Fahrradventil

Dunlopventil (DV)

Das Dunlopventil ist in Deutschland, Österreich und den Niederlanden am weitesten verbreitet. Es wurde bis in die 1980er Jahre an allen Typen von Fahrrädern außer Rennrädern verwendet und findet sich heute überwiegend an Alltags- und Tourenrädern. Benannt wurde es nach dem Erfinder John Boyd Dunlop, dem Gründer des gleichnamigen Reifenherstellers.

Der Ventileinsatz wird im Ventilschaft durch eine Überwurfmutter gesichtert, die zum Ablassen der Luft aus dem Reifen gelockert wird. Dadurch lassen sich Dunlopventile im Gegensatz zu den anderen Ventilarten auch ohne Werkzeug entfernen, wodurch sie leicht entwendet werden können.

Bei der ursprünglichen Bauart saß ein kurzer Gummischlauch über dem unteren Ende des Ventileinsatzes und verschloss ein seitliches Luftloch. Zum Aufpumpen musste ausreichend Druck aufgebracht werden, um zusätzlich zum Innendruck des Reifens die Eigenspannung des Gummischlauchs zu überwinden, der sich dann vom Loch abhob und Luft einströmen ließ. Dadurch erforderte das Aufpumpen mehr Kraft als bei anderen Ventilarten. Schlauchventile dieser Art besitzen seitliche Stege, die in Schlitze des Ventilschafts geschoben werden und das Rotieren des Einsatzes beim Anziehen der Überwurfmutter verhindern. Ventileinsätze dieser Art werden heute nur noch selten verwendet.

Die neuere Bauform der Ventileinsätze wird Blitzventil, Automatikventil, Patentventil oder nach dem Hersteller etwa Alligatorventil genannt. Sie funktionieren als Rückschlagventil mit beweglichem Dichtkörper aus Kunststoff oder Metall, der vom Reifendruck gegen den Dichtungssitz gepresst wird und lassen sich deutlich leichter aufpumpen als Schlauchventile.

Die meisten Dunlopventile sind für 6 bar Druck ausgelegt. Wenn der Reifen länger nicht aufgepumpt wurde, kann das Dichtgummi am Ventilsitz kleben, so dass ein anfänglich höherer Druck nötig ist, um das Ventil zu lösen.^[2]

Blitzventile neigen zu leichter Undichtigkeit, die oft zu einem schleichenden Druckverlust im Verlauf einiger Tage führt.

Da herkömmliche Dunlopventile nicht wie ein Autoventil durch das Eindrücken eines Stößels offen gehalten werden können, lässt sich der Reifendruck nur messen, wenn Luft in das Ventil strömt. Das Manometer der Luftpumpen zeigt den Reifendruck also in der Regel nur an, während tatsächlich gepumpt wird. Da beim Pumpen ein Teil des aufgebrachten Drucks durch den Strömungswiderstand im Ventil verlorengeht (wodurch sich das Ventil beim Pumpen auch spürbar erwärmt), zeigt das Manometer der Pumpe einen höheren Druck an, als sich im Reifen einstellt. Je langsamer die Pumpbewegung, desto näher liegt der angezeigte Messwert am tatsächlichen Reifendruck.

Autoventil (AV) / Schraderventil

Das von Georg Schrader patentierte und von seinem Vater August Schrader hergestellte Ventil^[5][6] wird in Kraftfahrzeugen eingesetzt und deswegen auch Autoventil genannt.

Beim Aufstecken des Pumpenkopfes oder eines Manometers wird der mittig im Ventil sitzende Stößel heruntergedrückt, wodurch es sich öffnet. Pumpenköpfe für Autoventile haben eine größere Öffnung als Köpfe für Dunlop- und Sclaverandventile und enthalten in der Mitte einen Stift zum Betätigen des Ventilstößels. Da das Ventil durch den aufsitzenden Pumpenkopf offen gehalten wird, müssen Pumpenkopf oder Pumpe ein Rückschlagventil enthalten, das verhindert, dass die Luft in die Pumpe zurückströmt. (Luftpumpen für Dunlop- und Sclaverandventile enthalten dieses Rückschlagventil oft nicht.)

Ein Reifen mit Autoventil kann an jeder Tankstelle aufgepumpt werden, die Druckluft zur Verfügung stellt. Aufgrund des geringen Luftvolumens im Fahrradreifen sollte bereits nach wenigen Sekunden eine Kontrolle des Reifendrucks erfolgen, um das Platzen des Reifens zu vermeiden. Druckluftanlagen an Tankstellen stellen häufig nur einen Druck von 4 bis 6 bar zur Verfügung, was für sehr schmale Reifen sowie zum Nachfüllen luftgefederter Federgabeln und Dämpfer oft nicht ausreicht.

