Type 18 SNCB

À l’aube du XX^e siècle, les Chemins de fer de l'État belge faisaient face au vieillissement de leur parc de locomotives, de conception antédiluvienne, et à l'accroissement de la vitesse et du poids des trains. Les cinq prototypes du type 17 commandés en Angleterre avaient fait preuve de performances très encourageantes et 90 exemplaires supplémentaires furent construits en Belgique. Bien qu'elle représentait un progrès par rapport aux locomotives du XIX^e siècle puissance de ces nouvelles locomotives de vitesse directement copiées sur celles du Caledonian se révélait d'emblée quelque peu insuffisante et, après avoir conçu les locomotives type 15 et 30 — des machines pour services omnibus ou marchandises étroitement dérivées — les ingénieurs s'affairent à mettre au point une version plus puissante et belgicisée du type 17.

Une première tranche de 20 locomotives est commandée le 25 septembre 1901 à Cockerill (13 exemplaires) et Zimmerman-Hanrez (sept) au prix unitaire de 87 350 francs belges (17 600 pour les Tenders réalisés par les forges et aciéries de Bruges ou d'Haine-Saint-Pierre). Les premières entreront en service en juin 1902.

Dérivées des locomotives type 17, également de disposition d'essieux 220, elles conservent leur aspect général mais avec un châssis allongé avec un empattement plus important (2 885 mm), rendant possible l'installation d'un foyer allongé (près de 1 940 mm et plus profond (1 021 mm) mais de largeur identique. Posée plus haut, la chaudière a un corps cylindrique au diamètre légèrement plus large, ce qui permet une plus grande surface de chauffe, et la pression maximale (timbre) passe à 13,5 kg/cm². Les cylindres ne sont pas agrandis — ils étaient quelque peu surdimensionnés sur les type 17 — mais la plus grande puissance de la chaudière et le poids adhérent plus élevé garantit de meilleures performances^[1].

L'abri de l'équipe de conduite est redessiné en remplaçant l'ouverture arrondie des faces latérales par trois fenêtres, garantissant une bonne visibilité et une meilleure protection contre les intempéries. Les deux hublots de la face avant ont été remplacés par deux grandes fenêtres au sommet carré enveloppant la chaudière. Différentes variantes ont existé : la plupart ont un arrondi contournant la chaudière tandis que quelques type 18 dont la 18.051 ont des pare-brise moins large de forme rectangulaire^[2].

Après un premier marché de 20 locomotives (2672 à 2691) passé en 1901, une deuxième adjudication portant sur 30 locomotives (2692-2721) est approuvé le 4 juin 1902 (cinq jours avant que l’État belge ne prenne en écritures la première type 18 livrée)^[4]. Cette deuxième tranche, au prix unitaire de 85 000 francs (15 350 pour les tenders), est adjugée à :

• Carels (2692 à 2695) ;
• Haine-Saint-Pierre (2696 à 2701 et tenders des 2712 à 2716) ;
• Cockerill (2702 à 2711) ;
• Tubize (2712 à 2717) ;
• Saint-Léonard (2718 à 2721) ;
• Dyle et Bacalan (tenders des 2692 à 2711) ;
• Le Thiriau (tenders des 2717 à 2721).

Le 9 décembre 1903 suivent 29 machines identiques construites par :

• Haine-Saint-Pierre (2722 à 2730) ;
• Carels (2731 à 2737) ;
• Tubize (2738 à 2746) ;
• Cockerill (2747 à 2750).

En vue de l'exposition universelle de Liège de 1905, la 3191 et son tender à bogies sont adjugés à la Société de Tubize le 23 janvier 1904. La locomotive prototype à surchauffeur Schmidt (numérotée 3190) et son tender à 3 essieux sera commandée à Haine-Saint-Pierre en mars de la même année. Ces deux locomotives seront exposés côte à côte.

Deux commandes plus réduites pour des type 18 ont été adjugées les 14 octobre et 25 novembre 1903 à Cockerill (3197 à 3200) et Zimmerman-Hanrez (3192 à 3196). Le grand contrat pour les tenders de toute cette série ainsi que celles des (2722 à 2750) est accordé en novembre à La Brugeoise^[4].

