Orient-Express ’88

Der Beginn des Projekts

1982 produzierte Fuji Television eine Sondersendung über den historischen Orient-Express mit dem Titel Der Orient-Express der Träume: London – Istanbul, eine großartige Reise über 3.500 Kilometer. Die Sendung wurde anlässlich der Aufnahme des regulären Betriebs des Venice-Simplon-Orient-Express (VSOE) produziert. Sie stellte nicht nur den Orient-Express-Zug von VSOE vor, sondern auch den damals vom Schweizer Reisebüro Intraflug betriebenen Nostalgie Istanbul Orient Express (NIOE).^[2]

Atsushi Numata, der damals als Executive Producer bei Fuji Television für die Produktion verantwortlich war, entwickelte großes Interesse am Orient-Express. Gleichzeitig war er aber verwundert, dass der Endbahnhof eines Zuges, dessen Name Orient für Osten steht, der Bahnhof Sirkeci in Istanbul – der Stadt an der Grenze von Ost und West – war. Daraus entwickelte Numata die Idee, den Orient-Express viel weiter in den Osten, bis nach Japan fahren zu lassen. Zu diesem Zeitpunkt war es jedoch bloß ein Traum. Albert Glatt, Präsident von Intraflug, wollte eine Zugverbindung von Paris nach Moskau und Nachodka einrichten und besprach die Idee mit Numata.^[2][4][5.1]

Machbarkeitsstudie

Um 1984 begann Numata ernsthaft darüber nachzudenken, den Orient-Express nach Japan zu bringen. Er beriet sich mit Freunden bei der British Broadcasting Corporation (BBC) und britischen Eisenbahnfans, die alle der Ansicht waren, dass dies theoretisch möglich sei. In Japan sah man das jedoch anders. Numata beriet sich mit dem Produktionsteam und der Produktionsfirma, aber diese hielten die Idee für absurd. Dennoch kam es zur Gründung eines formellen Vorbereitungskomitees. Japanische Eisenbahnkritiker und Eisenbahnfreunde erklärten daraufhin ausführlich, warum die Umsetzung der Idee nicht möglich sei. Shuichiro Yamanouchi war der erste in der Eisenbahnbranche, der Interesse an Numatas Vorschlag bekundete. Yamanouchi war ab 1969 drei Jahre lang im Sekretariat des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC in Paris tätig gewesen. Nach seiner Rückkehr nach Japan setzte er seine Forschungen zum Orient-Express fort und wirkte 1982 auch an der erwähnten Fernsehproduktion mit. Yamanouchi räumte zwar ein, dass es schwierig werden könnte, versprach aber, zu prüfen, ob der Orient-Express in Japan verkehren könnte. Er versammelte Experten der Japanischen Staatsbahnen JNR und begann mit der Studie. Nachdem er über Fuji Television Zeichnungen des Zuges erhalten und diese geprüft hatte, kam er zu dem Schluss, dass eine Fahrt des Zuges auf den wichtigsten Hauptstrecken grundsätzlich möglich wäre. Unterdessen besuchte Numata 1985 Präsident David Benson und den Technischen Direktor John Skinner vom VSOE. Präsident Benson zeigte sich optimistisch. Der Technische Direktor Skinner unterstrich die Flexibilität des Systems Eisenbahn und sah als größte Herausforderung die Durchfahrt durch Sibirien und den Bau der entsprechenden Breitspur-Drehgestelle. Was die Jahreszeit betrifft, war zu berücksichtigen, dass die Wagen nicht klimatisiert und damit ein Betrieb in Japan im Sommer unmöglich gewesen wäre. Zudem wäre die Heizungsanlage der Fahrt über die Transsibirische Eisenbahn im Winter nicht gewachsen gewesen. Da im Frühjahr die Hauptsaison des VSOE und daher nicht genügend Fahrzeuge verfügbar gewesen wären, könnte eine Fahrt nach Japan nur im Herbst stattfinden.^[2][5.1]

