Mercedes-Benz OM 4xx

Ab Januar 1972 sollte die Mindestmotorisierung von 8 PS/t auch auf große Lastkraftwagen und -züge über 28,5 Tonnen ausgedehnt werden. Bei einem maximal erlaubten Gewicht von 38 Tonnen wurden also 224 kW (304 PS) benötigt, mehr als die bestehenden Motoren (als Saugmotoren) hätten leisten können. Die Entwicklung und Fertigung der neu benötigten Motoren erfolgte an der Schwelle zur beginnenden Ära der turbogeladenen Motoren: Seit mindestens 1954 bot auch Daimler-Benz einzelne Motoren mit Turboaufladung an. Um die benötigte Motorleistung zu erreichen, hätte man also den vorhandenen OM 355 aufladen können oder es hätte ausgereicht, einen neuen Sechszylindermotor zu entwickeln. Stattdessen entschied man sich für eine ganze Baureihe von V-Motoren plus zwei Reihenmotoren mit fünf bzw. sechs Zylindern: die Baureihe OM 40x.

Mit den V-Motoren der Baureihe OM 40x wurden sehr kompakte und gewichtssparende Motoren geschaffen, die auch als Saugmotoren allen Leistungsforderungen eines Nutzfahrzeugs damaliger Zeit entsprachen. Mit den 6-, 8- und 10-Zylinder-Motoren konnte man je eine passende Lösung für den mittelschweren Verteilerverkehr sowie im Fernverkehr für die etablierten 32-Tonner und die neuen 38-Tonner aus einem Baukasten liefern. Der 12-Zylinder bot dann noch reichlich Leistungsreserve für Sonderfahrzeuge. Durch das Baukastenprinzip war der Grundaufbau der Motoren immer gleich und viele Teile konnten auf einheitlichen Fertigungseinrichtungen mechanisch bearbeitet werden, wichtige Komponenten waren immer gleich und konnten in größeren Stückzahlen günstiger eingekauft werden. Zudem schloss die Baureihe eine Lücke zwischen den „kleinen“ LKW-Motoren und den größeren Motoren für Lokomotivantrieb und ähnliche Einsatzzwecke.

Die Baureihe OM 40x waren V-Motoren mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad mit 6, 8, 10 oder 12 Zylindern. Jede Iteration unterschied sich von der nächstkleineren durch je eine zusätzliche Zylindereinheit pro Zylinderbank sowie die um eine zusätzliche Kröpfung verlängerte Kurbelwelle. Die Zylinderbohrung betrug einheitlich 125 mm, der Kolbenhub bis einschließlich des 10-Zylinder-Motors 130 mm. Schwungradseitig befand sich der Rädertrieb zum Antrieb der übereinander im Zylinderwinkel angeordneten zentralen Nockenwelle und Reiheneinspritzpumpe, sowie weiterer Hilfsaggregate. Die Motoren hatten nasse Zylinderlaufbuchsen und Einzelzylinderköpfe. Für Nutzfahrzeuge lag die Nenndrehzahl typisch bei 2500 min⁻¹. Die Motoren waren auch für Turboaufladung und Ladeluftkühlung ausgelegt, selbst der kleinste V-Motor OM 401 wurde als Industriemotor von Beginn an so angeboten. Für Standard-LKW beschränkte man sich aber auf Saugmotoren, katalogmäßig wurde nur der 12-Zylinder mit Turboaufladung (aber ohne Ladeluftkühlung) angeboten. Der 1969 auf der IAA vorgestellte Zehnzylindermotor OM 403 erreichte mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 223 g/kWh bei Nennleistung einen seinerzeit beachtlichen Wirkungsgrad von etwa 0,39, bemerkenswert war zudem die geringe Eigenmasse von nur 910 kg.^[2]

Die Entwicklungsarbeit wurde gemeinsam mit MAN unternommen. Die Motoren unterscheiden sich zwischen den Herstellern im Wesentlichen mit den Brennverfahren – ob die Brennkammer in einer Kolben-Vertiefung liegen (MAN-M-Verfahren), oder eine einfache Direkteinspritzung erfolgt (Daimler-Benz).

