Victorian

Charles Parsons avait démontré la vitesse de ses turbines à vapeur marines à bord du Turbinia, lancé en 1894^{[Presse 1],[Presse 2]}, et leur fiabilité à bord du King Edward, paquebot d'excursion sur la Clyde, lancé en 1901^{[Presse 3],[Presse 4]}. Cependant, le coût du carburant du King Edward était supérieur à celui de ses moteurs alternatifs, et par conséquent, ses tarifs l'étaient également. Les passagers acceptaient ce coût plus élevé du King Edward lors des excursions d'une journée sur la Clyde^[3], mais les compagnies de transport maritime ignoraient si les passagers, les clients du fret et les bureaux de poste accepteraient ce coût plus élevé pour les traversées transatlantiques de plusieurs jours.

La Canadian Pacific se lance dans le commerce nord-atlantique en rachetant la filiale Beaver Line d'Elder Dempster Lines (en) au début de 1903^{[Presse 5],[Presse 6]}. Allan Line réagit en commandant deux nouveaux paquebots express. Allan Line prévoit initialement de commander des navires conventionnels à double hélice et à vapeur alternative^{[réf. souhaitée]}, mais en octobre 1903, il annonce avoir commandé deux navires équipés de turbines entraînant trois hélices comme sur le King Edward^{[Presse 7],[4],[5]}.

Le 28 janvier 1904, sept mois avant le lancement du Victorian, le gouvernement du Canada annonce l'attribution à Allan Line d'un contrat de transport postal transatlantique^{[Presse 8]}. Quatre navires de l'Allan Line doivent assurer un service régulier : Le Bavarian et le Tunisian, jaugeant 10 576 GRT, ainsi que les nouveaux Victorian et Virginian. La compagnie bénéficie d'une subvention de 5 000 dollars par voyage pour le Bavarian et le Tunisian, et de 10 000 dollars par voyage pour chacun des nouveaux navires à turbine^{[Presse 9]}.

Le système de propulsion du Victorian est une version agrandie de celui du King Edward. Il possède trois hélices. Les chaudières marines écossaises du Victorian sont équipées de fours à charbon, dont la fumée est évacuée par une unique grande cheminée. Ses chaudières produisent de la vapeur à 12,4 bars (180 psi) à la turbine Parsons haute pression entraînant son arbre central. La vapeur d'échappement de la turbine haute pression entraîne les turbines Parsons basse pression, situées sur ses arbres bâbord et tribord. Les trois hélices sont entraînées directement à la vitesse de la turbine^[5].

Le Victorian mesure 158,5 mètres (520 pi) de long, 18,4 mètres (60,4 pi) de large, et son tirant d'eau est de 11,6 mètres (38 pi). Il jauge 10 635 GRT et 6 747 NRT^{[1],[Lien 1]}.

Le Victorian possède des ponts suspendus à l'avant et à l'arrière de ses salles des machines, ainsi que trois ponts complets dans sa coque, avec des couchettes pour 240 passagers de deuxième classe sur le pont principal et le pont supérieur, et jusqu'à 940 en troisième classe. Au-dessus de la coque, son gaillard d'avant de 23,8 mètres (78 pi) est suivi de cales avant, d'une longue superstructure avec cabines et salons publics pour 470 passagers de première classe sur les ponts passerelle de 52,1 mètres (171 pi) et pont promenade, d'une cale arrière et d'une dunette avec un pont de 17,1 mètres (56 pi)^[1]. Ses cales peuvent contenir 8 000 tonnes de marchandises et comprennent un espace réfrigéré pour les denrées périssables^[5].

Workman, Clark and Company (en) construit le Victorian à Belfast et le lance le 25 août 1904^{[Presse 10],[Presse 11]}. Le 5 décembre, lors des essais en mer, il ne réussit pas à atteindre les 17 nœuds (31,5 km/h), comme le stipule le contrat avec l'Allan Line^{[Presse 12]}. En conséquence, John Brown & Company et Swan, Hunter & Wigham Richardson suspendent la construction des navires à turbine beaucoup plus grands, le Lusitania et le Mauretania, commandés par la Cunard Line^{[Presse 13],[Presse 14]}. Cependant, il y a des rapports contradictoires quant à savoir si l'échec initial du Victorian est dû à un défaut de ses turbines ou à la conception de sa coque^{[Presse 15]}.

Le 16 janvier 1905, dans un discours à l'Institute of Marine Engineers (en), Parsons prédit avec confiance que les turbines remplaceront les moteurs alternatifs dans les navires de plus de 16 nœuds (29,6 km/h) et plus de 5 000 IHP, et seront probablement adoptées pour les navires de plus de 13 nœuds (24,1 km/h) et 2 000 GRT^[6].