Une dernière tranche de 45 type 18 à tenders à 3 essieux est adjugée le 27 juillet 1904 à :

• Couillet (3243 à 3250) ;
• Saint-Léonard (3251 à 3256) ;
• Haine-Saint-Pierre (3257 à 3261) ;
• le Thiriau (3262 à 3269) ;
• Zimmerman-Hanrez (3270-3277) ;
• J.J. Gillain (3278-3279) ;
• Bouffioulx (3280 et 3281) ;
• Carels (3282 à 3288) qui réalisera aussi les 5 autres 18S à surchauffe numérotées 3288-3292 ;
• le Rœulx réalise les tenders de l'ensemble de cette série ainsi que des 18S de Carels.

Les essais de la locomotive 3190, à surchauffeur Schmidt dans les tubes avec des cylindres agrandis et dotés de valves à tiroirs cylindriques, démontrèrent des performances encourageantes et cinq engins supplémentaires seront construits et désignés type 18S puis type 19 après 1925.

Le gain de puissance de ce nouveau modèle de 1905, encore marqué par les Dunalastair écossaises, étant trop modeste, les ingénieurs du service traction et matériel créeront un second modèle à la chaudière agrandie et reposant sur un bogie Flamme à roues freinées. Livrées en 1908, elles seront classées dans le type 18bis, elles deviendront le type 20 à la SNCB. Une commande supplémentaire de 18bis sera envisagée pour 1914-1915 mais la guerre enterre le projet de sorte que les dernières descendantes des type 18 sont celles construites en 1908.

Plus puissantes que les type 17 et capable de brûler d'autres charbons que les briquettes, elles déplaceront ces locomotives vers la Flandre-Occidentale, notamment la ligne de Bruxelles-Nord à Ostende, prenant peu à peu leur place en tête des trains les plus lourds. La première affectation des nouvelles type 17 sera l'axe Ostende - Gand - Bruxelles - Liège - Verviers - Aix-la-Chapelle où elles évincent les type 17 qui tractaient les express dont le train de luxe de la CIWL reliant Ostende à Vienne. Dès 1902, plusieurs type 18 seront affectées à la ligne du Luxembourg (Bruxelles - Namur - Arlon - Luxembourg) et utilisées, souvent en double traction, au crochet des trains internationaux dont la « Malle des Indes » (Ostende-Bâle). En 1905, les dépôts de Bruxelles-Nord, Bruxelles-Midi, Gand-Ledeberg, Verviers-Ouest, Courtrai et Arlon se partagent les type 18. Elles tractent notamment les trains de Bruxelles à Anvers et à la frontière des Pays-Bas, dont le « trains-bloc » sans arrêt entre Bruxelles et Anvers, pour lequel plusieurs locomotives ont été dotées d'une génératrice système Lhoest-Pieper pour l'éclairage des voitures. Elles fréquentent également les lignes Bruxelles-Midi - Mons et Courtrai - Gand - Bruxelles^[5].

L'arrivée des locomotives des types 8, 9 et 10 les restreint aux trains de tonnage modéré et les voient parcourir de nouvelles lignes. Rapidement chassées de la ligne du Luxembourg par des locomotives mieux adaptées aux fortes rampes, elles font en revanche une longue carrière sur les lignes à profil facile du pays. En 1910, Liège a cédé une partie de ses type 18 à d'autres dépôts et utilise les siennes sur des trains vers Hasselt et Anvers. Courtrai emploie ses type 18 sur les trains vers Bruxelles mais aussi Tournai, Bruges et elles circulent entre Tournai et Mons. En 1914, Bruxelles-Nord possède pas moins de 50 type 18 tandis que Bruges vient de recevoir des type 18^[5].

L'arrivée des 18S, 18bis, et des type 6 à partir de 1905, 1907 et 1908 commencera à reléguer les type 18 aux trains moins importants mais c'est surtout la forte augmentation du poids des trains et des vitesses commerciales qui se traduira par la construction de locomotives plus lourdes et plus puissantes, de disposition ten-wheel (types 35, 8, 19 et 9) et pacific (type 10) qui entamera le rôle prédominant des locomotives type 18 au début des années 1910. Ces nouveaux modèles pouvaient en effet remorquer des trains bien plus longs en se passant de la double traction, sauf sur la ligne du Luxembourg.

