Bahnhof Parchim

Vorgeschichte und Bau

Die Industrialisierung begann in Parchim zu Beginn des 19. Jahrhunderts, in deren Folge entstanden zahlreiche Fabriken in der Stadt. So war Parchim Mitte des 19. Jahrhunderts die fünftgrößte Stadt im Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin und hatte zusammen mit Rostock die meisten Fabriken. Allerdings wurde die Mitte der 1840er Jahre eröffnete Bahnstrecke Berlin–Hamburg nur über das nahe Ludwigslust geführt. Ab den 1860er Jahren wünschte man sich daher einen direkten Bahnanschluss. Der Plan einer Bahnstrecke von Berlin nach Kiel, die über Parchim verlaufen sollte, scheiterte erst durch den Deutsch-Dänischen Krieg und Anfang der 1870er Jahre erneut. Auch andere Bauvorhaben mit einer Streckenführung über Parchim scheiterten.^[1.1]

Die Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn-Gesellschaft erhielt 1879 die Baugenehmigung für eine 26 Kilometer lange, normalspurige Stichbahn von Ludwigslust nach Parchim. Bauunternehmer war Herrmann Bachstein, die Stadt selbst musste zum Bau selbst fast 350.000 Mark beitragen. Noch im Sommer 1879 begannen die Bauarbeiten, der erste Bauzug erreichte den Parchimer Bahnhof am 8. Dezember 1879. Der Bahnhof Parchim samt der Bahnstrecke Ludwigslust–Parchim wurde am 15. Juni 1880 eröffnet.^[1.2]

Die ersten Bahnhofsanlagen bestanden aus dem zweistöckigen Empfangsgebäude südlich der Gleise und der Maschinenstation auf der nördlichen Bahnhofsseite. Für das Militär – Parchim war Standort des Zweiten Großherzoglich Mecklenburgischen Dragoner-Regiments − erhielt der Bahnhof auch eine Laderampe.^[1.2]

Betrieb bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

Am 20. Januar 1885 folgte die Eröffnung der Bahnstrecke Parchim–Neubrandenburg der Mecklenburgischen Südbahn-Gesellschaft. Dafür wurde der Bahnhof 1885/85 erweitert, so entstand ein Inselbahnsteig und ein Güterschuppen wurde errichtet. 1892 mussten die Anlagen erneut erweitert werden, neben einem Anbau an das Empfangsgebäude wurden für die Holzverladung neue Gütergleise verlegt.^[1.3]

Beide Bahngesellschaften wurden 1893/94 von der staatlichen Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn übernommen.^[1.3] Ein erstes Anschlussgleis entstand 1897, es führte zu einer Papierfabrik.^[1.4] Am 1. August 1899 wurde die Bahnstrecke Schwerin–Parchim in Betrieb genommen. Die letzte Streckenerweiterung war die Bahnstrecke Parchim–Suckow der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn, die am 1. November 1912 eröffnet wurde. Der Bahnhof entwickelte sich zu einem wichtigen Knotenpunkt für den Regionalverkehr, Fernverkehr fand auf den angrenzenden Strecken bis auf wenige Ausnahmen^[1.5] nicht statt.^[1.6] Von 1911 bis 1915 wurde der Bahnhof erneut ausgebaut. Es entstand ein zweiter Inselbahnsteig, somit waren nun fünf Bahnsteiggleise vorhanden, auch die Bahnsteigsperre wurde eingeführt. Es wurden neue Güteranlagen und Sicherungstechnik gebaut. Letztere umfasste auch drei Stellwerke, eins davon als Standort für den Fahrdienstleiter^[2] und zwei als Wärterwerk.^[3][4] Zudem entstand ein weiteres Anschlussgleis zu einem Getreidespeicher in Bahnhofsnähe, auch der Güterschuppen wurde 1914 vergrößert.^[1.4] Im Oktober 1914 wurde westlich der Stadt auf dem Exerzierplatz des Dragonerregiments das Kriegsgefangenenlager Parchim errichtet, welches ein vom Bahnhof ausgehendes Anschlussgleis erhielt.^[1.7]

Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn gehörte der Parchim zur Reichsbahndirektion Schwerin. In den 1920er Jahren erhielt das Empfangsgebäude nochmals einen Anbau. 1938 durchgeführte Planungen für einen Neubau des Empfangsgebäudes konnten wegen des Zweiten Weltkriegs nicht umgesetzt werden. Auf dem ehemaligen Gelände des Gefangenenlagers entstand ab 1937 der Fliegerhorst Parchim, das bestehende Anschlussgleis wurde abgebaut, da es auf der Landebahn lag. Stattdessen erhielt der Fliegerhorst 1940 ein neues Anschlussgleis. Eine Konserverfabrik erheitl 1942 ebenfalls einen Gleisanschluss vom Bahnhof aus. Gegen Kriegsende war der Fliegerhorst Parchim und die nahe Heeresmunitionsanstalt Slate an der Bahnstrecke Parchim–Suckow zwar Ziel von Luftangriffen, der Bahnhof selbst überstand den Krieg aber ohne Schäden.^[1.8] Anfang Mai 1945 wurde der verbliebene Zugverkehr eingestellt.

Betrieb nach 1945

Im Juni 1945 verkehrten noch unregelmäßig wieder die ersten Züge. Die Strecke nach Suckow wurde 1947 im für den Wiederaufbau der Strecke von Rostock nach Schwaan abgebaut.^[1.9] Da im Zuge von Reparationsleistungen an die Sowjetunion sowohl ein Streckengleis bei zweigleisigen Strecken als auch einige Strecken komplett demontiert wurden, verblieben für den Verkehr zu den Seehäfen in Rostock und Wismar nur wenig freie Trassen. Daher wurden zahlreiche Güterzüge über bisher eher unbedeutende Nebenbahnen geführt, dies sorgte für einen enormen Verkehrsanstieg im Bahnhof Parchim.^[1.10]

Wurden 1964 rund 105.000 t jährlich im Bahnhof verladen, so steigerte sich das Versandaufkommen bis 1987 auf circa 360.000 t jährlich. Beispielsweise wurden 1984 täglich 40 Güterzüge abgefertigt, dazu kamen noch 20 Übergabezüge zu verschiedenen Anschließern. Vor 1989 waren in allen Dienststellen inklusive des Bahnbetriebswerks rund 350 Personen beschäftigt.^[1.11]

Seit 1989/90

Mit der Wende 1989/90 und den damit verbundenen wirtschaftlichen Veränderungen ging der Verkehr erheblich zurück. Teilweise wurden die nicht mehr benötigten Gleise auch zum Abstellen von Schadwagen genutzt. Ebenso wurde das Personal drastisch reduziert, so waren 1997 noch etwa 40 Personen im Bahnhof und dem Betriebsdienst beschäftigt. Die Einführung des Integralen Taktfahrplans brauchte 1996 eine Stabilisierung der Reisendenzahlen.^[1.12]

Von 1997 bis 2001 wurden die Gleisanlagen stark zurückgebaut. Auch zwei der drei Stellwerke wurden 1999 außer Betrieb gesetzt, das dritte modernisiert.^[5] Seit 2001 sind nur noch drei Bahnsteiggleise vorhanden, nachdem die Gleise am zweiten Inselbahnsteig zurückgebaut wurden. Auch die Anschlussgleise wurden um 2000 zum größten Teil zurückgebaut. Der Bahnhof wurde am 10. Juni 2001 im Rahmen von MORA C für den Güterverkehr geschlossen. Im selben Jahr wurde der Fahrkartenschalter geschlossen.^[1.13] Ein Teil der ehemaligen Bahnhofsanlagen wurden mittlerweile mit einem Supermarkt überbaut. Seit 2015 steuert der Fahrdienstleiter in Parchim den Bahnhof Crivitz fern, seit 2018 zusätzlich den Bahnhof Plate und seit 2023 auch den Bahnhof Neustadt-Glewe.^[6]

Heute wird der Bahnhof im Personenverkehr hauptsächlich von Zügen der ODEG genutzt, die Verbindungen nach Rehna über Schwerin, nach Hagenow über Ludwigslust und in den Sommermonaten sogar nach Plau am See über Karow anbieten. Seit 2001 betreibt die ODEG nicht nur die Zugverbindungen in und um Parchim, sondern auch den Fahrkartenverkauf.

