Nishi-Kyūshū-Shinkansen

Die Nishi-Kyūshū-Shinkansen wurde durch das Gesetz für den Ausbau der Shinkansen-Eisenbahn im ganzen Land (全国新幹線鉄道整備法, Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibihō, engl. Nationwide Shinkansen Railway Development Act)^[1] in seiner Fassung vom 12. Dezember 1972 in die offizielle Shinkansen-Netzausbauplanung Japans aufgenommen^[2]. Die Streckenführung war von Hakata über Saga nach Nagasaki geplant. Allerdings meldete insbesondere die Präfektur Saga aufgrund der hohen Baukosten immer wieder Bedenken an, so dass sich die politische Diskussion über das Vorhaben über Jahrzehnte zog. Zwischenzeitlich wurden Alternativen zu einer Shinkansen diskutiert und teilweise mit Machbarkeitsstudien untersucht, so z. B. der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kapspur (sogenannter Super Tokkyū (スーパー特急))^[3].

Im Jahr 2007 konnte JR Kyūshū mit den Präfekturen Saga und Nagasaki eine Einigung erzielen, indem JR Kyūshū sich dazu verpflichtete, den kapspurigen Streckenabschnitt zwischen Hizen-Yamaguchi und Isahaya für mindestens 20 Jahre nach Eröffnung der Nishi-Kyūshū-Shinkansen weiterzubetreiben.^[4] In der Folge beantragte Anfang 2008 die Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT) (jap. 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構) den Bau des 44,7 Kilometer langen Streckenabschnitts zwischen Takeo-Onsen und Isahaya in Voll-Shinkansen-Norm.^[5] Die Bauarbeiten begangen im April 2008.

Die Diskussionen um den verbleibenden, rund 20 Kilometer langen Abschnitt zwischen Isahaya und Nagasaki zogen sich weitere vier Jahre hin, bis im Juni 2012 die Baugenehmigung erteilt wurde.^[6][7] Im Dezember 2012 gab die Regierung zudem bekannt, dass durch den Einsatz von Triebzügen mit wechselbarer Spurbreite die Netzlücke zwischen Takeo-Onsen und Shin-Tosu überwunden werden solle.^[8] Dieses Vorhaben wurde allerdings 2017 aufgegeben, da sich auch mit dem dritten umspurbaren Shinkansen-Versuchszug abzeichnete, dass die Technik zu störanfällig und die Betriebskosten zu hoch sein würden.^[9] Damit ergab sich das Dilemma, dass der bereits im Bau befindliche Streckenabschnitt zwischen Takeo-Onsen und Nagasaki mit seiner Eröffnung ein Inselbetrieb ohne Anschluss an das restliche Shinkansen-Netz Japans sein würde.

Die feierliche Inbetriebnahme der Nishi-Kyūshū-Shinkansen erfolgte am 23. September 2022.^[10] Aufgrund des fehlenden Anschlusses an das restliche Shinkansen-Netz Japans wurde zeitgleich die Expresszugverbindung Relay Kamome zwischen Takeo-Onsen und Hakata eingeführt, die in Takeo-Onsen auf den Fahrplan der Kamome-Verbindung der Nishi-Kyūshū-Shinkansen abgestimmt ist.

Legende: ● Alle Züge halten; △ Einzelne Züge halten; ｜ kein Halt

Der Bau des verbleibenden, rund 50 km langen Teilstücks zwischen Takeo-Onsen und Shin-Tosu, wo der Anschluss an die Kyūshū-Shinkansen und damit an das Shinkansen-Netz Japans hergestellt würde, ist derzeit zurückgestellt. Ursprünglich war geplant, diese Netzlücke durch den Einsatz von Fahrzeugen mit umspurbaren Fahrwerken auf der kapspurigen Sasebo-Linie übergangsweise zu schließen. Zu diesem Zweck wurde ab 2014 der dritte Versuchszug des Kikan Kahen Densha getestet. Allerdings führten signifikante technische Probleme am Fahrzeug zu einer Aufgabe dieses Plans im Jahr 2017. Seither werden Alternativen diskutiert, u. a. der (kostspielige) Neubau in Voll-Shinkansen-Norm oder ein Ausbau der Bestandsstrecken als „Mini-Shinkansen“. In einer im März 2018 vom Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus vorgestellten Variantenuntersuchung würde der Ausbau des Teilstücks in Voll-Shinkansen-Norm über 530 Milliarden Yen (rund 400 Mio. Euro) kosten und eine Fahrzeitverkürzung zwischen Nagasaki und Hakata von 31 Minuten gegenüber dem Status quo erzielen.^[14]

Mit Stand Januar 2023 gibt es derzeit keine Entscheidung, wie mit der Netzlücke umgegangen werden soll.

Commons: Nishi Kyushu Shinkansen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Nishi-Kyūshū-Shinkansen auf der Webseite der JR Kyushu (japanisch)