Der Ventileinsatz eines Schraderventils lässt sich mit einem Schlüssel mit gabelförmigen Ende aus dem Ventilschaft herausschrauben. Manche Ventilkappen tragen einen Aufsatz, der zum Herausschrauben des Einsatzes gedacht ist. Der Ventileinsatz lässt sich durch die fehlende Rändelmutter zum Verschließen des Ventils vom ähnlich aussehenden Einsatz eines Sclaverandventils unterscheiden. Die Bilder unten zeigen kurze Einsätze mit innenliegender Feder und lange Einsätze mit sichtbarer Feder.

Das Außengewinde des Ventilschafts dient zum Aufschrauben der Ventilkappe und ist häufig bis zum Ansatz des Schlauchs verlängert, so dass eine Ventilmutter aufgeschraubt werden kann, die das Ventil in der Felge fixiert. Ventilschäfte mit kurzem Gewinde (Rollerventil)^[7] sind im unteren Bereich gummiert, wodurch der Schaft meist ausreichend fest im Felgenloch sitzt, um ein Verkanten bzw. Kippen auszuschließen.

Schläuche für sehr kleine Räder von Kinderwagen, Tretrollern, Sackkarren und Schubkarren werden auch mit abgewinkeltem Schaft angeboten, was es erleichtert, den Ventilkopf aufzustecken. Alternativ sind auch abgewinkelte Adapter zum Aufsetzen auf Ventile mit geraden Ventilschäften erhältlich. Auch die Ventilschäfte der Reifen von schnellen Sportwagen und Motorrrädern zeigen eher nach außen als zur Radmitte, damit sich Stößel und Ventilteller nicht durch die Fliehkraft öffnen.

Sclaverandventil (SV)

Das Sclaverandventil wurde von dem Franzosen Étienne Sclaverand erfunden^[9] und wird oft als französisches Ventil bezeichnet.

Der Ventilteller dieses Rückschlagventils ist mit einem 1,5 mm Gewinde-Stab verbunden, der aus der Öffnung des Ventils ragt. Auf dem Stößel sitzt eine Rändelmutter, die zum Befüllen des Schlauchs gelockert werden muss. In angezogenem Zustand sichert die Mutter das Ventil vor schleichendem Druckverlust und eindringenden Fremdkörpern. Das äußere Ende des Gewindestifts ist gestaucht, damit die Mutter nicht vollends abgeschraubt und verloren gehen kann.

Zum Aufpumpen des Schlauchs wird die Rändelmutter gelockert und der Ventilstößel kurz mit dem Finger angetippt, um ihn vom kegelförmigen Ventilsitz zu lösen. Beim Aufpumpen ist darauf zu achten, den Pumpenkopf ausreichend weit über das Ventil zu schieben, damit die Rändelmutter nicht im Dichtgummi des Pumpenkopfs klemmt. Durch die verstopfte Öffnung ließe sich der Schlauch ansonsten gar nicht oder nur unter großer Anstrengung aufpumpen. Es kommt auch vor, dass das Sclaverandventil so weit im Pumpenkopf steckt, dass Gewindestab bzw. Rändelmutter anstoßen, wodurch dass Ventil offengehalten wird und die Luft nach dem Pumpenhub wieder in die Pumpe zurückströmt.

Die aus dem Schlauch strömende Luft verschließt das Ventil automatisch. Je höher der Innendruck, desto stärker wird der Kegelstumpf in seinen Sitz gepresst. Sclaverandventile eignen sich für höchste Reifendrücke, wie sie bei schmalen Rennradreifen üblich sind (um den Rollwiderstand niedrig zu halten).

Im Gegensatz zu den häufiger verwendeten Fahrrad- und Autoventilen benötigen Sclaverandventile im Felgenbett nur eine Bohrung mit 6,5 mm Durchmesser. Sie können so auch mit sehr schmalen Rennradfelgen verwendet werden. Da die Stabilität der Felge durch die Bohrung weniger geschwächt wird, finden sich Sclaverandventile auch an hochwertigen Mountainbikes (in der Regel mit 19 mm weiten Felgen). Häufig ist das zum Aufschrauben der Ventilkappe dienende Gewinde an gegenüberliegenden Seiten abgeflacht. Der Ventileinsatz kann dann mit Schraubenschlüssel oder Zange gegriffen und herausgeschraubt werden. Bei schleichendem Druckverlust kann mit einem speziellen Ventilschlüssel kontrolliert werden, ob der Einsatz fest angeschraubt ist.

Spezielle Manometer öffnen den Ventilstößel beim Aufstecken auf das Ventil, so dass der genaue Reifendruck gemessen werden kann.

Der Gewindeschaft des Stößels mit aufsitzender Rändelmutter (beides oft aus Messing bestehend) kann beim Auf- oder Absetzen der Pumpe verbiegen und abbrechen. Vor dem Einsetzen oder Herausnehmen des Schlauchs aus der Felge sollte die Rändelmutter zunächst festgeschraubt werden, um zu verhindern, dass der Kopf abbricht, wenn er etwa am Rand der Bohrung hängen bleibt.

