West Gate Bridge

Véhicules à moteur

Le pont West Gate est un pont autoroutier à dix voies, comportant cinq voies de circulation dans chaque sens. Cet axe autoroutier (pont inclus) enregistre un trafic très dense et un taux d'occupation très élevé : entre 180 000 et 200 000 voitures, camions et motos l'empruntent chaque jour, selon VicRoads. Le pont et l'autoroute West Gate Freeway (en) constituent ainsi l'un des axes routiers les plus fréquentés d'Australie.

Étant le seul axe routier direct principal reliant le centre-ville de Melbourne à l'ouest, le pont est fréquemment congestionné aux heures de pointe du matin et de l'après-midi et est constamment encombré en raison du nombre important de véhicules entrant et sortant du port de Melbourne. Le pont était initialement à péage, mais le gouvernement de John Cain avait promis, lors des élections de 1985, de supprimer les péages ; cette mesure est entrée en vigueur en novembre de la même année^[1],[2].

Le pont est exposé aux vents violents car aucun élément du terrain ne constitue un obstacle significatif sur une certaine distance, notamment dans le quadrant sud-ouest, une direction de vent fréquente. Cela peut poser des problèmes aux motos, camions et autres véhicules hauts par vent fort. Auparavant, des feux de signalisation étaient installés aux abords du pont pour réguler la circulation (orange : pont fermé aux motos et aux véhicules hauts ; rouge : pont fermé à toute circulation). La pratique consistait alors à limiter la vitesse à 60 km/h ou 40 km/h lorsque le vent devenait trop fort. Ce système a été remplacé par un système moderne de limitation de vitesse variable lors des travaux de modernisation de 2008-2011.

Vélo

L'utilisation du pont par les cyclistes est interdite, sauf lors d'événements cyclistes spéciaux, notamment le Melbourne Summer Cycle, une randonnée cycliste caritative au profit de la recherche sur la sclérose en plaques, et le Around the Bay in a Day (tour de la baie en une journée)^[3] dont les bénéfices sont reversés à l'association caritative The Smith Family. Le Westgate Punt est un bac pour piétons qui circule directement sous le pont et permet aux cyclistes et aux piétons de traverser la Yarra entre un embarcadère à Fishermans Bend, près de Westgate Park (Bay Trail), et un embarcadère adjacent au Scienceworks Museum (Hobsons Bay Coastal Trail). Il fonctionne à la demande, du lundi au vendredi aux heures de pointe du matin et du soir, et les week-ends et jours fériés de 10h00 à 17h00.

Propositions et réalisation

L'idée d'un passage sous la Yarra remonte à 1888, lorsque le Département des travaux publics de Victoria proposa pour la première fois la construction d'un tunnel sous la rivière^[4]. Le Plan d'aménagement général (Plan of General Development) de la Commission métropolitaine d'urbanisme prévoyait un pont pour une route reliant Geelong Road (« à l'ouest de Kororoit Creek ») à Ingles Street, à Port Melbourne^[5]. Cependant, les routes reliant le centre de Melbourne à l'ouest furent construites par des ponts plus au nord, et le moyen habituel de traverser la Yarra se faisait en barque jusqu'en 1912, date à laquelle les ferries furent mis en service, le ferry à vapeur de Newport (en), exploité par la ville de Williamstown (en)^[6] jouant un rôle prépondérant entre 1931 et 1974.

L'Association des industries de l'Ouest a été créée en août 1957^[7] et se prétendait « représentative de toutes les industries des districts d'Altona, Footscray, Sunshine, Werribee et Williamstown ». Après avoir formé un sous-comité chargé d'étudier la possibilité de franchir la Yarra, elle a demandé en 1958 au Premier ministre de l'État de Victoria, Henry Bolte, « d'examiner d'urgence la construction d'un tunnel routier sous la Yarra »^[8]. L'Association avait été informée par les « acteurs du transport maritime » qu'un pont ne serait pas acceptable pour ce franchissement^[9]. Il a été avancé que le tunnel pourrait accueillir 30 000 voitures par jour ; en revanche, des estimations divergentes concernant la capacité du ferry jugé surchargé indiquaient qu'il ne pouvait transporter qu'entre 1 200^[10] et 2 000 véhicules^[9]. La réponse du gouvernement victorien à la proposition, présentée par le commissaire aux travaux publics Thomas Maltby, fut que ses finances étaient insuffisantes pour entreprendre un tel projet de franchissement en urgence et qu'un tel projet nécessiterait des investissements privés^[9]. En 1961, Lower Yarra Crossing Limited, une société à but non lucratif, est créée pour développer le projet de franchissement^[11]. Au milieu de l'année 1960, il est annoncé que l'Association lèverait les fonds nécessaires à la construction du pont avec le soutien du gouvernement, en maintenant des taux d'intérêt bas^[10] ; l'opération n'était pas conçue comme étant, en soi, lucrative^[12]. La même année, la Western Industries Association demanda au gouvernement l'autorisation de construire et d'exploiter un franchissement à péage^[13].

