Signalisation routière horizontale

États-Unis : naissance du MUTCD

Au début des années 1920, des représentants du Wisconsin, du Minnesota et de l'Indiana proposent une première uniformisation des panneaux et des marquages routiers. En 1924, la première conférence nationale sur la sécurité routière (NCSHS) améliore les efforts précédents et propose de normaliser les couleurs des dispositifs de contrôle de la circulation. L'Association américaine des responsables des autoroutes d'État (AASHO, aujourd'hui AASHTO) pousse les efforts antérieurs d'harmonisation un peu plus loin en publiant un rapport qui sert de base au premier guide publié en 1927, intitulé « Manuel et spécifications pour la fabrication, l'affichage et l'installation des panneaux et balises routiers standard américains ». Cependant, ce manuel ne traite que de l'utilisation et de la conception des panneaux sur les routes rurales^[2],[1].

À la suite d'une enquête nationale sur les dispositifs de contrôle de la circulation existants, le NCSHS publie en 1930 le « Manual on Street Traffic Signs, Signals, and Markings » (Manuel sur les panneaux, feux et marquages routiers) afin de traiter des dispositifs de contrôle de la circulation urbaine. Ce manuel correspondait au manuel rural de l'AASHO, à l'exception du fait qu'il traitait également des feux de signalisation, des marquages au sol et des zones de sécurité. En matière de marquage, 13 recommandations sont émises qui concernent les quatre domaines suivants : les lignes sur la chaussée, les couleurs des marques, les mots sur la chaussée ou les bordures et les hachures ou carreaux en damier sur les obstacles^[3]. La peinture blanche ou noire était recommandée pour les chaussées en béton, et la peinture blanche ou jaune pour les chaussées bitumineuses^[4]. En ce qui concerne les couleurs des bordures, le rouge est indiqué pour le « stationnement interdit », le blanc pour les « zones réservées aux passagers » (débarquement et embarquement des passagers uniquement), le jaune pour les « zones de chargement » (passagers et matériel), le vert pour un « Stationnement à durée limitée ». Ce code est destiné à être utilisé dans les endroits où il y a de fréquentes variations de réglementation sur une distance relativement courte. Lorsqu'une seule réglementation s'applique sur une longue distance, des panneaux doivent être utilisés à la place des marquages au sol^[5].

Pour éviter la confusion entre les deux manuels (rural et urbain), l'AASHO et le NCSHS forment le premier comité mixte sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation qui aboutit à la publication en 1935 de la 1^re édition du Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) qui devient le 7 novembre le seul référentiel national^[1]. Il définit, entre autres, certaines marques. Par exemple, les lignes médianes n'étaient obligatoires qu'à l'approche des crêtes de collines offrant une visibilité inférieure à 500 pieds, des virages à rayon court, des virages à visibilité réduite ou des chaussées de plus de 40 pieds de large. Les couleurs acceptables pour les lignes médianes étaient le blanc, le jaune ou le noir, selon celle qui offrait le meilleur contraste^[1],[6].

International : convention de 1931

Du 20 au 24 avril 1926, le comité permanent de la circulation routière à la Société des Nations se réunit à Paris pour étudier les nouvelles règles importantes en matière de signalisation routière. Notamment quatre panneaux de danger créés et utilisés depuis 1909 passent définitivement de la forme du disque à celle du triangle. Mais les discussions ne portent pas sur le marques routières^[7]. Et la convention internationale qui en découle et qui est signée le 30 mars 1931 et ratifiée par la France le 3 juillet 1934^[8] ne comporte elle-non plus aucune recommandation concernant les marques routières^[9].