Über eine Entwicklungsgemeinschaft zwischen Daimler-Benz und MAN im Vorfeld der 1969 erfolgten Beteiligung von MAN an MTU ist nichts bekannt, die neuen Motoren wurden im selben Jahr auf der IAA vorgestellt und im Folgejahr geliefert. Der gemeinsame Werbesprech dazu lautete: „Gemeinschaftlich entwickelt und gefertigt“. Tatsache ist, dass diese Zusammenarbeit beiden Firmen geholfen hatte, beide konnten die neuen V-Motoren nutzen, die Motoren waren in der Herstellung bis auf wenige Teile wie Kolben und Einspritzdüsen gleich (MAN nutzte damals noch das M-Verfahren, Mercedes-Benz damals wie heute Direkteinspritzung). MAN bevorzugte turbogeladene Sechszylindermotoren über die V-Motoren, während Daimler-Benz sich verpflichtet hatte, den ‚gemeinsamen Reihensechszylinder‘ nicht in LKW in Europa zu nutzen.^[3] Später zog sich MAN aus der Beteiligung an MTU und dem Projekt der gemeinsamen Motoren zurück, nutzt aber noch heute (2024) die V-Motoren außerhalb des Nutzfahrzeugsektors.

Auch wenn die Motoren überwiegend für eigene Nutzfahrzeuge verwendet wurden, eingesetzt wurden sie immer auch für Sonderfahrzeuge und als Industriemotoren. Während die Vertriebsrechte für diese Motoren früher bei Daimler-Benz selbst gelegen zu haben scheinen, gingen sie 1988 an die MTU über. Hier sind keinerlei Leistungsangaben für Industriemotoren dieser Baureihe gemacht, da diese in weiten Grenzen schwanken können: Für Stromerzeuger benötigt man häufig eine Synchrondrehzahl von 1500 min⁻¹ oder 1800 min⁻¹ (Nenndrehzahl um 40 % reduziert bedeutet vereinfacht, dass auch die Leistung um 40 Prozent reduziert ist. Dauerbetrieb bedeutet, dass die Leistung um weitere 15 bis 20 Prozent reduziert sein kann), bei einem Flugfeldlöschfahrzeug können aufgeladene Motoren auf extrem hohe Leistungen eingestellt werden (weil die Einsatzzeit nur wenige Stunden pro Jahr beträgt und die Nennleistung pro Einsatz nur für wenige Minuten gefordert wird). Hinzu kommen die normalen Korrekturen für die Aufstellbedingungen.

1980 wurden mit dem OM 42x modernisierte und etwas leistungsstärkere Nachfolger eingeführt, die wiederum 1985 durch die nochmals weiterentwickelten OM 44x abgelöst wurden. Als absehbar war, dass Saugmotoren nicht mehr die gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte würden einhalten können, erlebte die Baureihe OM 40x ein Revival als (oben 2. Serie genannte) abgasoptimierte Motoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Zusätzlich erhielten die LKW-Motoren auch ein Dekompressionsventil für eine erhöhte Motorbremsleistung. Mutmaßlich dürfte die Nenndrehzahl dieser Motoren niedriger als bei den Motoren der ersten Serie gelegen haben.

• Eurotransport.de: 50 Jahre LKW-Entwicklung

Das größte Wohnmobil der Welt, gebaut und erstzugelassen in seinem Ursprung als Bus Ende der 1970er, wurde noch 1997 von einem Motor OM 404 mit 324 kW (440 PS) angetrieben, da trotz zwischenzeitlich eingeführter Abgasgesetzgebung Bestandsschutz besteht.^[7]

• Geschichte der Mercedes-Benz Lkw