1986 begannen sich die Einstellung zum Projekt bei Fuji Television zu ändern. Der Leiter der Programmabteilung, in der Numata damals arbeitete, befürwortete den Plan und wollte ihn im Rahmen der Feierlichkeiten zum 30-jährigen Bestehen von Fuji Television im Jahr 1988 berücksichtigen. Dadurch konnten entsprechende Finanzmittel bereitgestellt werden. Numata bat daraufhin VSOE um eine Bestätigung bezüglich der Durchfahrt des Zuges durch die Sowjetunion und erhielt die Antwort, dass die sowjetische Regierung keine Einwände gegen die Fahrt des Orient-Expresses über die Transsibirische Eisenbahn hätte. Im Mai desselben Jahres reisten Benson und ein VSOE-Vertriebsmitarbeiter nach Japan, um die Details mit Yamanouchi zu besprechen. Zu diesem Zeitpunkt stand jedoch die Privatisierung und Aufteilung der Japanischen Staatsbahnen unmittelbar bevor, wodurch deren Bemühungen vorübergehend eingestellt wurden.^[2][5.2]

Am 22. Oktober desselben Jahres besuchten der Programmdirektor und Abteilungsleiter von Fuji Television zusammen mit Numata den damaligen Geschäftsführer Yamanouchi und baten ihn, das Projekt, das im Herbst 1988 im Rahmen der Feierlichkeiten zum 30-jährigen Jubiläum der Sendereröffnung stattfinden sollte, eingehend zu prüfen. Daraufhin wurden am 30. Oktober 1986 Vertreter der JNR zusammengebracht, und die Ergebnisse der Prüfung wurden bis Januar 1987 evaluiert. Das Fazit lautete, das der Orient-Express technisch gesehen in ganz Japan verkehren könne. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch beschlossen, dass JR East nach der Aufteilung und Privatisierung der Japanischen Staatsbahnen die Federführung bei der Umsetzung des Plans übernehmen sollte. Yamanouchi wollte zur Klärung von Details nach Europa reisen und das Rollmaterial vor Ort ansehen. Da damals gerade Aufteilung und Privatisierung der JNR in Vorbereitung waren, wurden die Bemühungen der Japanischen Staatsbahnen erneut eingestellt.^[2]

Konkrete Überlegungen

Am 16. April 1987, kurz nach der Privatisierung der Japanischen Staatsbahnen, besuchte ein Manager von Fuji Television den frischgebackenen Vizepräsidenten von JR East, Yamanouchi, und bat ihn, den Einsatz des Orient-Expresses in Japan wie geplant umzusetzen. Die junge JR East suchte zu dieser Zeit nach einer Möglichkeit, etwas zu wagen, was unter den Japanischen Staatsbahnen nicht möglich gewesen wäre. Dies gab den Anstoß für die Wiederaufnahme des Projekts. Fuji Television übernahm die Anmietung der Wagen von VSOE und den Betrieb des Orient-Expresses in den jeweiligen Ländern, während die JR-Gruppe für den Betrieb in Japan sowie die Fahrgastakquise und den Vertrieb zuständig war. Fuji Television begann erste Verkaufsgespräche zu führen, um Sponsoren zu gewinnen. Im Oktober desselben Jahres trafen sich sechs Unternehmen der JR-Gruppe zu einer Besprechung über den Betrieb des Orient-Expresses. Da der Zug Anfang Oktober in Japan eintreffen und Ende Dezember nach Europa zurückkehren sollte, wurde intensiv überlegt, die Wagen so schnell wie möglich umzubauen, um einen möglichst langen Betrieb innerhalb Japans zu ermöglichen. Ursprünglich waren zu Zeiten der Japanischen Staatsbahn vier Hin- und Rückfahrten geplant. Man entschied sich jedoch, zusätzlich zu den Fahrten innerhalb Japans einen Pendelzug einzusetzen, der mehrere Fahrten zu touristisch wichtigen Städten wie Kanazawa, Hiroshima und Kyōto anbieten sollte. Anschließend wurden die Betriebspläne, die Sicherheit entlang der Strecke sowie Vertrieb und Werbung weiter optimiert. Auch technische Aspekte wurden zu diesem Zeitpunkt geprüft und angepasst.^[2]