États-Unis : 3^e édition du MUTCD en 1948

La Seconde Guerre mondiale a imposé de nombreuses exigences en matière de circulation routière et de contrôle du trafic aux États-Unis. Il est décidé de préparer un manuel de normes d'urgence pour les dispositifs de contrôle de la circulation adaptés aux conditions de guerre existantes et prévisibles. Cette décision était rendue nécessaire par la pénurie de matériaux, qui rendait plus difficile le respect des normes acceptées pour les dispositifs de contrôle de la circulation. En outre, les exigences en matière de contrôle de la circulation pendant les black-out imposaient de nouvelles contraintes à prendre en compte. Le War Emergency Edition—Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (Manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation sur les routes principales et les autoroutes) est publié en novembre 1942. Une déclaration est ajoutée à la section du manuel consacrée au marquage : « Il est très important de distinguer les lignes de voie du marquage de la ligne centrale sur les routes à plusieurs voies. » Tous les marquages routiers nécessaires en cas de coupure d'électricité étaient réfléchissants avec des billes de verre^[10]. Cela a marqué le début des marquages rétoréfléchissants sur la chaussée. Les marquages ont également pris la fonction des panneaux qui n'étaient pas visibles pendant les coupures de courant. Les marquages sur la chaussée étaient plus difficiles à voir dans des conditions de coupure de courant ; par conséquent, Une plus grande attention a été accordée aux marquages longitudinaux. Les intersections avec des marquages longitudinaux ont été marquées par des marquages s'étendant sur 5 pieds en amont de la ligne d'arrêt^[11].

En 1943 est signée à Washington entre les différents pays de l'Union panaméricaine, ancêtre de l’OEA, la « Convention on the Regulation of Inter-American Automotive Traffic ». Son objet principal est la circulation automobile internationale entre États des Amériques (permis, documents, conditions de circulation…), plus que la signalisation et le marquage, mais aurait pu laisser penser être un premier pas vers une harmonisation internationale complète^[12].

La troisième édition du MUTCD est publiée en 1948. Les normes relatives aux lignes médianes et aux marquages des zones d'interdiction de dépassement suscitent tellement de discussions que deux sondages spéciaux auprès des départements des autoroutes des États sont nécessaires pour résoudre la controverse. Cette controverse s'expliquait en partie par le fait que les nouvelles normes annulaient celles qui avaient été adoptées par l'AASHO en 1940. Il est décidé que les marquages blancs doivent être utilisés pour toutes les applications, à l'exception des doubles lignes médianes sur les autoroutes à plusieurs voies et des lignes de délimitation des zones d'interdiction de dépassement, pour lesquelles le jaune est recommandé. Le blanc continue à être autorisé comme alternative au jaune. Des lignes continues sont spécifiées là où le croisement est interdit et des lignes discontinues là où le croisement est autorisé. En outre bien que le manuel de 1935 ait identifié l'avantage d'utiliser des lignes de bordure de chaussée, le manuel de 1948 déconseille cette pratique^[13].

International : protocole de 1949, mais persistance de deux systèmes de signalisation

Une conférence des Nations Unies sur les transports routiers et les transports automobiles se tient à Genève, d'août à septembre 1949. Des délégations de 28 États y sont représentées. La conférence est saisie du projet de convention (préparé par le comitré des transports intérieurs de la Commission économique pour l'Europe) et de la convention de 1943 sur la réglementation de la circulation automobile interaméricaine. Ces discussions aboutissent à la signature d'un protocole relatif à la signalisation routière et, d'autre part au constat d'une impossibilité d'aboutir à un accord sur un système uniforme de signalisation routière qui puisse être accepté par tous les pays intéressés^[14]. Les deux systèmes qui s'opposent sont :

• d'une part le système dit « international » ou « européen », dont une variante modernisée est adoptée dans le protocole de 1949^[15] ;
• d'autre part, le MUTCD du système américain, existant depuis 1924 et dont la 3ème édition a été publiée en 1948.

Les deux systèmes diffèrent quant aux formes et aux couleurs des signaux, mais surtout dans l'emploi d'inscriptions en langue anglaise dans le MUTCD alors que les panneaux du protocole de 1949 se réfèrent presque exclusivement à des symboles. A partir de 1949, les deux systèmes coexistent donc : le premier est d'usage courant en Europe et dans beaucoup de pays et territoires asiatiques ou africains. Le second est en vigueur aux États-Unis et, avec des variante, au Canada, au Mexique, dans certains pays de l'Amérique centrale et de l'Amérique du Sud, au Japon, en Indonésie, etc^[16].

