BMW 501/502

Durch den Verlust der bisherigen Pkw-Produktionsstätte in Eisenach und die totale Zerstörung und Demontage der Fabriken in München war BMW von den Kriegsfolgen besonders stark betroffen. Während in Eisenach unter sowjetischer Administration ab November 1945 wieder BMW-Pkw zur Tilgung der Reparationsforderungen produziert wurden (später in EMW umbenannt), musste bei BMW München alles neu entstehen. Die Entwicklung des neuen Wagens begann 1948. Neben dem Entwurf des ehemaligen Betriebsdirektors des Eisenacher Werks, Peter Szymanowski, auf der technischen Basis des Vorkriegstyps BMW 326^[3] verfolgte man auch ein Kleinwagenprojekt mit der Bezeichnung 331 und einen alternativen, sehr modernen Entwurf Pininfarinas^[4], von dem ein Prototyp gebaut wurde. Schließlich wurde aber nur der BMW 501 mit Szymanowski-Karosserieentwurf weiterentwickelt, dessen Produktion der von der Deutschen Bank eingesetzte kaufmännische Vorstand, Direktor Hanns Grewenig, befürwortete und für die sich Aufsichtsrat und Vorstand entschieden.

Die Rahmenbauweise wurde beibehalten: Der in der Motorradentwicklung von BMW erfolgreiche Konstrukteur Alfred Böning konstruierte einen robusten Kastenrahmen mit Drehstäben als Federelemente, der später unter dem Begriff „Vollschutzrahmen“ vermarktet wurde. Der Motor „M 337“ war eine Weiterentwicklung des Sechszylindermotors aus dem BMW 326.^[3][6]

Aus der Gesamtkonstruktion von BMW 501,^[3] 502 und BMW 3200 ergaben sich zwei Elemente, die der damals noch wenig beachteten passiven Sicherheit dienlich waren, und zwar zum einen eine relativ kurze Lenksäule und zum anderen der geschützt über der Hinterachse eingebaute Tank.^[7]

Am 7. April 1951 schließlich kündigte BMW die Wiederaufnahme der Pkw-Produktion mit einem Brief an die Fachpresse^[8] zur IAA 1951 an und veröffentlichte am 30. April 1951 einen Verkaufsprospekt für den BMW 501.^[9] Aber erst im November 1952 konnten die ersten Fahrzeuge an die Händler ausgeliefert werden.^[10]

Die repräsentativen Fahrzeuge waren für die Nachkriegszeit mit Preisen zwischen 11.500 DM (501, Stand: Juli 1956; entspricht heute ca. 35.000 €) und rund 22.000 DM (3,2 Liter Super, 1960–1963; heute ca. 67.000 €) sehr teuer, sodass in der knapp zwölfjährigen Bauzeit nur wenig mehr als 23.000 Einheiten abgesetzt wurden, einschließlich etwa 280 Cabriolets und Coupés mit Karosserien von Baur in Stuttgart und Autenrieth in Darmstadt.

Feuerwehren und die Polizei fuhren den BMW 501/502 als Einsatz- bzw. Streifenwagen (bekannt aus der Fernsehserie „Funkstreife Isar 12“ mit Wilmut Borell und Karl Tischlinger). Das Karosseriewerk Binz & Co. in Lorch (Württemberg) baute im Auftrag des Bayerischen Roten Kreuzes auf der Basis des BMW 502 einen komfortablen Krankenwagen, der allerdings ein Einzelexemplar blieb.

Übermächtiger Konkurrent von BMW war der bereits 1951 in Diensten der Bundesregierung stehende Mercedes-Benz 300, der mit anfangs 115 PS den 65 PS schwachen Sechszylinder-501 klar distanzierte und auch stets größer und stärker als der V8-BMW 502 war. Zudem wurde der Mercedes-Sechszylinder 1952 durch internationale Rennerfolge des Mercedes 300 SL geadelt. 1954 und 1955 kamen sogar Weltmeisterschaften der Formel 1 und Sportwagen hinzu, und der „Flügeltürer“ wurde als 200-PS-Einspritzer-Bolide in Serie gebaut.