Le 16 mars, le Victorian atteint 19,5 nœuds (36,1 km/h) lors d'essais en mer sur le Firth of Clyde^{[Presse 16],[Presse 17]}, avec ses turbines développant quelque 12 000 chevaux-vapeur (shaft horsepower) et faisant tourner les hélices à 260 tr/min^[5]. Il entre en service une semaine plus tard et, avant la fin de l'année, établit un record vers l'est de cinq jours et cinq heures de Rimouski au Québec à Moville en Irlande, qui a tenu pendant un certain temps^[5].

Le 23 mars 1905, le Victorian entreprend son voyage inaugural de Liverpool au Canada^{[5],[Presse 18],[Presse 19]}. Deux jours de mauvais temps l'empêchent de battre un record^{[Presse 20]}, mais il atteint Halifax, en Nouvelle-Écosse, via Moville, à midi le 1^er avril, après une traversée de 7 j 22 h^{[Presse 21],[Presse 22]}. Deux semaines plus tard, le 6 avril, son navire jumeau, le Virginian, le rejoint sur la ligne. Le duo connait un succès commercial et, après quelques ajustements de ses machines, assure un service transatlantique régulier entre la Grande-Bretagne, l'Irlande et le Canada jusqu'en août 1914^[5].

Le 1^er septembre 1905, une épaisse fumée provenant des incendies de forêt perturbe la navigation. Le Victorian s'échoue au Cap Saint-Charles, au Labrador, lors d'une traversée en direction est^{[Presse 23]}. Ayant 5,8 mètres (19 pi) d'eau dans sa cale numéro deux, ses 350 passagers sont débarqués pour continuer leur voyage, une semaine plus tard, sur le paquebot Bavarian de l'Allan Line^{[Presse 24],[Presse 25]}. Leurs bagages sont envoyés vers l'est via New York^{[Presse 26]}.

Lors d'un voyage vers l'ouest, le matin du 11 août 1911, 57 stewards des salles à manger de première et de deuxième classe du Victorian refusent d'aider à débarquer le courrier à Rimouski. Les stewards acceptent plus tard d'obéir à l'ordre, mais refusent ensuite de servir le petit-déjeuner ou le déjeuner aux passagers. Lorsque le Victorian arrive à Montréal ce soir-là, cinq véhicules de la police de Montréal attendent le navire, et les agents arrêtent les 57 stewards pour mutinerie^{[Presse 27]}. Allan Line suggère que l'incident pourrait être lié à la grève des transports de Liverpool (en)^{[Presse 28]}, qui a débuté le 14 juin.

En 1912, le Victorian est équipé pour la télégraphie sans fil, fonctionnant sur les longueurs d'onde de 300 et 600 mètres. Son indicatif d'appel est MVN^[2],[1].

Lorsque le RMS Titanic coule le 15 avril 1912, le Victorian se trouve à environ 300 milles marins (556 km)  derrière lui, naviguant dans la même direction. L'opérateur radio du Victorian reçoit la nouvelle du naufrage par le RMS Carpathia via le RMS Baltic. L'opérateur informe le capitaine Outram, commandant du Victorian, mais les passagers ne sont informés qu'à l'arrivée à Halifax^{[Presse 29]}. Outram déclare que le Victorian a dû se dérouter « très au sud » pour éviter les icebergs, et que ses vigies ont aperçu un vaste champ de glace et treize icebergs simultanément^{[Presse 30],[Lien 2]}.

Le 28 juillet 1914, la Première Guerre mondiale éclate. L'Amirauté britannique transforme des paquebots en croiseurs auxiliaires depuis peu et, le 6 août, en liste huit autres à réquisitionner, dont le Victorian^{[7],[Presse 31]}. Il se trouve à Québec ce jour-là et est immobilisé en conséquence^{[Presse 32]}. Il semble cependant avoir été autorisé à rejoindre Liverpool en service civil, puisqu'il fut réquisitionné le 17 août^{[Lien 2]} et mis en service au chantier naval de Chatham le 21 août. Initialement, son armement était de huit canons navals de 4,7 pouces^[8] : deux sur son gaillard d'avant, deux sur son pavillon avant, deux sur son pavillon arrière et deux sur sa dunette. Son Pennant number est M 56^{[Lien 3]}.