Durant la Première Guerre mondiale, un total de 75 type 18 — classées dans le type S 03 des Chemins de fer Prussiens^[6] — tombent entre les mains de l'occupant qui les utilisera intensément sans entretien adéquat et fera démolir plusieurs locomotives pour des pièces de rechange ou la ferraille et laissera d'autres locomotives dans un état trop mauvais pour une réparation. Au sortir du conflit, 94 type 18 restent à l'inventaire, beaucoup ayant besoin d'une révision. Entre 1919 et 1922, les type 18 en état de marche sont peu nombreuses et roulent très peu : le réseau ferré ne permettant pas de rouler vite et les trains restant étant fréquemment trop lourds pour ces locomotives pour voyageurs. Au même moment, les Chemins de fer de l’État belge reçoivent ou font construire de grandes quantités de locomotives de vitesse à trois essieux moteurs, reléguant les type 18 aux express légers, voire aux omnibus. Les S6 prussiennes (de disposition 220) et les S9 (atlantic) d'origine « armistice » seront utilisées sur les mêmes types de trains que les 18. L'introduction des premières voitures métalliques, alourdissant les trains express, accentue leur relégation mais la SNCB décide d'utiliser ces locomotives à grandes roues et leurs homologues des types 14, 15 et 16 pour augmenter la vitesse commerciale sur les lignes secondaires en créant des « trains-trottinettes » (ou « scooters ») constituées d'une ou deux paires de voitures en bois, souvent d'origine prussienne. Si ce matériel vieillissant apportera un second souffle, la multiplication des autorails menace de les supplanter de cette niche.

Un temps affectées aux dépôts d'Anvers-Nord, Anvers-Sud et Muizen, Bruges, Bruxelles-Midi et Alost, elles disparaissent, parfois rapidement, après avoir servi sur des trains vers Roosendaal, Malines, les gares de la côte ainsi que sur des trains Bruxelles-Anvers, Bruxelles-Gand et Gand-Louvain tandis que celles de Bruxelles-Midi puis assurent, de concert avec les type 10, des trains de Bruxelles à Lille jusqu'à leur remplacement par des type 60 et 62. Gand conserve longtemps des type 18 et les utilisera jusqu'à la deuxième moitié des années 1930 sur des trains vers Bruxelles ainsi que sur la ligne vers La Panne ; les locomotives des types 1 et 7 prennent le relai. Tamines, Dendermonde et Ostende reçoivent des type 18 à la fin des années 1920. Ostende les substitue aux type circulant vers Torhout, Courtrai et Bruges. La remise de Tamines les emploie sur la ligne 150 jusqu'à la seconde moitié des années 1930 tandis que Termonde remplace au même moment^[5] .

En 1931, la SNCB possède encore 79 type 18. En 1938, la SNCB retire du service plusieurs dizaines de type 18 et en 1940, il reste 22 type 18. Seules les remises de Termonde et Mol ont encore des roulements de type 18 et leur réforme est prévue à court terme.

Les radiations se ralentissent durant l'occupation puis reprennent leur rythme à partir de 1946, année où les exemplaires survivants — parfois garés ou irréparables — sont tous dotés du nouveau matricule à cinq chiffres. Les dernières type 18 sont rayées des inventaires en 1949.

La 18.051^[7], construite en 1905 par la Société de Saint-Léonard a été préservée par la SNCB après avoir servi de chaudière mobile. Son tender « État belge » à trois essieux a été remplacé par un tender « Caledonian » à bogies qui provenait avait été utilisée avec la 18.020. Portant les plaques de constructeur de Haine-Saint-Pierre, il a été fabriqué en 1902 pour un lot de cinq type 18 livrées en 1903^[4].

Peinte en livrée mauve à roues rouges et filets noirs lors de sa première restauration (une livrée fictive inspirée de celle du Caledonian Railway), elle était souvent présentée (non-fonctionnelle) avec les voitures en bois tôlé du train royal de Léopold II. Avec la création du musée Train World, elle a été repeinte en livrée d'origine brune et se trouve désormais dans le premier hall du musée^[8]. Sa cabine de conduite est accessible au public.

• 
  La 18.051 au musée Train World.
• 
  Aux côtés de la « Pays de Waes ».
• 
  Cabine de conduite.
• 
  Tender à bogies.