DB-Baureihe 423

Sandstreuanlagen

Im Herbst 2003 wurden in Nordrhein-Westfalen bei Triebzügen der Baureihen 423 und 425/426 eine Reihe von Bremswegüberschreitungen festgestellt, die zu Bahnsteig- und Signalverfehlungen führten und in Einzelfällen mehrere hundert Meter erreichten. Ein derartiges Verhalten war bis dahin auf keiner anderen Triebzug-Baureihe beobachtet worden. Als Ursachen wurden Verwirbelungen beim Besanden mit höherer Geschwindigkeit, sehr ungünstige Bremsverhältnisse bei schlechten Schienenverhältnissen sowie Mängel am Gleitschutz festgestellt.^[8]

Wiederholt kam es wegen nicht ausreichender Bremswirkung im Herbstbetrieb zu Verfügungen des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). Mit Wirkung zum 29. September 2007 verfügte das EBA eine Herabsetzung der Bremshundertstel (BrH) während der Herbstmonate auf 110 BrH (statt wie bisher 142 BrH). Dadurch ergab sich im signalgeführten Betrieb die PZB-Zugart M mit niedrigeren Überwachungsgeschwindigkeiten und -kurven, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h reduzierte. Anzeigegeführte Züge erhielten aus den verringerten Bremshundertsteln zwar keine Änderung der Höchstgeschwindigkeit, allerdings flachere Bremskurven, was insbesondere bei der S-Bahn München durch die Nutzung der LZB zu erheblichen Verspätungen in den Hauptverkehrszeiten führte.

Nach einem Update der Bremssoftware im Dezember 2008 fuhren die Triebzüge in München erstmals wieder ohne Einschränkungen, bis die Bremshundertstel ab dem 15. September 2009 für die Dauer des Herbstes jedoch wieder heruntergesetzt werden mussten. Erst im Jahr 2010 wurden die Besandungsanlagen der Münchner Fahrzeuge dann um weitere Sandstreueinrichtungen am zweiten und vierten Drehgestell ergänzt (bisher konnte nur am ersten und fünften Drehgestell gesandet werden). Nachdem die Umbaumaßnahmen im Sommer zugelassen wurden,^[9] folgte der Umbau auch bei anderen S-Bahn-Netzen und die Geschwindigkeitsbeschränkungen entfielen endgültig.

Türschließung und Lichtschranken

Im Januar 2008 ermittelte die Staatsanwaltschaft Köln gegen Beamte des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), die die Inbetriebnahme der Baureihe genehmigt hatten, obwohl die automatisch schließenden Türen nicht sicher funktionierten. Fahrgäste wurden von den Lichtschranken nicht erkannt, was in möglicherweise 60,^[10] nachweislich in 27 Fällen zu Unfällen geführt hatte. Die verbauten Lichtschranken befinden sich in Bodennähe und konnten somit nicht erkennen, wenn Einsteigende versuchten, die schließende Tür mit der Hand oder Gegenständen aufzuhalten. Auch der in den Türgummis verbaute Einklemmschutz erkannte dünne Objekte nicht. In zwei Fällen fuhr ein Zug in einer solchen Situation an, durch das Ziehen der Notbremse durch Fahrgäste kam es jedoch nicht zu schweren Unfällen. Weitere leichte Unfälle entstanden bei Fahrgästen, die durch den Schließvorgang von den Türen gestoßen wurden und dadurch stürzten. Den Beamten wurde fahrlässige Körperverletzung und fahrlässige Gefährdung des Eisenbahnverkehrs vorgeworfen.^[11]

Nach diesen Unfällen wurde die Überwachung des Türenschließens durch den Triebfahrzeugführer wieder vorgeschrieben und ab einer Länge von drei (teilweise schon ab zwei) Triebzügen fuhr zwingend ein Zugbegleiter mit. Zunächst wurde dabei das Zentrale Schließen durch den Triebfahrzeugführer unter Beobachtung der Türen verpflichtend, während die Türen im offenen Zustand nach mehreren Sekunden ohne Unterbrechung der Lichtschranke weiterhin selbstständig schließen konnten.

