en France du réseau routier non concédé. Les autorités rappellent le rôle des collectivités locales dans l'entretien des routes et ouvrages d'art. Celles-ci sont responsables des 98,8 % du réseau routier non analysés par le rapport, et les invite, dans un objectif de transparence sur l'état des infrastructures, à achever au plus vite la mise en commun des données relatives aux principaux ouvrages d'art. Jacques Rapoport, président de la mission interministérielle sur les dépenses de voirie des collectivités, n'était pas alarmiste non plus lorsqu'il s'est exprimé sur le sujet de l'état des réseaux des collectivités, fin 2017, lors d'un colloque. Il jugeait la situation non alarmante mais appelait à une grande vigilance sur ces ouvrages d'art vieillissants^[90].

D'autres expertises sont beaucoup plus alarmantes. Selon le rapport de la mission parlementaire présenté par le sénateur Hervé Maurey, afin de déterminer si une catastrophe similaire pouvait survenir en France, il est mentionné : « […] en France, quelque 25 000 ponts sont en mauvais état et représentent un danger… mais pire, 1 750 ponts gérés par l'État présentent un risque d'effondrement, quant à ceux gérés par les communes, 18 à 20 % sont considérés comme pas complètement sûrs et pour ceux gérés par les conseils généraux, 5 ponts au moins par département devront obligatoirement être reconstruits dans les 5 ans […] »^[91].

En France, on ne connait toujours pas le nombre exact de ponts routiers, faute d'un recensement exhaustif. Le rapport souligne que le budget annuel accordé à l'entretien et la rénovation des ponts n'est que de 45 millions d'euros alors qu'il faudrait un minimum de 120 millions^[91].

Norvège

Depuis le début des années 2000, l’administration publique des routes de Norvège, chargée de la construction et de l’entretien des routes, a mis en place un système informatique pour remplacer les documents papier sur l’état des ponts. Cela aurait dû faciliter le contrôle, mais dans certains cas, les informations n’étaient pas saisies correctement et, dans d’autres, les avertissements du système n’avaient pas attiré l’attention du personnel. Ainsi en 2017, une enquête a révélé que des « dégradations critiques » avaient été découvertes dans 21 ponts, mais que l’un des rapports était passé inaperçu pendant 20 ans, un autre pendant 15 ans. Trude Tronerud Andersen, la directrice de l'Autorité de surveillance des routes, déclare que l'administration des routes a trop confiance dans un système d'information défectueux. L’administration des routes procède à de nouvelles inspections de tous les ponts de la Norvège et le gouvernement lui a donné jusqu’à la fin de 2018 pour mettre à jour son système informatique^[85].

Pays-Bas

Aux Pays-Bas, le lobby des transports néerlandais TNL se dit préoccupé par l'état des ponts routiers entretenus par les autorités locales et provinciales, mais relativement satisfait de la situation des ouvrages sous contrôle de l'État. Selon le journal Het Financieele Dagblad, 14 ponts néerlandais sont considérés comme présentant un « risque d’effondrement inacceptable » dans la seule province de Noord-Holland^[86],[92].

Techniques envisagées et dévolution des travaux

Le vice-ministre aux Infrastructures et aux Transports Edoardo Rixi annonce le 26 août 2018 que la démolition du viaduc devrait commencer début septembre. La technique utilisée serait « un mix entre l’utilisation de microcharges explosives et le démontage de la structure ». Il rappelle que les travaux seraient arrêtés en cas de risque pour la sécurité publique, d'autant que le mauvais temps augmente les inquiétudes à propos de la section ouest, jugée dans un état « sérieux, sinon très sérieux »^[98].

Interrogé sur les modalités de démolition, Ivan Poroli, ingénieur et coordinateur de la commission technique de Nad^[99], l'association italienne de démolition, précise qu'il y a plusieurs méthodes possibles allant de l'explosif à la déconstruction sur place. Il précise qu'outre les aspects bureaucratiques concernant l'autorisation de l'explosif, des travaux préliminaires sont à prendre en compte (percement des trous pour positionner les charges par exemple), des opérations qui nécessiteront quelques semaines. Il ajoute que, selon lui, aucun ouvrage en béton précontraint n’a jamais été démoli. Compte tenu de certains éléments métalliques tendus à l'intérieur du béton, il peut y avoir un coup de fouet et une libération d'énergie qui n'est pas facilement prévisible, ce qui pourrait conduire à des projections de béton à des distances importantes^[100].