En 1961, l'Association crée Lower Yarra Crossing Ltd.^[14]. Des forages d'essai commencent à la fin de cette année-là, et l'Association se montre à nouveau publiquement favorable à la construction d'un pont plutôt que d'un tunnel^[15]. Néanmoins, la société danoise d'ingénierie des tunnels Christiani et Nielson est engagée comme consultante^[13]. Parmi les principales préoccupations concernant un tunnel figurait la limitation de certains biens ou cargaisons — notamment les matières inflammables — pouvant être transportés légalement et en toute sécurité^[16].

Selon l'analyse du gouvernement de l'État, le coût de construction d'un pont ou d'un tunnel serait équivalent. Cependant, malgré le plaidoyer vigoureux du Harbour Trust en faveur d'un tunnel, les autorités estimaient qu'un pont faciliterait plus facilement le passage des camions-citernes^[17]. En 1965, Yvonne A. Van Den Nouwelant écrit : « La Lower Yarra Crossing Authority a obtenu une concession par une loi du Parlement et, en 1968, la construction du pont West Gate a débuté. »^[18]. La presse de l'époque a noté que l'emplacement des accès orientaux du pont nécessiterait la suppression de la piste d'atterrissage de Fishermen's Bend Aerodrome (en).

Effondrement

Le 15 octobre 1970 à 11 h 50, soit deux ans après le début des travaux, la travée de 112 mètres entre les piles 10 et 11 s'effondre, chutant de quelque 50 mètres (164 pi), tant sur la terre ferme que dans l'eau. Trente-cinq ouvriers du chantier périssent et dix-huit sont blessés. Cet accident reste à ce jour le pire accident industriel d'Australie^[19]. Plusieurs victimes déjeunaient dans des baraquements situés sous la structure et sont écrasés par la chute de la travée. D'autres travaillaient sur ou à l'intérieur de la travée au moment de l'effondrement. L'ensemble de la structure, d'un poids total de 2 000 tonnes, est détruit. Une certaine masse s'écrase dans la boue de la rivière Yarra, provoquant une explosion de gaz, de poussière et de métal tordu, ce qui fait trembler les bâtiments à des centaines de mètres à la ronde. Les maisons voisines sont éclaboussées de boue. Le grondement de l'impact, l'explosion et l'incendie qui a suivi sont clairement entendus à plus de 20 kilomètres (12 mi) à la ronde. Le lendemain matin, le 16 octobre, le Premier ministre du Victoria, Sir Henry Bolte, annonce la création immédiate d'une commission royale chargée d'enquêter sur les causes de la catastrophe. Le Premier ministre John Gorton déclara : « Je suis certain que toute l'Australie est choquée et attristée par le grave accident survenu au West Gate Bridge. Veuillez transmettre ma plus profonde sympathie à toutes les familles auxquelles cet événement tragique a causé une si grande douleur. »^[20].

Causes

La Commission royale conclut ses travaux le 14 juillet 1971. Elle attribue l'effondrement du pont à deux causes : la conception structurelle des concepteurs Freeman Fox & Partners (en) et une méthode de construction inhabituelle employée par World Services and Construction, les entrepreneurs initiaux du projet.

Le jour de l'effondrement, une différence de cambrure de 11,4 cm existait entre deux demi-poutres à l'extrémité ouest de la travée qui devaient être assemblées. Il fut proposé d'abaisser la plus élevée en la lestant avec 10 blocs de béton, chacun pesant 8 tonnes, lesquels se trouvaient sur le site. Le poids de ces blocs provoqua le flambement de la travée, signe de défaillance structurelle. L'assemblage longitudinal des demi-poutres était partiellement achevé lorsque l'ordre fut donné de remédier au flambement en dévissant la semelle supérieure au niveau du joint entre les caissons 4 et 5, permettant ainsi aux plaques constituant cette semelle de glisser l'une sur l'autre. Le retrait des boulons créa une concentration de contraintes que le pont ne put supporter, en raison de coefficients de sécurité insuffisants dans sa conception. Le pont s'effondra environ une heure plus tard.

Achèvement

Trois autres ponts à poutres caissons en acier se sont effondrés lors de leur construction entre 1969 et 1971^[25] : le quatrième pont sur le Danube à Vienne, le 6 novembre 1969^[26], le Cleddau Bridge (en), à Milford Haven, au Pays de Galles, le 2 juin 1970^[27], et le pont Sud sur le Rhin à Coblence, le 10 novembre 1971^[28].

Le gouvernement britannique a réagi en créant la commission d'enquête Merrison, présidée par Sir Alec Merrison. Cette commission a remis un rapport intérimaire en mai 1971 et un rapport final en février 1973 sur les nouvelles normes de conception et de construction des ponts à poutres caissons en acier^[29].