BMW stellte die sportlichen Modelle 503 und 507 vor, von denen später insgesamt nur 664 Stück gebaut wurden. Auch dem „300 Adenauer“, der als Version 300b mittlerweile 125 PS und 160 km/h vorwies, wollte man Paroli bieten. Bundeskanzler Konrad Adenauer legte Wert auf Platz und auf Geschwindigkeit, denn er war mit 186 cm relativ groß gewachsen, und wies seinen Fahrer oft an „Jeben Se Jas“. Dazu wurde der BMW-V8 auf 3,2 Liter vergrößert und auf 120 PS gebracht. Den damaligen Mercedes-Radstand von 305 cm hat man um 5 Millimeter knapp übertroffen, was mehr Komfort im Fond zugutekam, aber der Einbau der Trennscheibe zwecks Diskretion zwischen Passagier- und Fahrerraum engte die vorderen Plätze ein auf denen die Kanzler-Bediensteten saßen. Und nur die führten Probefahrten durch und entschieden über Beschaffungen. Die 5,10 Meter lange Pullman-Limousine mit Sprechanlage zwischen Passagier- und Fahrerraum, ausklappbarer Schreibplatte, Getränkebar usw. wurde auf der IAA 1955 in Frankfurt als BMW 505 vorgestellt. Sie sollte als „Staatskarosse“ mit dem Mercedes-Benz 300c konkurrieren, hochrangige Personen und „Wirtschaftkapitäne“ standesgemäß vorfahren lassen. Die Regierungsstellen sahen jedoch keinen Anlass wegen einem Einzelstück von den seit Jahren im Dienst bewährten Mercedes-Modellen auf noch nicht vorhandene BMW umzusteigen. Der 505 war 10 cm höher als der 502, 3 cm höher als der 300er, und der Legende nach konnte Bundeskanzler Konrad Adenauer nicht in den BMW einsteigen ohne seinen Hut abzunehmen. Eine BMW-Probefahrt mit Kanzler ist nicht bezeugt, jedoch die Forderung von Adenauer nach mehr Platz, die Mercedes mit einer um 10 cm verlängerten Langversion des 300c bediente.

Der BMW 505 ging nicht in Serie; es blieb bei zwei Ausstellungsstücken. Mercedes brachte dagegen beim Mercedes-Benz 300d ab 1957 die Langversion als Serie und mit 160 PS auf 170 km/h. Kurz nach Ende der Amtszeit von Adenauer setzte der Mercedes-Benz 600 die Messlatte für Staatskarossen noch höher.

Die durchaus prestigeträchtigen, aber trotz hohen Preisen bei geringen Stückzahlen verlustbringenden BMW-Achtzylinder-Modelle 502/503/507 waren zusammen mit dem Einbruch der zeitweise weltgrößten deutschen Motorradproduktion mit ein Grund dafür, dass Ende der 1950er Jahre BMW beinahe von seinem damaligen Hauptkonkurrenten Daimler-Benz übernommen worden wäre. Daimler hatte bereits die Auto Union GmbH mit der Zweitakt-Marke DKW übernommen, und Daimler-Mitarbeiter arbeiteten an den 1,7-Liter-Viertakt-Modellen W118/W119 die die Mercedes-Modellpalette nach unten abrunden sollten; daraus entstand später der Audi F 103. Eine Übernahme konnte in der Hauptversammlung 1959 durch Kleinaktionäre verhindert werden. Da der Industrielle Herbert Quandt mit seinem beträchtlichen finanziellen und persönlichen Engagement einen großen Anteil an der Sanierung von BMW hatte, erhielt er als Dank ein BMW-3200-CS-Cabriolet. Wirtschaftlich gesundete BMW durch den Erfolg der mit Motorrad-Motoren ausgestatteten Isetta, des BMW 700 und der 1961 vorgestellten BMW 1500 „Neuen Klasse“.

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  BMW 501 (1957)
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  BMW 502 Coupé
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  BMW 502 Baur-Cabriolet
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  Cockpit
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  BMW 502 V8 Autenrieth-Cabriolet (zweitürig, 1957)
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  BMW 502 V8 Autenrieth-Cabriolet (viertürig, 1960)
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  BMW 502 V8 Autenrieth-Cabriolet (viertürig)
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  BMW 3200S Repräsentationsfahrzeug

Die Drehstabfedern waren für sportliche bzw. komfortable Federung mit verschiedenen Durchmessern lieferbar.

Außer den in der Tabelle beispielhaft vorgestellten Motorversionen gab es neben anderen noch einen Sechszylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 2077 cm³, der von 1955 bis 1958 gebaut wurde; Leistung 72 PS (53 kW) bei 4500/min. Für Behördenfahrzeuge soll er bis 1964 bzw. bis zum Ende der Produktion des BMW 502/506 im Programm gewesen sein.

Weiter wurde zur IAA 1961 mit einem größeren Zenith-Vergaser bei allen Modellen die Leistung erhöht – bei annähernd gleichem Benzinverbrauch. So stieg die Leistung des 2.6 von 95 auf 100 PS, die des in der obigen Tabelle genannten 2580-cm³-Motors (2.6 Luxus) von 100 PS auf 110 PS, während beide 3,2-l-Maschinen sogar jeweils um 20 PS zulegten: beim 3.2 Luxus auf 140 PS und beim 3200 S auf die in der Tabelle genannten 160 PS.