Deux groupements et une entreprise font une offre pour cette démolition : le premier groupement est sous la direction de l'entreprise Carena, le second de la société Fagioli et l'entreprise Vernazza autogrù est l’entreprise génoise qui travaille avec ses propres véhicules^[pas clair] depuis le jour de l’effondrement. Le commissaire extraordinaire à la reconstruction, Marco Bucci, leur demande de se regrouper et « d’aboutir globalement à un résultat unitaire qui garantisse toute la flexibilité appropriée qui pourrait être nécessaire pour satisfaire pleinement le besoin de conservation des preuves pénales qui peuvent découler des ordonnances de justice émises par le ministère public et/ou les bureaux judiciaires chargés de traiter l’enquête pénale ». Le 13 décembre 2018, les sociétés du consortium Carena décident de ne pas confirmer leur offre. Sont donc retenus les cinq opérateurs Fagioli S.p.A., Fratelli Omini S.p.A., Vernazza Autogru S.R.L., Ipe Progetti S.R.L. et Ireos S.p.A. Le coût est alors estimé à 19 millions d'euros hors TVA^[101].

Préparatifs et évacuations

Les éléments de décombres du pont sont recensés et stockés dans un entrepôt à proximité du site de la catastrophe. Parmi ceux-ci des pompiers auraient trouvé des traces d'amiante, un matériau utilisé dans la construction jusqu'à la fin des années 1990. Dans une lettre adressée au directeur provincial et régional, l'union syndicale des pompiers de Gênes appelle le 30 août 2018 à l'application du protocole pour la protection de la santé des travailleurs sur les décombres du pont Morandi, pour réduire en particulier leur risque d’exposition à l'amiante^[102],[103]. Elle demande également à Marco Bucci, maire de Gênes, de mettre en place un suivi continu de l'état de santé des travailleurs intervenant sur le site^[104].

Préalablement aux travaux de démolition, 3 200 personnes résidant dans un rayon de 300 mètres autour du lieu de l'explosion sont évacuées, sous la coordination de la protection civile, conformément au plan établi par la municipalité de Gênes, qui prévoit le retour des habitants dans leurs foyers dans la soirée. Trois-cents ont été hébergées dans des hôtels, autant dans des centres d'accueil, tandis que les autres ont trouvé un logement par leurs propres moyens^[105].

Destruction des structures haubanées 10 et 11

Le projet de démolition a impliqué plusieurs entreprises spécialisées pendant près de 7 mois avec plus de 120 ouvriers, pour s’achever le 28 juin 2019 avec la démolition des deux dernières structures haubanées 10 et 11 de l'ouvrage^{[106],[107],[108]}. Une impulsion électronique amorce le 28 juin 2019 à 9h37 simultanément les 500 détonateurs électriques, déclenchant les charges qui font exploser les structures porteuses des tabliers, qui s'effondrent en se fragmentant avant l'impact au sol, tandis que l'élévation d'un mur d'eau d'une hauteur d'environ 90 mètres permet d'atténuer la propagation des poussières. Cette démolition contrôlée qui a duré 6 secondes, a nécessité plus de 500 kg de dynamite et de 5 000 mètres de mèche détonante. Elle s’est déroulée en quatre phases^[109],[110] :

1. les haubans de la travée 11 sont coupés à l'aide de charges explosives directionnelles, appelées « charges creuses » ;
2. un mur d'eau est projeté à une hauteur d'environ 90 mètres à l'aide de charges explosives, de part et d'autre du tablier, au droit des piles 10 et 11, afin de limiter la propagation des poussières ;
3. les structures porteuses des deux travées ainsi que des deux piliers qui soutenaient les haubans sont démolis. Afin d'amortir la chute, le sol en dessous a été recouvert de matériaux inertes ;
4. l'érection de murs d'eau d'environ 40 mètres de haut, au niveau du sol, sur les côtés des deux travées, a permis de filtrer latéralement une grande partie des poussières générées par la chute des structures.