Le Victorian sert avec la 9e escadre de croiseurs (en) de septembre 1914 à mars 1915. En septembre 1914, il reçoit l'ordre de se rendre sur la côte du Maroc, que la France a envahi en 1907, et contraint à devenir un protectorat français en 1912. Le Victorian rejoint le croiseur français Cassard au large du Cap Juby le 26 septembre^[9]. Les deux croiseurs bombardent les villages marocains le lendemain, et le Victorian se retire le 28 septembre^{[Lien 3]}.

D'octobre 1914 à janvier 1915, le Victorian patrouille près des îles Canaries. Il fait escale à Freetown, en Sierra Leone, les 23 et 24 novembre. Il patrouille le long des côtes portugaises en février, retourne dans ses eaux territoriales en mars et est mis hors service en avril et mai^{[Lien 3]}.

En juin 1915, Cammell Laird remplace les canons du gaillard d'avant du Victorian par deux canons de 57 mm, retirés du HMS 'Caribbean' (en), ex-paquebot Dunottar Castle de la compagnie RMSP, qui a brièvement servi de navire de guerre, avant d'être jugé inutilisable. À peu près à la même époque, les six autres canons de 4,7 pouces du Victorian sont remplacés par six canons navals BL de 6 pouces (en) et canons de marine QF de 6 pouces^[8]. Également en juin 1915, le Victorian rejoint la 10e escadre de croiseurs (en)^{[Lien 3]}.

Avec cette escadre, le Victorian participe à la « patrouille du Nord » de juin 1915 à juillet 1917. Ses patrouilles l'amènent en mer de Norvège en 1915, autour des îles Féroé et de la partie nord des atterrages occidentaux en 1916, ainsi que sur la côte islandaise du Détroit de Danemark au cours du premier semestre de 1917^{[Lien 3]}.

En mai 1916, les deux canons de 57 mm sont retirés de son gaillard d'avant et remplacés par une paire de canons antiaériens. En octobre 1916, son armement comprend également des grenades anti-sous-marines^{[Lien 3]}.

D'août 1917 à novembre 1918, le Victorian escorte des convois. En 1918, son pennant number est modifié à deux reprises : il devient MI 91 en janvier, puis MI 51 en avril. À partir de janvier 1918, il transporte du fret et, à partir d'avril, des troupes, notamment des forces armées américaines et australiennes^{[Lien 3]}.

Le 4 novembre 1918, le Victorian arrive sur la Mersey pour être désarmé de la Royal Navy. Ses canons sont retirés le 27 novembre, et ses munitions non utilisées déchargées du 27 au 29 novembre^{[Lien 3]}.

La Canadian Pacific a repris la Allan Line en 1917. Cammell, Laird réaménage le Victorian pour le service civil et, le 13 avril 1920, il reprend son ancienne ligne entre Liverpool, Québec et Montréal^{[Lien 2]}.

En 1921, le gouvernement britannique affrète le Victorian comme navire de transport de troupes pour l'Inde^{[Lien 4]}. En 1922, la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company le reconvertit au pétrole et remplace ses turbines d'origine à entraînement direct par de nouvelles à engrenages à simple réduction. La Canadian Pacific le rebaptise Marloch^{[10],[Lien 2],[11]}.

Au milieu des années 1920, la Canadian Pacific place le Marloch en réserve, mais il sert souvent^[12].

Le 26 juin 1925, le Marloch se trouve sur le fleuve Saint-Laurent à Québec lorsque le remorqueur Ocean King s'approche pour recevoir une aussière et le remorquer. L'Ocean King croise l'étrave du Marloch de trop près, et le paquebot le percute. L'Ocean King chavire, l'eau froide du fleuve fait exploser ses chaudières, et les neuf membres d'équipage sont tués^{[Presse 33],[Presse 34],[Presse 35]}.

Le 3 février 1926, dans le brouillard de l'Escaut, au large de Flessingue, le Marloch entre en collision avec le cargo britannique Whimbrel de 1 655 GRT. La coque perforée sur son quart tribord, le cargo coule^{[Presse 36],[Lien 5]}. Les 22 membres d'équipage du Whimbrel et le pilote belge sont secourus. Le Marloch prend l'eau, mais ses pompes parviennent à le maintenir à flot^{[Presse 37]}. Il est remorqué jusqu'à Southampton pour y être réparé^{[Lien 2],[Presse 38]}.

Le 19 septembre 1928, le Marloch est désarmé à Southend-on-Sea. Le 17 avril 1929, la Canadian Pacific le vend à Thos. W. Ward (en) Ltd, qui le ferraille à Milford Haven ou à Pembroke Dock^{[Lien 1],[Lien 2],[12]}.