Type 19 SNCB

À l’aube du XX^e siècle, les Chemins de fer de l'État belge, faisant face au vieillissement de leur parc de locomotives et à l'accroissement simultané de la vitesse et du poids des trains, commanderont les locomotives type 17 — 95 locomotives directement copiées sur un modèle du Caledonian Railway — puis les locomotives type 18 : une version agrandie et plus puissante. Alors que ces dernières étaient en cours de livraison, l'ingénieur en chef Jean-Baptiste Flamme décida d'expérimenter la technologie de la surchauffe sur de nouveaux modèles ; ce petit nombre de locomotives comprenait des versions à surchauffeur des locomotives « McIntosh » des types 18, 32 et 15.

La locomotive prototype, numérotée 3190, a été spécialement commandée en vue de figurer à l'exposition universelle de Liège de 1905, aux côtés de la 3191, une type 18 classique commandée pour l'occasion. Les prototypes d'autres séries seront également exposés aux côtés de leur équivalent sans surchauffeur^[1].

Le marché pour la 3190 est passé le 28 mars 1904 aux Forges Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre, lesquelles construiront également son tender. Directement expédiée vers le hall des locomotives de l'Exposition de Liège, elle ne sera prise en écritures que le 14 décembre 1906^[2].

Pour ce qui est des locomotives de série, l’État belge validera une adjudication restreinte pour 50 autres type 18, dont seulement cinq à surchauffe. Ce sextuor construit par Carels au prix unitaire de 81 989 francs belges (contre 77 914 pour les quarante-cinq type 18 ordinaires) entrera en service avant la 3190, entre août et octobre 1905^[3].

Malgré un gain appréciable en matière de performances, les Chemins de fer de l’État belge ne commanderont pas de type 18S supplémentaires. Les locomotives type 18 à vapeur saturée, dont le cent-quarante-cinquième exemplaire sortira d'usine début 1906, garderont leur position dominante sur les trains de voyageurs rapides et légers avant d'en être rapidement évincées par des locomotives plus lourdes et puissantes. Toutefois, alors que se multiplient les nouveaux modèles de locomotives rapides à trois essieux développées pour remorquer des trains de plus en plus lourds, les ingénieurs de l’État belge créeront une version améliorée du type 18S, les 18bis (futures type 20) avec une chaudière agrandie et un nouveau bogie avant. Quinze d'entre-elles sortiront d'usine.

Étroitement dérivées des locomotives type 18, également de disposition d'essieux 220, ont un châssis de mêmes dimensions avec un empattement de 2 885 mm. La cabine de conduite, à trois fenêtres par face latérale, est inchangée. Le foyer tout comme les dimensions du corps cylindrique de la chaudière, lequel reçoit 18 gros tubes, dont six en « U » en lieu et place de 102 des 255 tubes ordinaires. Ce surchauffeur Schmidt disposé dans la moitié supérieure de la chaudière permet d'obtenir une température de 300 à 350 C°. La boîte à fumée a dû être rallongée et les cylindres agrandis ; ces derniers sont pourvus de tiroirs cylindriques au lieu des tiroirs plans des type 18 ordinaires^[4].

Nanti de cet appareillage, le poids de la locomotive passe de 48,8 à 51 t, ce qui augmente le poids adhérent, un gain appréciable pour améliorer l'effort au démarrage. Prouvant l'efficacité de la surchauffe, ces essais concluent également sur le fait que ce surchauffeur trop petit, en raison des dimensions de la chaudière, n'offre pas une amélioration suffisante pour justifier la production de type 18S additionnelles.

Le tender de la 3190 (et de la 3191) est du type 14 (18 m³ d'eau) à bogies, d'inspiration "Caledonian", alors que les 45 dernières type 18 et les cinq autres 18S se voient attribuer le nouveau tender de 20 m³ à trois essieux^[5]. Cependant, des échanges de tenders semblent avoir eu lieu, durant l'entre-deux-guerres les 1901 et 1902 apparaissent affublées de tenders à bogies^[6].

Leur carrière se confond avec les type 18 ordinaires. En 1905, les six machines construites par Carels sont affectées à la remise de Liège (deux), à celle de Bruxelles-Nord (deux) et à Bruxelles-Midi (une, possiblement davantage au début). La 3190 sera également affectée à Liège une fois terminée l'Exposition. Aux côtés des types 17, 18 et du type 12 ancien, elles assurent la traction des trains de voyageurs rapides sur l'axe Ostende - Gand - Bruxelles - Liège - Verviers - Aix-la-Chapelle. Malgré le profil facile entre Ostende, Bruxelles et Ans, le poids de certains trains requiert de rouler en double traction. Les locomotives du type 18bis partagent leurs roulements, en faisant montre de performances supérieures.

Les locomotives compound du type Atlantic (futur type 6) les concurrencent sur le service des express légers tandis que les ten-wheel des types 8 et 9 représentent une forme de concurrence de plus en plus présente, au même titre que les Pacific type 10. Avant 1914, les 18S ont été mutées à Bruxelles-Midi et tractent des trains internationaux vers la France, entre Bruxelles et Quévy, et tractent aussi des trains vers Mons ou Tournai^[7].

Lorsque éclate la Première Guerre mondiale, aucune type 18S n'est évacuée en France^[7]. Au sortir du conflit, il manque les 3289 et 3291 tandis que la 3190 sera retrouvée irréparable en Allemagne et ferraillée avec l'accord de la Belgique. En 1925, ce modèle devient le type 19 et la SNCB, créée l'année suivante, les renumérotera 1900 à 1902 en 1931.

L'arrivée de nombreuses locomotives prussiennes et l'accroissement du poids des trains relègue les frêles McIntosh à des express fort légers ou à des trains omnibus. La mise à la retraite des type 18 commence en 1938 mais les trois type 19 rescapées du premier conflit sont encore à l'inventaire en 1946, devenant alors les 19.001 à 003. Elles seront toutefois retirées du service en 1948-1949 en même temps que les dernières type 18 et 20.

Les 19.001 et 002 ont été sélectionnées pour servir de générateurs de vapeur. Leur date de fin d'utilisation n'est pas connue.

Aucune type 19 et 20 n'a été conservée.

La 18.051^[8], construite en 1905 par la Société de Saint-Léonard a également servi de chaudière mobile après sa mise au rebut. Elle a par la suite été préservée par la SNCB avec un tender « Caledonian » à bogies datant de 1902 et réside au musée Train World^[9].