Dès le début de l'après-midi, les stations de surveillance, situées principalement dans la zone comprise entre 300 et 400 mètres de la zone interdite, fournissent progressivement des données sur la qualité de l'air, relatives à la présence éventuelle de poussières fines et de fibres d'amiante en suspension dans l'air^[109].

Coût final de l'opération de démolition

Estimé initialement à 19 millions d'euros hors TVA, le coût réel de la démolition s’élève finalement à 23,7 millions d’euros hors TVA, soit une augmentation d’à peu près 25 % par rapport à la prestation prévue^[111]. En ajoutant la TVA, ce montant s’élève à environ 26,43 millions d’euros^[112].

Mise en place

Le ministère italien des Infrastructures et des Transports met en place, par décret du 14 août 2018, une Commission technique d'inspection chargée d'effectuer des contrôles et des analyses techniques sur l'effondrement du viaduc. Cette commission est initialement composée de six membres :

• Roberto Ferrazza, architecte, donneur d'ordre de travaux publics pour le Piémont, la Ligurie et le Val d'Aoste, président de la commission ;
• Ivo Vanzi, professeur, membre expert du Bureau des travaux publics ;
• Antonio Brencich, professeur agrégé en structures de béton à la faculté d’ingénierie de Gênes ;
• Gianluca Ievolella, ingénieur conseiller auprès du président du Conseil supérieur des travaux publics ;
• Michele Franzese et Bruno Santoro, ingénieurs responsables techniques de la direction générale chargée de la supervision des concessionnaires d’autoroutes^[124].

Le décret précise explicitement que le concessionnaire doit fournir toute la documentation disponible concernant la réalisation de l'ouvrage et son entretien, et toutes les informations nécessaires pour la reconstitution exacte de l'enchaînement des événements. La commission doit produire un rapport détaillé dans les 30 jours suivant sa mise en place^[124].

Mais des conflits d'intérêts sont mis à jour rapidement et conduisent à la révocation du président de la Commission, Roberto Ferrazza, par le ministre des Infrastructures et des Transports, et à la démission de Antonio Brencich le 24 août 2018. Il a été en effet mis en évidence que Roberto Ferrazza et Antonio Brencich avaient signé, l'un comme président et l'autre en tant que conférencier, le procès-verbal d'un rapport du 1^er février 2018 dans lequel le Comité technique et administratif du Département interrégional du ministère des Infrastructures et des Transports exprimait son avis sur la réception des travaux de réhabilitation du viaduc. La page 5 du rapport précise : « À partir de la vaste base de données de mesures maintenant disponible, un consensus sur l'état de conservation des structures 9 et 10 a été trouvé. Cependant, les résultats des tests par réflectométrie ont montré une dégradation avancée des câbles (avec une réduction de la superficie totale de 10 à 20 %), et c'est la raison pour laquelle le client a jugé opportun d'engager une étude visant à renforcer les câbles des piles 9 et 10. » Il est dès lors légitime de se demander pourquoi la décision de fermer le viaduc à la circulation n'a pas été prise. Ceux qui avaient approuvé la remise en service d'un ouvrage qu'ils jugeaient déficient ne peuvent pas ensuite procéder à son évaluation^[125]. Antonio Brencich déclare qu'il a pris sa décision sans aucune pression, afin que la commission puisse travailler en toute sérénité^[126].

Le nouveau président désigné est Alfredo Principio Mortellaro, directeur du Bureau des travaux publics^[125].