Bahnbetriebswerk Parchim

Das Bahnbetriebswerk Parchim (kurz Bw Parchim) entwickelte sich aus einer Maschinenstation in Parchim. Diese wurde zusammen mit der Bahnstrecke Ludwigslust–Parchim im Jahre 1880 eröffnet. Sie diente fortan der Wartung, Reparatur und Bereithaltung von Dampf- und später Diesellokomotiven, die in Parchim beheimatet waren oder dort Zugleistungen erbrachten.

Zunächst standen nur Behandlungsanlagen für Lokomotiven sowie eine Schmiede und eine Schlosserei zur Verfügung, die Gleise im Schuppen waren über eine 13,4-m-Drehscheibe und eine Schiebebühne angeschlossen. Die Anlagen wurden 1885/86 um einen Wasserturm und weitere Lokschuppengleise erweitert,^[1.15] 1890 kam ein zweiter eingleisiger Lokschuppen hinzu, 1890 ein weiterer mit zwei Gleisen.^[1.4]

Um 1910 waren die Anlagen an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt und musste in den Folgejahren vollständig umgebaut werden. So wurde 1911/12 ein neuer sechsgleisiger Ringlokschuppen mit Ringlokschuppens mit 16-m-Drehscheibe und Bekohlungsanlagen errichtet. Der erste Schuppen von 1880 wurde als Werkstatt-, Lager- und Verwaltungsgebäude umgebaut, die anderen beiden Schuppen sowie die alte Drehscheibe und Schiebebühne abgerissen. 1919/20 wurde der Ringlokschuppen auf acht Gleise erweitert.^[1.4] Die bisherige Maschinenstation wurde 1920 zum selbstständigen Bahnbetriebswerk.^[1.16] Die Umbaumaßnahmen setzten sich in den 1920er Jahren fort, so entstand 1923 ein neues Sozialgebäude und ab 1928 war ein Kohlenkran vorhanden. Die 16-m-Drehscheibe wurde 1936 durch eine mit 20 m Bühnenlänge ersetzt.^[1.17]

Nach 1945 kamen weitere Lokeinsatzstellen in Karow und Röbel zum Bahnbetriebswerk,^[8.1] das bereits Außenstellen in Malliß und Suckow besaß.^[1.16] Bauliche Erweiterungen erfolgten nicht mehr, obwohl Anfang der 1960er Jahre mit fast 200 Menschen die größte Personenzahl im Bahnbetriebswerk beschäftigt war.^[1.18]

Aus Rationalisierungsgründen verlor das Bw Parchim am 1. Juni 1967 seine Eigenständigkeit und wurde als Einsatzstelle (kurz Est) dem Bw Wittenberge unterstellt,^[8.2] ein Jahr zuvor hatte es bereits die beiden verbliebenen Einsatzstellen Karow und Röbel an das Bahnbetriebswerk Güstrow abgegeben.^[8.3] Der Lokschuppen wurde mit der Auflösung des Bw mit einer Trennwand unterteilt. Während zwei Gleise weiterhin für die Fahrzeugabstellung genutzt werden konnten, erhielt das Oberbauwerk Bützow sechs Gleise als Werkstatt für Gleisbaumaschinen.^[1.18] Eine Dieseltankstelle wurde 1968 erbaut.^[1.19]

Am 1. Januar 1981 erfolgte die Weitergabe der Einsatzstelle an das Bw Schwerin.^[1.20] Die Dieseltankstelle wurde 1980/81 erweitert.^[1.19] Mit der Umwandlung des Bw Schwerin in den Betriebshof Schwerin wurden die letzten Fahrzeuge Anfang 1994 abgegeben. Parchim war danach noch eine Personaleinsatzstelle des Betriebshofs Schwerin. Danach wurden die Bw-Anlagen noch für gelegentliche Fahrzeugabstellung genutzt, ab 1998 wurden sowohl die Werkstatt aufgelöst als auch die restlichen Anlagen nicht mehr genutzt. Die Personaleinsatzstelle nutzte anschließend Räumlichkeiten im Empfangsgebäude und wurde 2001 ebenfalls aufgelöst. Zuletzt waren noch 11 Triebfahrzeugführer beschäftigt.^[1.21]

Die Drehscheibe wurde 2016 von einem Eisenbahnverein geborgen und befindet sich derzeit im Historischen Lokschuppen Wittenberge auf dem Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerks Wittenberge.^[9][10] Der Ringlokschuppen ist noch erhalten, verfällt aber zusehends.