Échec de la convention de Johannesbourg pour créer une organisation régionale des transports (1950)

Une conférence sur les transports en Afrique centrale et australe se tient à Johannesburg, en Afrique du Sud, du 25 octobre au 16 novembre 1950, à laquelle participent des représentants des gouvernements des quatre puissances métropolitaines ayant des territoires d'outre-mer en Afrique subsaharienne : la Belgique, la France, le Portugal et le Royaume-Uni ; l'Union sud-africaine et l'Afrique du Sud-Ouest ; les administrations de la Rhodésie du Sud, de la Rhodésie du Nord, du Nyassaland, du Haut-Commissariat pour l'Afrique orientale (Tanganyika, Ouganda, Kenya), du Congo belge, du Mozambique ; le Haut-Commissariat du Royaume-Uni pour les protectorats du Basutoland, du Bechuanaland et du Swaziland ; et Madagascar. Les États-Unis et la Banque internationale pour la reconstruction et le développement sont représentés par des observateurs. La conférence ne parvient pas à s'entendre sur la création d'une organisation permanente régionale des transports^[17].

Congrès panaméricain sur les autoroutes : moratoire sur la signalisation (1951)

Le cinquième congrès panaméricain sur les autoroutes, qui se tient tenu à Lima, au Pérou, en octobre 1951, inscrit à son ordre du jour la question d'une convention proposée sur la signalisation routière, mais la commission II du congrès, chargée de la circulation, décide de ne prendre aucune mesure à ce sujet, étant donné que le problème de l'unification de la signalisation routière est à l'étude par un groupe d'experts des Nations Unies^[18].

International : Projet de convention de 1953

Malgré l'échec de 1949, la réflexion sur un système mondial uniforme de signalisation routière n'est pas abandonnée. Un groupe d'experts se réunit une première fois à New-York du 20 novembre au 20 décembre 1950, rassemblant des représentants des États-Unis, de l'Amérique latine, de l'Europe, de l'Afrique du Sud, de l'Inde et du Proche-Orient^[19]. Des premiers essais comparatifs sont effectués, mais les investissemets estimés pour la ,mise en place d'un seul et unique système de signalisaion paraissent alors démesurés, compte tenu des chiffres présentés par certains poays. Par exemple le France possède alors un réseau routier d'environ 330 000 km sur lequels sont implantés pas moins de 1 400 000 signaux, d'une valeur avoisinant 11 milliards de francs!^[19].

Le Groupe d'experts tient deux nouvelles sessions sessions : à Genève, du 13 août au 8 septembre 1951, puis à New York, du 23 juin au 18 juillet 1952^[20]. Dans son rapport final, une analyse comparée des deux systèmes est produite. En ce qui concerne le marquage routier, les voies de circulation sont indiquées sur les routes les plus fréquentées dans les régions où cela est financièrement possible. La situation varie d'un pays à l'autre en ce qui concerne le caractère réglementaire et la composition de ces marquages. Il n'existe alors aucune interprétation uniforme à l'échelle mondiale de la signification d'une ligne, qu'elle soit discontinue ou continue^[21]. Lee groupe estime qu'il est important que les marquages routiers soient uniformes en termes de conception, d'emplacement et de définition. Il est considéré que, malgré leurs limites, ils constituent un moyen efficace soit de compléter les avertissements ou les réglementations par des panneaux ou des signaux, soit même de transmettre eux-mêmes certains avertissements ou réglementations. Il est noté que l'utilisation des marquages au sol semble être en augmentation dans le monde entier, car ce type de dispositif de contrôle de la circulation contribue à une circulation plus sûre et plus fluide des grands volumes de trafic. Les dispositions détaillées du Manuel à cet égard ont été précisées^[22].

Le document produit par le groupe d'experts est dénommé « Projet de convention de 1953 » et apporte quelques modifications au Protocole de 1949 L'article 31 est relatif aux marques longitudinales^[23], l'article 32 aux marques transversales^[24], l'article 33 aux autres marques (restrictions au stationnement, sens giratoires et marques indiquant la présence d'obstacles matériels sur la chaussée ou aux abords de celle-ci). L'article 34 est relatif aux couleurs et est très succinct puisqu'il est simplement dit que les marques peintes sont de couleur blanche^[25].

États-Unis : révision du MUTCD (1954)

Une révision du MUTCD de 1948 est publiée en septembre 1954. Si la modification la plus importante est sans doute le changement de couleur du panneau « Stop », qui passe du noir sur fond jaune au blanc sur fond rouge^[26], une modification concerne les marquages. L'article 126 rend désormais obligatoire la réflectorisation de certains marquages routiers en milieu rural : « Tous les marquages routiers en milieu rural, s'ils sont utilisés la nuit, doivent être réflectorisés. La réflectorisation n'est généralement pas indispensable sur les rues urbaines bien éclairées, mais sur les autres rues, elle est généralement souhaitable pour les marquages qui doivent être visibles la nuit »^[27].