Im Dezember 2007 verfügte das EBA dann die gänzliche Abschaltung der Lichtschranken, was zur Folge hatte, dass alle geöffneten Türen bis zum Schließimpuls des Triebfahrzeugführers offen standen und der Fahrgastraum bei längeren Aufenthalten schnell auskühlte, denn sie besaßen keinen Schließtaster, den Fahrgäste hätten manuell drücken können. Die Lichtschranken wurden nach und nach mit auf der gesamten Höhe der Türen wirkenden Lichtgittern ergänzt,^[12] was nach Bahnsprecher Helmut Lange etwa ein Jahr dauern sollte. Zeitungsberichten zufolge erhob die Deutsche Bahn zuvor Klage gegen das EBA wegen der verfügten Deaktivierung der Lichtschranken, da die entstandenen Kosten in keinem Verhältnis zu den Zwischenfällen stünden.^[13] Während die Umrüstung in München im August 2008 beendet wurde, waren zu diesem Zeitpunkt in Frankfurt die ersten umgerüsteten Einheiten unterwegs.

Seit Ende November 2008 verkehrten in München die ersten umgerüsteten Fahrzeuge bereits mit angepasster Software, mit der sich die Türen nach nun sechs Sekunden (vorher: drei) automatisch schließen, sofern das Lichtgitter und die Lichtschranke nicht unterbrochen werden. Bei jedem Schließvorgang ertönt zudem ein Warnton. Das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) ist bei der S-Bahn München seit dem 11. Januar 2009 wieder erlaubt, da dort alle sich im Einsatz befindlichen Fahrzeuge über aktiv geschaltete Lichtgitter verfügen. Im Rhein-Main-Gebiet fuhren seit Februar zwei Triebzüge mit aktiven Lichtgittern; seit deren Abnahme im Juli wurden die Lichtgitter bei den restlichen Triebzügen jeweils mit dem nächsten Werkstattaufenthalt aktiviert. Eine Prüfung durch den Triebfahrzeugführer vor der Abfahrt ist jedoch weiterhin vorgeschrieben. Am 19. Mai 2009 wurde eine verbesserte Software für die Lichtgitter zugelassen; damit ausgerüstete Triebzüge nun wieder ohne Zugbegleiter fahren durften.^[14]

Bis Ende 2016 wurden die Münchner und Stuttgarter Fahrzeuge für das zentrale Öffnen für Türen ausgerüstet, um Haltezeiten auf den Stammstrecken zu verkürzen.^[15][16]

Türdrucktaster

Zur Türöffnung werden elektronische Taster verwendet, die die Türfreigabe mit drei Leuchtdioden signalisieren und auf mechanischen Druck reagieren. Die ursprünglichen Taster mit etwa daumengroßer Druckfläche geben nur ein optisches Feedback über die Berührung. Bei Triebzug 423 089 der S-Bahn München wurden im März 2012 zur Erprobung neue Taster eingebaut, die im Gegensatz dazu kapazitiv funktionierten. Im Zuge der Modernisierung erhielten manche Fahrzeuge Taster mit größerer Druckfläche, Leuchtring sowie hör- und spürbarer Betätigung.

Spitzensignal

Das Dreilicht-Spitzensignal kann im Betrieb von Abblendlicht auf Fernlicht umgeschaltet werden. Einige Triebwagen (423 238 und 423 268 der S-Bahn München) waren statt mit normalen Scheinwerfern mit LED-Scheinwerfern im Einsatz, bei denen das Licht von grünen und roten LEDs zu einer ausgewogeneren spektralen Verteilung beigemischt wurde. Mit der Modernisierung wurden alle Fahrzeuge auf warmweiße LED-Module umgerüstet.

Traktionsstromrichter und daraus resultierende Klangunterschiede

Die Traktionsstromrichter der Fahrzeuge 423 001 bis 423 069 sowie 423 071 bis 423 190 der ersten Bauserie wurden mit GTO-Thyristoren ausgestattet. Während der Anfahrt und des Bremsvorgangs erzeugten diese aufgrund einer niedrigen Frequenz der Pulsweitenmodulation eine Geräuschkomponente, die mit einem Jammern verglichen werden kann, begleitet von einem vergleichsweise hohen Tonausschlag. Der Grundton liegt bei etwa 668 Hz. Dieses Geräusch kann musikalisch einem stark verstimmten E zugeordnet werden.^[17]