Rapport de la Commission technique

La commission remet son rapport au ministère des Infrastructures et des Transports qui le publie le 25 septembre 2018^[127]. Selon les experts, la cause première de l'effondrement du pont Morandi ne doit pas tant être recherchée dans la rupture d'un ou de plusieurs haubans, que dans la défaillance de l'un des éléments structurels (poutres ou éléments de tablier) dont la survie était particulièrement obérée par leur état de corrosion avancé. L'examen visuel des décombres montre un effondrement avec de fortes dissymétries par rapport aux plans de symétrie verticaux du système équilibré n^o 9, ce qui a conduit la Commission à émettre trois hypothèses de cinématiques :

• la première hypothèse fait intervenir comme élément déclencheur une défaillance d'un élément de la partie sud-est du tablier de la pile 9. Perdant son appui, la travée de liaison est entrée en crise structurelle et s'effondre en même temps qu'un engin de chantier en transit d'un poids total de 44 tonnes, qui achève sa destruction. Les effets, statiques et dynamiques, induits sur les haubans et sur le système équilibré de la pile 9 provoquent ensuite son effondrement. La travée de liaison côté ouest, perdant aussi son support, s'écroule à son tour^[128] ;
• la deuxième hypothèse fait intervenir une défaillance d'un élément du tablier, en milieu de la partie au sud-ouest de la pile 9, la dislocation se propageant pour affecter toute la section transversale du pont. Ensuite, les deux parties du pont s'effondrent, celle la plus proche des antennes par rotation. À l'ouest de la pile 9 (vers Savone), le hauban sud se rompt, la partie du pont tourne autour du hauban nord puis tombe au sol. La travée de liaison ouest, n'étant plus soutenue, s'écroule^[128] ;
• la troisième hypothèse, jugée moins probable, fait intervenir comme déclencheur la rupture du hauban sud-ouest de la pile 9, du fait d'une forte corrosion interne, et donc de l'ensemble du système équilibré, puis des travées de liaison est puis ouest^[129].

La commission précise que des investigations directes sur l'état de corrosion du béton étaient indispensables depuis des années et que ce besoin était connu du concessionnaire. La mauvaise injection des haubans a ainsi été vérifiée par des tests indirects, sans procéder à une investigation directe complète. Les indicateurs de dégradation étaient totalement inacceptables et auraient dû conduire à prendre des dispositions de sécurité adaptées^[130].

La Commission souligne également le faible investissement en dépenses structurelles du concessionnaire depuis qu'il est chargé de l'ouvrage : sur les 24 610 500 € investis dans les dépenses de maintenance structurelle de l'ouvrage de 1982 à 2018, 98 % ont été dépensés avant 1999 (année de privatisation d'Autostrade) et seulement 2 % après 1999. L’investissement annuel moyen s’est ainsi élevé à 1,3 million d’euros pour la période 1982-1999, soit 17 ans, et à environ 23 000 € entre 1999 et août 2018, pour un total d’environ 470 000 € en 19 ans^[131].

Le concessionnaire déclare quant à lui dans une note que les conclusions de la Commission ne peuvent être considérées que comme une simple hypothèse à vérifier et à démontrer, considérant que son comportement a toujours été pleinement respectueux du droit et totalement transparent vers le concédant^[130]. Concernant le faible niveau supposé des interventions structurelles sur le viaduc après 1994, à la suite de la mise en œuvre d'interventions très importantes les années précédentes, le concessionnaire rappelle que les interventions réalisées avant 1994 ont essentiellement corrigé les erreurs dans la conception et la construction du pont Morandi. Depuis lors, la situation a été constamment surveillée par les structures techniques, ce qui a conduit en 2015 à la mise en œuvre d'un projet de modernisation de pont^[132].

Enquête en Italie

Le parquet de Gênes ouvre une enquête peu après la catastrophe, place le pont sous séquestre, et se dit le 20 août 2018 prêt à autoriser la destruction du pont « en cas de danger concret »^[30]. Le procureur en chef, Francesco Cozzi, a pour objectif dans un premier temps de sauvegarder les preuves à recueillir pour éclairer les causes de l’effondrement. Et seul « un danger pour la sécurité publique » pourrait accélérer les travaux de destruction des vestiges du pont et la construction d'un nouveau pont. En tout état de cause, tout dossier Autostrade per l'Italia prévu par les autorités locales devra recevoir l'autorisation du procureur^[133].