Europe : accord relatif aux marques routières (1957)

Dans les années 1950, le trafic et les déplacements transfrontaliers connaissent une forte croissance en Europe et rendent nécessaire une cohérence entre pays (mêmes conventions d’interprétation des lignes, couleurs, lignes d’arrêt, etc.). Un accord européen relatif aux marques routières est signé en 1957. Le texte est assez court et renvoie explicitement à des recommandations à adopter lors de réunions des Parties, que les États s’efforcent d’appliquer lors de la pose ou du renouvellement^[28].

Amérique centrale : nouveau système de signalisation (1957)

En 1957, les pays d'Amérique centrale approuvent un nouveau système de signalisation basé en grande partie sur le projet de convention de 1953^[29].

Canada : publication du MUTCDC (1960)

En 1960, est publiée au Canada la première édition du Manual of Uniform Traffic Control Devices for Canada (MUTCDC), une adaptation du protocole de 1949. Il ne s'agit pas d'un outil réglementaire ni d'un document normatif que les agences de transport canadiennes doivent suivre. Il offre plutôt des conseils techniques de pointe que les juridictions peuvent prendre en compte lors de l'élaboration de leurs propres lois et règlements, et que les praticiens individuels peuvent prendre en compte lorsqu'ils exercent leur jugement professionnel dans leur contexte local. Il comprenad des panneaux de signalisation routière, des feux de circulation, des marquages au sol et d'autres dispositifs qui communiquent aux piétons, aux cyclistes, aux conducteurs de véhicules motorisés et aux autres usagers de la route les règlements importants, les caractéristiques de la chaussée, les dangers potentiels et les conditions temporaires^[30].

États-Unis : 4ème édition du MUTCD (1961)

Les modifications apportées au MUTCD de 1961 reflétent une Amérique en pleine mutation. Une nouvelle partie traite des opérations de construction et d'entretien. Un nouveau chapitre important traitait des besoins du nouveau réseau autoroutier inter-États, adoptant l'utilisation de lettres blanches sur fond vert pour les panneaux de signalisation, de fond bleu pour les panneaux indiquant les aires de repos et les zones routières, et l'utilisation de lettres majuscules et minuscules pour les noms de destination, comme cela avait été établi précédemment dans un manuel distinct de l'AASHO. Enfin, un nouveau chapitre est consacré à la signalisation de défense civile^[1].

Harmonisation panaméricaine (1968)

En 1960, lors du huitième Congrès panaméricain des routes (Congreso Panamericano de Carreteras - COPACA) réuni à Bogota, en Colombie, il est jugé nécessaire d'établir, par consensus mutuel entre les pays d'Amérique, un ensemble de règles et de principes uniformes pour les dispositifs de contrôle de la circulation. En novembre 1964, la commission technique de la circulation et la deuxième commission du COPACA désignent le Venezuela comme président du sous-comité chargé d'élaborer le manuel interaméricain des dispositifs de contrôle de la circulation routière, dont font également partie l'Argentine, le Brésil, les États-Unis d'Amérique, le Guatemala, le Mexique et le Pérou. Le projet de manuel est approuvé lors de la IVe réunion de la Commission technique de la circulation et de la sécurité à Washington, aux États-Unis, en juillet 1968, et présenté à la Conférence des Nations unies sur la circulation routière et la signalisation routière, qui se tient à Vienne entre novembre et décembre de la même année^[31].

International : Convention de Vienne (1968)

Étant donné que le Protocole de 1949 et le projet de convention de 1953 sont largement utilisés et doivent être mis à jour, les Nations Unies convoquent une conférence sur la circulation routière en octobre 1968 à Vienne, en Autriche, qui aboutit à un projet de convention sur les signaux routiers, appelé « projet de convention de 1968 ». Naturellement, la normalisation des signaux routiers au niveau international doit reposer sur des symboles plutôt que sur des messages écrits. L'absence de barrières linguistiques doit être la condition fondamentale pour les panneaux destinés à la circulation internationale. Par contre, tout exprimer par des symboles compliquerait tout système au-delà d'une simplicité et d'une compréhension raisonnables^[32]. Les marquages routiers sont traités de manière très détaillée dans le projet de convention de 1968, ce qui n'est pas habituel pour ce type de document. Le texte ne fait toutefois pas de distinction entre les couleurs pour les différents types de routes et de situations, contrairement au PUTCD américain^[33].