Clik-Ventil (SCV)

Zur Fahrradmesse Eurobike 2024 hat der Fahrradschlauch- und Reifenhersteller Schwalbe das Ventil- und Pumpenkopfsystem Clik Valve vorgestellt.^[10] Es wurde von John Quintana erfunden, damit seine Kinder ihre Fahrräder selbst aufpumpen können, 2021 zum Patent angemeldet und 2023 ins Amerikanische Pantentregister USPTO aufgenommen.^[11][12] Beim Amt der Europäischen Union für geistiges Eigentum (EUIPO) wurde es 2025 als Schutzmarke eingetragen.^[13]

Clik-Ventile gibt es in drei Varianten, passend für die Ventilschäfte zur Aufnahme von Dunlop- und Sclaverrandventilen, sowie als Adapter für Schraderventile. Die Ventile sind auch abwärtskompatibel zu Sclaverand- bzw. Dunlop-Pumpenköpfen, für Autoventil-Pumpenköpfe gibt es Adapter. Der Clik-Ventil-Pumpenkopf wird auf das Ventil gesteckt, rastet dort ein und hält, ohne mit einem Hebel geschlossen zu werden.^[10] Er ist dadurch deutlich kleiner als bisherige Lösungen. Ähnlich dem Schraderventil sitzt im Ventil ein Stößel, der vom Pumpenkopf heruntergedrückt wird.^[14] Ist die Pumpe mit einem Manometer ausgestattet, so kann jederzeit der Druck abgelesen werden.

Reginaventil

Synonyme Regina-Ventil[1] (Abk. RV)[15] Italienisches Ventil[1] Felgenbohrung ø 6,5 mm Gewinde nach DIN 7756 außen VG 6×32 außen VG 5,2×24 am oberen Ende Maximaldruck 15 bar

Das Reginaventil ist hauptsächlich in Italien verbreitet. Es ähnelt dem Sclaverandventil^[1] und wird von manchen als höherwertig angesehen.^[15] Im Reginaventil ist der zentrale Gewindestift so kurz, dass er nicht aus dem Ventilrohr heraussteht und daher auch nicht verbogen werden kann. Um das Ventil dicht zu verschließen, wird dieser Gewindestange mit einem Durchmesser von nur rund 1,5 mm eine kleine, lose Mutter aufgesetzt und von Hand angeschraubt, deren verlängertes Innengewinde in der Art einer Gewindehülse hervorsteht und bis zu dem (versteckt im Ventilschaft liegenden) Gewindestab reicht. Durch das Anziehen der Mutter wird der Ventilteller mit kegelförmigem Dichtkörper an den Ventilsitz gepresst. Die Mutter ist verlierbar. Ohne diese Mutter kann insbesondere bei geringem Reifendruck durch die Trägheitskraft des Innenteils (Ventilteller und -stab) bei radialem Stoß auf das Rad, das Rütteln beim Fahren auf unebener Oberfläche das Ventil kurzzeitig öffnen und Luft entweichen lassen.

Pumpenköpfe

Aufgrund unterschiedlicher Durchmesser und Mechanismen benötigen Sclaverand- und Dunlopventile einen anderen Pumpenkopf als Autoventile. Einfache Luftpumpen und Manometer passen in der Regel auf Dunlop- und Sclaverand-Ventile. Zum Aufpumpen von Schraderventilen sind Pumpen mit breiterer Aufnahme und mittig feststehendem Stift sowie einem Rückschlagventil erforderlich.^[17][19]

Luftpumpen, die sich für alle drei Ventiltypen eignen, sind entweder mit zwei separaten Aufnahmen versehen oder lassen sich durch Austausch oder das Herumdrehen von Gummi und Einsatz für den jeweils anderen Ventiltyp umbauen.^[17]

Adapter

Mittels Adaptern können unterschiedliche Pumpen- und Ventiltypen miteinander genutzt werden.^[17] Ventiladapter können entweder auf Seite der Pumpe oder des Ventils befestigt werden. Bei Pumpen mit nur einem Pumpkopf sind diese häufig Teil des Zubehörs.^[19]

Unterwegs ermöglicht die Verwendung von Adaptern, auch Dunlop- und Sclaverandventile an Tankstellen aufzupumpen.^[19]

Das Unternehmen Alligator hat ein Universalventil auf Basis des Blitzventils entwickelt, das auf nahezu alle Ventilstöcke passen soll. Der Druck ist bei diesem Ventil nur während des Pumpvorgangs zu messen.

Verlängerungen

Mit einer Ventilverlängerung können Ventile mit kurzem Schaft an aerodynamischen Hochprofilfelgen verwendet werden, diese nutzen fast ausschließlich Sclaverandventile. Falls der Ventilkern fest verbaut ist, wird die Verlängerung über das dauerhaft entriegelte Ventil geschraubt. Bei entnehmbaren Ventilkernen wird dieser durch die Ventilverlängerung ersetzt und oben in die Verlängerung geschraubt. Diese Form ermöglicht auch die gleichzeitige Verwendung mehrerer Verlängerungen.^[17][20][21]