Suite à la publication du rapport de la Commission royale en août 1971, la Lower Yarra Crossing Authority, une société à but non lucratif^[30], crée sa propre direction de l'ingénierie. En septembre 1971, Hans G. Wolfram, FIEAust (en) et directeur de Gutteridge, Gutteridge, Haskins & Davey (en), est nommé directeur de l'ingénierie. Il est responsable de la refonte, de la supervision des travaux et de la gestion du contrat du West Gate Bridge jusqu'à son achèvement. Le président de la Lower Yarra Crossing Authority était Oscar G. Meyer^[31]. Le vice-président était Bernard J. Callinan, qui présidait également le comité technique. En 1971, l'Autorité est rebaptisée West Gate Bridge Authority.

Des analyses approfondies de la structure ont mis en évidence la résistance insuffisante de la conception initiale du tablier du pont. Celui-ci était constitué d'une dalle en béton armé de 100 mm d'épaisseur, associée à une plaque de tablier en acier rigidifiée par des plaques en forme de bulbe. De nombreuses propositions ont été examinées et Wolfram a recommandé le remplacement du tablier d'origine en acier et béton par un tablier orthotrope en acier plus léger et plus résistant^[32],[30] considéré comme la solution la plus appropriée sur les plans technique et économique. Ce tablier orthotrope est une plaque d'acier rigidifiée longitudinalement par des alvéoles rapprochées et latéralement, à intervalles réguliers, par des traverses. L'ingénieur chargé de l'étude est Karlheinz Roik (de), professeur de construction métallique à l'Université technique de Berlin. Il a vérifié de manière indépendante la nouvelle conception du West Gate Bridge conformément aux recommandations de la Commission royale^[33]. La nouvelle conception est également vérifiée au regard de la norme allemande DIN 4114^[34] et des règles d'évaluation des rapports du Comité Merrison^[30],[33]. La nouvelle conception est approuvée par quatre autres professeurs d'université de génie civil : F.B. Bull (Adélaïde), N.W. Murray (Monash)^[35], J.W. Roderick (Sydney) et L.K. Stevens (Melbourne)^[36].

La construction reprend en 1972. World Services and Construction continue de fabriquer les caissons et à procéder à leur sous-assemblage, tandis qu'une coentreprise entre Redpath Dorman Long et John Holland (Constructions) achevait la construction de la partie métallique du pont^[37]. Un renforcement supplémentaire de la structure a dû être prévu pour le montage, car les contraintes pouvaient dépasser celles en service. L'entrepreneur de la coentreprise a fait appel à Flint and Neill de Londres pour ce faire, et leur conception est vérifiée par la Direction de l'ingénierie^[33].

Après 10 ans de travaux, le pont est achevé en 1978 pour un coût de 202 millions de dollars^[38],[39].

Le 5 août 2007, il est annoncé que le gouvernement de l'État de Victoria envisageait un projet de 240 millions de dollars visant à identifier et éliminer les faiblesses structurelles du pont, notamment au niveau des glissières de sécurité, des fissures, de la corrosion et des risques de flambement. Cette annonce fait suite à l'effondrement du pont I-35W sur le Mississippi à Minneapolis. Selon les experts, la porte ouest avait été initialement conçue pour supporter une charge de 25 tonnes, mais transportait désormais des camions à double essieu pesant jusqu'à 68 tonnesµ. Le pont a été construit pour supporter 40 000 véhicules par jour, mais le volume de trafic a plus que quadruplé, atteignant environ 160 000 véhicules par jour en moyenne^[40].

Expansion

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Drapeaux

Le 11 mars 2014, un drapeau de 10 mètres de haut, conçu par un artiste, est hissé sur le côté ouest du pont dans le cadre de l'exposition « Melbourne Now », intitulée « On Top of the World: Flags for Melbourne » [Au sommet du monde : Drapeaux pour Melbourne]^[41]. Ce drapeau est le fruit d'une collaboration entre quatre artistes (Brook Andrew, Helen Johnson, Kate Daw et Jon Campbell^[42]) qui partageaient un attachement particulier au pont. Son dessin fait référence aux communications maritimes de 1803 du contre-amiral Home Riggs Popham, le symbole figurant sur le drapeau signifiant « Je peux vous fournir ce que vous avez demandé ». Le drapeau a flotté jusqu'à la fin de l'exposition « Melbourne Now », le 25 mars 2014^[43]. Depuis juillet 2022, le drapeau aborigène flotte officiellement et de façon permanente sur le pont aux côtés du drapeau australien, comme annoncé. Le coût de cette initiative n'a pas été divulgué, à l'instar des 25 millions de dollars investis dans le pont du port de Sydney (Harbour Bridge)^[44].