Le Vénézuela préside la Convention principale n° 2 sur la signalisation, précisément en reconnaissance de l'élaboration du Manuel interaméricain, qui est finalement accepté comme une alternative au sein de la Convention de Vienne, à l'exception de quelques détails^[31].

États-Unis : deux nouvelles éditions du MUTCD

La cinquième édition du MUTCD est publiée en 1971. La couleur orange y est désignée pour la signalisation des chantiers, des marquages jaunes séparent les voies de circulation opposées et les panneaux symboliques sont davantage utilisés. La sixième édition est publiée en 1978. Elle comprend deux nouvelles parties qui traitent des passages à niveau entre les routes et les voies ferrées et du contrôle de la circulation pour les installations destinées aux vélos. De nouvelles illustrations renforçent les normes de signalisation et de marquage routier^[1].

Accord européen (1971) complétant la convention de Vienne

Après l’adoption de la convention de Vienne, qui établit un cadre mondial sur les signaux, panneaux, feux et symboles, les États de la région UNECE ont voulu accroître l’uniformité en Europe et préciser certains points pratiques. Le préambule de la convention approuvée le 1^er mai 1971 à Vienne évoque explicitement la volonté d’« établir une plus grande uniformité en Europe » pour les signaux, symboles et marques routières. Le texte est ouvert à signature jusqu’au 31 décembre 1972 puis entre en vigueur le 3 août 1979^[34].

Harmonisation interaméricaine (1987-1991)

Le Manuel interaméricain est officiellement approuvé par le Congrès panaméricain, réuni à Quito, en Équateur, en novembre 1971, et est publié en espagnol et en anglais. Lors du XIIIe Congrès panaméricain des routes, qui se tient à Caracas du 3 au 7 décembre 1971, il est décidé de le mettre à jour. Un comité ad'hoc est créé, composé de l'Argentine, du Brésil, du Costa Rica, du Chili, du Salvador, du Honduras, du Mexique, de l'Uruguay et du Venezuela. Le Venezuela est de nouveau choisi comme président lors de la réunion extraordinaire du comité directeur permanent (COM/COPACA) à Buenos Aires, en mai 1980. Lors de ce même congrès, le Manuel interaméricain des dispositifs de contrôle des rues et des routes est approuvé avec l'« Accord de Caracas »^[31].

En 1987, se tient à Caracas une réunion extraordinaire de la Commission technique des Opérations routières de l'OEA, lors de laquelle le Venezuela présente un document de travail qu'il qualifie de « version préliminaire » de la mise à jour du Manuel. Après consultations, la deuxième édition du Manuel interaméricain est approuvée lors du XVIe Congrès panaméricain des routes qui se tient à Montevideo, du 6 au 10 mai 1991. Il est important de souligner que la Commission de l'Accord de Carthagène, dans sa résolution 271 sur le « Système routier andin », a convenu que : « Aux fins de la signalisation routière du Système andin, les pays membres adopteront le « Manuel interaméricain des dispositifs de contrôle de la circulation dans les rues et sur les routes » approuvé par l'Organisation des États américains (OEA) »^[31].

Système australien (1983-1991)

La nécessité d'une uniformité nationale en Australie dans la conception et l'utilisation des dispositifs de contrôle de la circulation est reconnue pour la première fois lors de la publication d'un code australien des panneaux de signalisation routière en 1935. En 1954, la COSRA élabore un plan directeur pour un programme national de signalisation routière afin de mettre en place un système de navigation cohérent dans tout le pays. La COSRA change de nom en octobre 1959 pour devenir la National Association of Australia State Road Authorities (NAASRA), qui est rebaptisée elle-même Austroads en 1989 ^[35]. La décision de réviser et de publier la norme AS 1742 en treize parties distinctes, chacune traitant d'une situation spécifique et étant autonome, est prise en 1983 en consultation avec l'Association nationale des autorités routières australiennes (aujourd'hui Austroads) et le manuel est publié en 1991. Ces normes sont désormais harmonisées avec les pratiques européennes et américaines, grâce à la prise en compte des exigences de la Convention de 1968 sur la signalisation routière^[36].