Der 423 070 gehört zur 1. Bauserie, welche mit GTO-Thyristoren ausgestattet wurden. Speziell das Fahrzeug mit der fortlaufenden Nummer 070 erhielt werkseitig die IGBT-Technologie, um Oberschwingungsmessungen für die nachfolgenden Bauserien durchführen zu können.^[17]

In den späteren Bauserien (2 bis 5) wurden anstelle der GTO-Thyristoren IGBTs eingebaut, die eine höhere Energieeffizienz besitzen. Dabei wurden die Frequenzen der Pulsweitenmodulation verändert. Die Stromrichter erzeugen nun ein eher surrendes Geräusch. Musikalisch betrachtet besteht der Grundton nun aus einem Mehrklang mit nur leicht verstimmten Grundfrequenzen um etwa 830 Hz (Gis) und 988 Hz (H), was zu einem vergleichsweise harmonischen Klangbild führt.^[17]

S-Bahn Rhein-Main

Ab 2013 wurden alle Einheiten der S-Bahn Rhein-Main modernisiert und an die neu beschafften Züge der zweiten Nachfolgebaureihe 430 angepasst. Die rund 100 Millionen Euro teure Modernisierung in Frankfurt wurde von 2013 bis 2015 in Hagen durchgeführt, pro Fahrzeug waren fünf Wochen eingeplant.^[18][19]

Die Fahrzeuge erhielten eine neue Außenlackierung, aufgearbeitete Sitze und LED-Innenbeleuchtung. Dabei wurden zusätzliche Taster für Rollstuhlfahrer, aufgefrischte Decken- und Wandverkleidung sowie Videoüberwachungskameras verbaut. Auch die Türbereiche wurden optisch und taktil für sehbehinderte Fahrgäste angepasst sowie das Fahrgastinformationssystem mit größeren Anzeigen und zusätzlichen Displays ausgestattet; dabei wurde die Stimme der Berliner Nachrichtensprecherin Barbara Becker durch Ingo Ruff ausgetauscht. Schließlich erfolgte eine Softwareänderung des Fahrzeugcomputers.

Außerdem wurden in den Mehrzweckabteilen auf je einer Seite die Klappsitze ausgebaut, um Abstellplätze für Rollstuhl- und Fahrradfahrer sowie Kinderwagen zu verbessern.^[20] Die erste modernisierte Einheit in Frankfurt war Anfang August 2013 unterwegs.

S-Bahn Stuttgart

Am 1. Juli 2013 wurde der erste modernisierte Triebzug der Baureihe 423 der S-Bahn Stuttgart offiziell vorgestellt. Die übrigen Züge wurden ebenfalls modernisiert,^[21] am 12. Oktober 2016 wurde im Werk Plochingen das Redesign des letzten Fahrzeuges fertiggestellt. Das Investitionsvolumen betrug rund 30 Millionen Euro.^[22] In den drei Jahren des Redesign-Programmes wurden 60.000 Meter Kabel, 11.340 Sitze, 720 Sprechstellen, 480 RIS-Monitore, 12.000 Kontakte, 3.000 Stecker, 2.880 Türtaster und 2.640 LED-Lampen ersetzt/ausgetauscht, pro Fahrzeug wurden 500.000 Euro investiert.^[23]

2019 startete der zweite Teil des Redesign-Programmes mit dem Austausch von Seiten- und Deckenverkleidungen. Am 18. Dezember 2020 traf der erste Triebzug in neuem Außendesign ein,^[24] in der zweiten Jahreshälfte 2021 folgte ein zweiter Triebzug.^[25]

Ende 2020 begann die Planung eines weiteren Redesigns. Dabei sollen zwei zusätzliche Mehrzweckbereiche eingebaut werden, wodurch die Zahl der Sitzplätze auf 136 und 42 Klappsitze sinkt.^[26] Bis Ende 2023 sollten drei Triebzüge als Prototypen umgerüstet werden, die Serienumrüstung soll ab 2024 über mehrere Jahre folgen.^[24] Das Budget für das Redesign wurde 2021 mit 172 Millionen Euro angegeben^[26], die Kosten wurden Anfang 2025 auf „rund 200 Millionen Euro“ geschätzt.^[27]

S-Bahn München

Bei der S-Bahn München wurden im Zuge des Übergangsvertrages bis 2019 und zur Sicherung des Betriebs bis mindestens 2023 im Auftrag des Freistaates Bayern ebenfalls ab dem 2./3. Quartal 2018 bis Ende 2020 alle 238 Einheiten des 423 modernisiert.^[45] Erste modernisierte Einheiten wurden im 3. Quartal 2018 in Betrieb genommen.^[46] Die Modernisierung wurde in den DB-Werken Nürnberg und Krefeld durchgeführt, dabei sank die Anzahl der Sitzplätze von 192 auf 166, jedoch stieg die Gesamtkapazität von bisher 544 auf 612, um die steigenden Fahrgastzahlen bis zur Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke zu bewältigen.