Die Auto- und Motorrad-Welt vom 20. März 1953 schrieb über den BMW 501 mit Zweiliter-Triebwerk unter anderem: „Ein Wagen der deutschen Spitzenklasse mit einer den besten Italienern ebenbürtigen Linie und dem bekannten BMW-Gesicht. Der günstige Luftwiderstandsbeiwert der Karosserie ergibt auch bei hohen Geschwindigkeiten niedrigen Verbrauch.“ Im Datenblatt wird der Kraftstoffnormverbrauch^[14] mit 10,3 l/100 km angegeben. Besonders hervorgehoben werden die ausgeklügelte Heizung und Lüftung des Wagens und die Federung mit „leicht nachstellbaren Drehstäben“. Über den Sechszylinder-Motor heißt es: „Der aus dem BMW 326 [Anm.: 1936–1941] entwickelte Motor wurde wesentlich verbessert: Geänderte Ansaugkanäle, Tulpenventile, ein verbesserter Brennraum, der höhere Verdichtung bei gleicher Klopffestigkeit erlaubt, und eine verstärkte Kurbelwelle ergeben bei einer Leistung von 65 PS eine hervorragende Motorelastizität. Die hydraulisch betätigte Kupplung vermeidet Rupfen beim Anfahren.“

Über die letzten „Barockengel“ (BMW 502 und BMW 3200) ist im Katalog „Die Auto-Modelle 1963/64“ (Vereinigte Motor-Verlage GmbH, Stuttgart) zu lesen: „So eindrucksvoll wie die Leistung sind aber auch Laufruhe, Ausgeglichenheit und Elastizität der Achtzylindermotoren. Übermäßig sparsam kann man sie freilich kaum nennen [Anm.: ca. 15 l/100 km], doch spielt das erfahrungsgemäß in dieser Wagenklasse keine große Rolle. Umso mehr schätzt der Käufer solch repräsentativen Automobils die gediegene und stabile Verarbeitung, wie sie in diesem Maße heutzutage nur noch in seltenen Ausnahmefällen zu finden ist. Entsprechend seiner äußeren Form, über deren Gefälligkeit die Meinungen begreiflicherweise weit auseinandergehen, wirkt der Wagen auch innen recht konservativ. Immerhin: Platz ist weit mehr vorhanden, als man von außen vermuten möchte, und in puncto Bequemlichkeit oder modernerem Zubehör gibt es nur wenig auszusetzen.“

Gleichzeitig zum 502 erschien dann auch noch eine 8-Zylinder-Variante des 501, als Einstiegsmodell unter den V8 gedacht. Die Fachzeitschrift krafthand schrieb damals über die V8-Version: „Kein vernünftiger Mensch wird mit 20 km/h im direkten Gang durch die Gegend schleichen. Dieser Achtzylindermotor läßt sich das glatt gefallen, wie wir bei wiederholten Versuchen feststellen konnten, und beschleunigt dann anstandslos und geradezu seidenweich bis zu seiner Spitze.“^[15]

Der Motor des BMW 502 war der erste von BMW gebaute Achtzylinder und zugleich der erste Pkw-Achtzylinder aus deutscher Produktion nach dem Zweiten Weltkrieg. Nach Versuchen mit kleineren Zylinderwinkeln wurde ein Motor mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad aufgebaut, der dann zum Serienmodell führte.^[16]

Da die Produktion des tschechoslowakischen Tatra 87 mit leichtem Elektronmotor 1950 eingestellt worden war, war der Motor des 502 außerdem bis zur Einführung des Tatra 603 mit Aluminiummotor im Jahr 1956 als serienmäßiger Leichtmetall-V8-Motor in Europa einmalig.^[17]

• BMW 501 – ein neuer Zweiliter-PKW aus München in: Kraftfahrzeugtechnik 5/1952, S. 150–151
• Der BMW-Wagen Typ 501. In: Automobiltechnische Zeitschrift. 1/1953, S. 19–25.
• Werner Buck: Test: BMW 501 V8. In: auto motor und sport (= Heft 16). Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1955, S. 12–15 (Textarchiv – Internet Archive).
• Werner Oswald: Alle BMW Automobile 1928–1978. Geschichte und Typologie der Marken Dixi und BMW 2. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-584-7.
• Ingo Seiff: BMW – Die Lust am Fahren. Bechtermünz, Augsburg 2000, ISBN 3-8289-5374-3.

Commons: BMW 501/502 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• BMW 501. In: BMW Geschichte. BMW AG, abgerufen am 3. Juli 2016 (Dossier im BMW Group Archiv mit technischen Daten).
• BMW 502. In: BMW Geschichte. BMW AG, abgerufen am 3. Juli 2016 (Dossier im BMW Group Archiv mit technischen Daten).