Lokomotivbestand

Anfangs waren nur B-Tenderlokomotiven der Gattung XIII und C-Tenderlokomotiven der Gattung XVII in Parchim stationiert. Mit Eröffnung der Mecklenburgischen Südbahn kamen weitere zu der preußischen T 3 baugleiche C-Tenderlokomotiven der Gattung T3 hinzu.^[11]

Nach der Jahrhundertwende erfolgte nach und nach der Austausch der zweiachsigen Lokomotiven durch neue Lokomotiven der Gattungen Gattung T3, T4, G3, G4 und G5. Ende der 1920er Jahre waren überwiegend Lokomotiven der Baureihe 55^16–22 und 91¹⁹ in Parchim beheimatet. 1932/33 kamen noch zehn fabrikneue Einheitslokomotiven der Baureihe 86 hinzu.^[12] Für den Rangierdienst auf Bahnhöfen wurden ab Mitte der 1930er Jahre Kleinloks eingesetzt.^[1.22] Nur kurz waren ab 1943 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 im Bw stationiert, ebenso wurde die Baureihe 50 nur kurzzeitig eingesetzt.^[13.1][13.2]

Am 10. April 1946 umfasste der Bestand folgende Lokomotiven:^[14]

• Baureihe 50: 1 Stück
• Baureihe 52: 3 Stück
• Baureihe 55: 1 Stück
• Baureihe 56^2–8: 3 Stück
• Baureihe 57^10–35: 1 Stück
• Baureihe 64: 1 Stück^[15]
• Baureihe 86: 5 Stück
• Baureihe 91¹⁹: 3 Stück

Dazu kamen etwa 20 Fremdlokomotiven, die auf größtenteils auf Bahnhöfen der Umgebung schadhaft abgestellt waren.^[1.23]

Ende der 1940er Jahre führte die Deutsche Reichsbahn eine Typenbereinigung durch und konzentrierte die Baureihe 57^10–35 in Parchim. Des Weiteren gehörten Lokomotiven der Baureihen 91¹⁹ und 93^5–12 zum Bestand. Ende der 1950er Jahre wurde die Baureihe 91¹⁹ schließlich ausgesondert und die Baureihe 50 (Altbau) neu aufgenommen. Später kamen sogenannte Reko-Loks der Baureihe 50³⁵ und anschließend Neubauloks Baureihe 50⁴⁰ hinzu. Die letztgenannte Baureihe war mit bis zu zehn Lokomotiven vertreten und wurde zwischen 1974 und 1980 ausgemustert.

Ende der 1960er Jahre setzte der Traktionswandel ein und Diesellokomotiven der Baureihen 101, 106, 110 und 118 (ab 1986 auch die Baureihe 119) kamen nach Parchim.

Kurzzeitig waren auch ölbefeuerte Lokomotiven der Baureihe 50⁵⁰ in Parchim vertreten. Nach dem Ausscheiden der Baureihe 50⁵⁰ Anfang der 1980er Jahre kamen die Reko-Loks 50³⁵ zurück. Diese waren offenziell bis 1986 im Einsatz,^[16] tatsächlich wurden aber noch bis zum Fahrplanwechsel 1987/88 am 30. Mai 1987 die Lokomotiven im Plandienst eingesetzt. Auch danach waren noch mehrere Loks betriebsfähig als Reserve vorhanden.^[13.3]

Nach 1990 wurden nur noch die Baureihe 110 und 119 eingesetzt. Nach 1994 wurden die letzten Leistungen mit Triebwagen der Baureihen 628.4 und 772 gefahren.^[1.21]

ODEG-Werkstatt

Die neugründete Ostdeutsche Eisenbahn mit Unternehmenssitz in Parchim errichtete 2002 eine neue Werkstatthalle etwa einen Kilometer nordöstlich des Bahnhofs.^[1.24] Für den Einsatz batterieelektrischer Züge ab 2027 sollen die bestehenden Anlagen für 20 Mio. Euro ausgebaut werden.^[17]