Zuvor konzentrierten sich die Fahrgäste häufig im Einstiegsbereich und Gepäckstücke standen im Weg, wodurch es zu Verzögerungen beim Fahrgastwechsel kam. Durch ein offeneres und transparenteres Raumkonzept sollte Abhilfe geschaffen werden, da sich die Fahrgäste schneller und gleichmäßiger im Fahrzeug verteilen und der Fahrgastwechsel vor allem durch breitere Gänge beschleunigt werden sollte. Die alten Gepäckablagen aus Metallgittern wurden durch Ablagen aus transparentem Glas ersetzt, damit kleinere Gepäckstücke nicht mehr durch das Gitter fallen. Die Ablageflächen wurden genau umgekehrt als bisher lediglich in den Sitzgruppen am Wagenübergang verbaut.^[47]

Neue doppelseitige Breitbild-Monitore, insgesamt 8 pro Fahrzeug, ersetzen die technisch überholten einzeiligen Fahrgastinformationsdisplays an den Wagenübergängen. Dadurch wurde der Informationsgehalt erweitert, da über Fahrtverlauf, Umsteigemöglichkeiten, Störungen und Fahrplanänderungen in Echtzeit informiert wird. Außen wurden die grünlichen LCD-Zugzielanzeiger durch farbige LED-Anzeiger abgelöst, die zusätzlich Zwischenstationen einblenden können.^[48]

An den Türen wurden Piktogramme angebracht, sowie eine neue Variante der Türtaster und ein breites LED-Lichtband über der Tür, die sich je nach Zustand rot bzw. grün färbt. Besonders an den beiden Fahrzeugenden fanden große Veränderungen statt. Anstelle der konventionellen Sitze entstand ein neuer Familien- und Gruppenbereich mit einer Eckbank. Der Mehrzweckbereich wurde so umgebaut, dass zwischen Radfahrern, Rollstuhlfahrern, Personen mit Kinderwagen und anderen Fahrgästen weniger Nutzungskonflikte entstehen. Große Piktogramme wurden am Fahrzeugboden sowie außen über den Türen angebracht, damit die Bereiche leichter zu erkennen sind.^[49]

Um die Sicherheit im Fahrzeug zu verbessern, wurden zusätzliche Festhaltemöglichkeiten in Form von Haltepilzen im Einstiegsbereich (16 pro Fahrzeug) und größeren Griffen an den Sitzen eingeplant. Ein völlig neues, helles, tageszeitabhängiges LED-Lichtkonzept über den Fenstern und in der Mitte der Decke kommt zum Einsatz und ersetzt die alten Leuchtstoffröhren in Deckenmitte.^[50] Neben den Arbeiten im Innenraum wurden die Fahrzeuge technisch gewartet, außen neu lackiert und zudem mit Graffitischutz versehen.

Da die Fahrzeuge nacheinander aus dem Betrieb genommen wurden und die Stärke der Fahrzeugflotte gehalten werden musste, wurden zu den 2018 bereits im Einsatz befindlichen 15 Einheiten der Baureihe 420 weitere 21 gebrauchte Fahrzeuge desselben Typs in die Flotte integriert. Seit Abschluss der Modernisierung der Baureihe 423 verstärken die 36 Einheiten der Baureihe 420 die S-Bahn-Flotte.^[51][52][53]

Seit Juli 2018 sind die ersten modernisierten Züge im Einsatz,^[54] das Programm wurde am 5. November 2021 abgeschlossen.^[55] Dies war bis dahin das größte Fahrzeugmodernisierungsprogramm in der Geschichte der Deutschen Bahn.^[56]

Zusätzlich wurden die Züge bis Juli 2023 mit WLAN ausgerüstet.^[57]