États-Unis : prise en compte des véhicules automatisés dans le MUTCD (2023)

La 11e édition du MUTCD est publiée le 19 décembre 2023. Elle comporte de nombreuses avancées, notamment des critères améliorés et élargis pour fixer des limites de vitesse appropriées dans différents contextes et environnements, mais surtout elle comporte une partie entièrement nouvelle consacrée aux véhicules automatisés, qui remplace les routes à faible trafic dans la partie 5^[1]. Il est précisé que ce chapitre n'oblige pas les agences à utiliser ces dispositions pour s'adapter aux véhicules automatisés sur leurs routes, mais vise à leur fournir des considérations générales et des conseils sur les dispositifs de contrôle du trafic qui peuvent être plus utiles pour l'adaptation de ces véhicules, tout en étant plus avantageux pour les usagers de la route^[40]. Concernant la signalisation horizontale, il est dit que les systèmes d'automatisation de la conduite utilisent des capteurs, des algorithmes et des processus pour localiser, lire et comprendre les marquages au sol. L'emplacement, l'état, l'uniformité, les caractéristiques de conception et l'application cohérente ont tous une incidence sur la capacité des systèmes d'automatisation de la conduite à remplir cette fonction. Des recherches ont montré que certaines applications et pratiques de marquage au sol soutiennent mieux la technologie des systèmes d'automatisation de la conduite, tout en améliorant, ou du moins en ne nuisant pas, aux performances de l'opérateur humain^[41].

En France

En France, le marquage au sol est régi par une réglementation traitée dans la 7^e partie du livre I de la Signalisation Routière. L'arrêté interministériel s'applique à toutes les voies ouvertes à la circulation publique (art.44), tant en milieu urbain qu'en rase campagne. Ces mesures précisent le Code de la route.

Le marquage n'est pas obligatoire, sauf celui des lignes de « Stop » et « Cédez le passage » et les lignes d'effet des feux de signalisation. Le marquage incombe à la collectivité qui en prend l'initiative.

En Suède

Corée du Sud

En Corée du Sud, une ligne blanche séparent toujours les véhicules circulant dans le même sens. Une ligne blanche continue signifie « ne pas changer de voie », et une double ligne blanche continue renforce cette interdiction. Une ligne discontinue blanche autorise les changements de voie. Une ligne en zigzag indique une diminution de la vitesse.

Une ligne jaune est une ligne médiane, qui sépare la circulation dans des directions opposées. Une ligne continue jaune signifie « ne pas franchir la ligne médiane, et le franchissement temporaire de la ligne médiane à des fins de dépassement n'est pas non plus autorisé », et une double ligne continue jaune signifie une insistane supplémentaire sur cette consigne. Une ligne discontinue jaune signifie que « le franchissement temporaire de la ligne médiane (=conduite à contresens temporaire) à des fins de dépassement est autorisé ». Certaines intersections comportent des lignes blanches discontinues au centre. Cela indique une zone de demi-tour ; les conducteurs ne peuvent faire demi-tour qu’à cet endroit et ne doivent pas franchir une ligne jaune. De plus, en Corée du Sud, il est interdit de tourner à gauche en franchissant la ligne médiane, que celle-ci soit une ligne continue ou une ligne discontinue^[46].

Une ligne médiane jaune discontinue existe également dans la législation sud-coréenne, mais en réalité il est extrêmement rare de trouver un tronçon de route marqué d'une ligne médiane discontinue en Corée du Sud. Les lignes médianes des routes bidirectionnelles à deux voies (une voie par sens) en zones rurales de Corée du Sud est presque toujours marquée d'un trait plein, même sur les tronçons rectilignes ou lorsque la visibilité est suffisante pour permettre un franchissement temporaire de la ligne médiane (=conduite à contresens temporaire) pour effectuer un dépassement. Inversement, les lignes médianes discontinues sont très moins fréquentes que les lignes médianes continues. Par conséquent, des désagréments surviennent partout en Corée du Sud, les conducteurs étant obligés de franchir illégalement la ligne médiane pour dépasser les véhicules lents, comme les véhicules agricoles tels que les cultivateurs et les tracteurs, car ils ne peuvent pas les dépasser légalement sur cette portion de route^[47].