Enquête préliminaire

L'enquête préliminaire doit être terminée dans les 60 jours suivant son lancement, pour permettre ensuite les opérations de démolition. Dans un premier temps le procureur général de Gênes, Francesco Cozzi, arrête une première liste de 22 suspects, qui pourrait être complétée ultérieurement de 40 autres personnes susceptibles d'avoir été informées de l'état de criticité de l'ouvrage^[134].

Le 17 septembre l'équipe d'investigation dirigée par Piergiorgio Malerba et Renato Buratti, sur ordre du Procureur général, prélève des échantillons de la structure et les analyse dans un bunker situé dans la zone rouge. L'attention se porte principalement sur la structure des haubans du pylône 9 qui, selon le rapport, présente un nombre de câbles d'acier dans le béton inférieur à celui prévu par le projet initial. De plus, la gaine de protection de ces câbles est presque absente, une détérioration totale indiquant probablement des une mauvaise qualité des matériaux utilisés. Dans la poursuite des investigations, il apparaît également qu'entre 2000 et 2014, aucune étude sur l'état du pont n'aurait été commandée, une période de silence total suivie d'un grand nombre de tâches de maintenance : trois en deux ans^[134].

Une première audience des suspects et des proches des victimes par les experts et consultants a lieu le mardi 2 octobre. Une autre audience est prévue les 17 et 18 décembre^[134].

Le 22 avril 2021, après trois ans d'enquête, le parquet italien rend ses conclusions. Les 69 personnes poursuivies sont invitées à faire valoir leurs observations dans les trois semaines avant leur éventuel renvoi devant le tribunal^[135].

Enquête en France

Quatre Français originaires d'Occitanie^[136] figurant parmi les victimes décédées, le parquet de Paris ouvre le 15 août 2018 une enquête pour homicides involontaires^[137].

Paiements assurantiels par Autostrade per l’Italia (Aspi) pour les victimes (2023)

Selon le responsable de Swiss Re (co-assureur), Aspi reçoit environ 40 millions d’euros dans le cadre de la couverture de la responsabilité civile, somme qu’elle aurait ensuite utilisée pour indemniser les parents des victimes. L'indemnisation pour les dommages causés au pont Morandi a par contre été rejetée car Aspi n'avait pas fourni toutes les informations nécessaires au moment de la mise à jour du contrat d'assurance, les problèmes du viaduc n'ayant pas été signalés comme l'aurait exigé la diligence raisonnable de l'assuré. En 2016, Aspi avait en effet fait inscrire le viaduc parmi les ouvrages « désignés », augmentant ainsi l'indemnisation de 100 millions à 300 millions, mais la mention « risque d'effondrement pour retarder les travaux d'entretien » dans le catalogue des risques n'a pas été jugée admissible^[143].

Transactions entre certaines parties prenantes et parties civiles (janvier 2024)

Lors de l'audience de janvier 2024, dix accusés, parmi lesquels les anciens dirigeants d'Aspi, Giovanni Castellucci, Paolo Berti et Michele Donferri Mitelli, mais aussi l'ancien PDG de Spea, Antonino Galatà, ont conclu une transaction partielle pour indemnisation envers 193 parties civiles (familles, associations, petites entreprises, syndicats). Selon les avocats, « [l]a transaction permet aux personnes physiques et morales concernées d'obtenir une somme à titre de réparation partielle du préjudice subi et leur laisse la liberté d'agir ou de poursuivre la défense de tous leurs droits et demandes d'indemnisation de toute nature et devant toute juridiction, à l'encontre de toute autre personne physique ou morale, à l'exception des quelques personnes physiques avec lesquelles elles ont conclu l'accord »^[144],[145]. Le montant global n’a pas été officiellement publié, mais il serait estimé à cinq millions d’euros, à répartir entre les 193 parties civiles qui ont adhéré à la transaction^[146].

Création d'un fonds d'indemnisation (novembre 2024)

En novembre 2024, le Sénat italien approuve un projet de loi qui crée un fonds d’indemnisation qui vise à garantir une aide économique aux victimes de négligence liée à la construction et à l’entretien des routes et autoroutes d’importance nationale au cours de la période comprise entre le 13 août 2018 et l’entrée en vigueur de la loi. Il est doté d’une dotation de 7 millions d’euros pour l’année 2025 et de 1,5 million d’euros par an à partir de l’année 2026, et est destiné à des initiatives de solidarité en faveur des familles des victimes d’événements préjudiciables. Des mesures complémentaires d’aide au revenu sont également envisagées, dans l’attente de la retraite, pour les familles dans le besoin. D'autres avantages sont prévus, comme le fait que le conjoint, les parents, les enfants, les frères et sœurs de la personne qui a perdu la vie à la suite d’événements dommageables jouissent du droit au placement d’office, tandis qu'une dépense de 100 000 euros par an à partir de l’année 2025 est allouée pour l'octroi de bourses d'études réservées aux orphelins et aux enfants des victimes pour chaque année d'école primaire et secondaire, de premier et deuxième cycles, et d'études universitaires. Ce fonds servira notamment à compenser les dommages non patrimoniaux et pourra être versé en parallèle des recours civils ou assurances^[147],[148].

Requisitoire du parquet

Le 29 avril 2025, les procureurs (PM Walter Cotugno et Marco Airoldi) déposent un volumineux mémoire, comportant près de 6 000 pages, retraçant trois ans de débats. Le document se clôt avec une fable métaphorique, évoquant la responsabilité de celui qui ignore les signes d’alerte jusqu’à l’accident fatal : « Après avoir reçu l’avertissement d’un ouvrier et d’un charpentier, le protagoniste fait réparer deux échelons vermoulus mais ignore le troisième, faisant plutôt confiance aux assurances d’une « sorcière réflectométrique ». Lorsqu’un travailleur grimpe sur cet échelon, l’échelle cède. L’histoire se termine par deux questions provocatrices adressées au lecteur : « L’employeur est-il innocent ? Ou aurait-il dû acheter une nouvelle échelle ? »^[151]. Pour les avocats des accusés, la métaphore simplifie considérablement une question complexe, comme en témoignent les trois ans et demi d’audience^[152],[151].

Le réquisitoire débute officiellement le 16 juin 2025, date à laquelle en audience le PM Cotugno commence par lire avec émotion les noms des 43 victimes, affichés à l’écran, pour souligner que ce procès n'est pas qu’une affaire technique, mais bien humaine^[153],[154].

Pour l'accusation, les anciens dirigeants d'Autostrade, qui occupaient des postes à responsabilité dans les années 90, sont également responsables de l'effondrement du pont Morandi, car à l'époque aussi, des « choix fatals » avaient été pris en matière de contrôles. L'un des accusés sur lequel l'accusation se concentre d'abord est Pierluigi Ceseri, qui était à la fois directeur général et administrateur délégué lorsque le concessionnaire était encore public. Selon Marco Airoldi, M. Ceseri, âgé de 83 ans à la date du procès, a deux responsabilités principales. La première concerne la nouvelle convention entre Autostrade et Spea qui a été signée en 1998. Pour les procureurs, il s'agissait d'un point de non-retour. Alors que l'accord précédent (celui de 1985) imposait des contrôles trimestriels, annuels, extraordinaires et axés sur la stabilité, la convention de 1998 a en fait fragmenté la coordination des contrôles, avec pour conséquence l'absence de partage d'informations décisives. L'autre accusation concerne le fait d'avoir autorisé dans la nouvelle convention la légitimation des tests réflectométriques (un contrôle de la stabilité basé sur des impulsions électromagnétiques) qui avaient déjà donné des résultats douteux auparavant^[155].

L'accusation pointe ensuite sur la responsabilité de ceux qui, en 1991, avaient assisté aux inspections des tirants sur la pile 11, qui avaient révélé une corrosion importante, ce qui avait conduit à effectuer des interventions décisives et urgentes sur cette pile avec la pose de câbles externes. La découverte de la corrosion dans la pile 11 aurait dû inciter les dirigeants à étendre les contrôles approfondis à la pile 9, celle qui s'est effondrée^[155].

Défense et verdict

Le procès est suspendu en juillet 2025 pour reprendre en septembre 2025. Après les plaidoiries de la défense (en), le verdict devrait être rendu avant l'été 2026^[155].