Ein Vertrag nach vielen Wendungen

Während dieser Zeit wurde der Präsident von VSOE jedoch ausgetauscht. Benson wurde abgeworben und zum Präsidenten einer Fluggesellschaft ernannt. Obwohl Technologiedirektor Skinner zusagte, Fuji TV keine Probleme zu bereiten, bestand der VSOE-Vorsitzende James B. Sherwood bei der Vertragsunterzeichnung darauf, dass der Transport der Wagen per Schiff aus Gründen des Fahrzeugschutzes sicherer und zuverlässiger sei. Zudem war die vorgeschlagene Fahrzeugleasinggebühr extrem hoch. Als Sherwood Ende 1987 Japan besuchte, verhandelte Fuji Television erneut, kam aber letztendlich zu dem Schluss, dass das Projekt zu den von VSOE vorgegebenen Konditionen inakzeptabel war. Numata führte stattdessen die Verhandlungen mit Präsident Albert Glatt von Intraflug fort. Glatt reagierte prompt, und im Januar 1988 wurde offiziell beschlossen, dass der Orient Express in Japan verkehren würde. Im März desselben Jahres wurde ein Vertrag zwischen Fuji Television und Intraflug über den Betrieb des Orient-Express in Japan abgeschlossen.^[2]

Verhandlungen mit Transitländern

Intraflug führte die Verhandlungen für den Abschnitt von Frankreich bis in die Volksrepublik Polen (heute Polen), während Fuji TV für die UdSSR und die Volksrepublik China zuständig war. Ursprünglich sollten die Wagen von Shanghai (China) nach Japan verschifft werden. Allerdings hatte das Zugunglück von Shanghai am 24. März 1988 negative Auswirkungen auf die Verhandlungen mit China. Aufgrund von Problemen mit den Hafenanlagen wurde letztlich beschlossen, den Schiffstransport nach Japan über Hongkong abzuwickeln. In Hongkong war man jedoch zunächst skeptisch, was die Verhandlungen äußerst schwierig gestaltete. Auch die Französischen Staatsbahn (SNCF) bezweifelten zunächst die Ernsthaftigkeit des Unterfangens. Unterdessen gestaltete sich die Einigung mit der Sowjetunion entgegen den Erwartungen vergleichsweise einfach. Dies geschah kurz nach dem Beginn der Perestroika unter Generalsekretär Michail Gorbatschow. Nicht nur die Einigung verlief relativ reibungslos, die Glasnost-Politik ermöglichte sogar Luftaufnahmen des Zuges. Darüber hinaus zeigten sich die Deutsche Demokratische Republik (DDR) und Polen Berichten zufolge ebenfalls kooperativ.^{[2][4][5.3][6]}

Lösung technischer Herausforderungen

In Europa ist grenzüberschreitender Reisezugverkehr keine Besonderheit und stellt kaum technische oder rechtliche Hürden dar. Der Betrieb ausländischer Züge in Japan erforderte jedoch einen Bestätigungsantrag beim damaligen Verkehrsminister und die Einholung einer Genehmigung. Da Japan ein Inselstaat ist, waren Züge aus dem Ausland in der japanischen Gesetzgebung nicht vorgesehen. JR East verbrachte über ein Jahr mit Gesprächen und Beratungen, um die Genehmigung des Verkehrsministers zu erhalten. Intraflug lieferte zudem keine ausreichende Dokumentation der Wagen, was die Ingenieure von JR East vor Herausforderungen stellte. Laut René Bubendorf, dem technischen Direktor von Intraflug, war dies jedoch unvermeidbar, da seit dem Bau der Wagen fast 60 Jahre vergangen und entsprechende Unterlagen kriegsbedingt verloren gegangen waren. JR East entsandte deshalb von Mai bis Juni 1988 ein Untersuchungsteam in die Schweiz.^[2][4][7][8]

Fahrzeugspezifikationen

Obwohl die NIOE-Wagen etwas schmäler als die meisten JNR-Fahrzeuge sind, konnte ihre Gesamtlänge von 23,5 Metern dazu führen, dass das in Japan geltende Lichtraumprofil in Bögen überschritten würde. Deshalb wurde ein Fahrzeug zur Messung des Profils auf jenen Strecken eingesetzt, auf denen der Betrieb vorgesehen war. Dabei wurden etwa 800 Hindernisse festgestellt, von denen etwa 300 durch Korrekturen der Gleislage behoben werden mussten. In Europa waren damals niedrige Bahnsteige noch weit verbreitet, weshalb für den Fahrgastwechsel Stufen an den Einstiegen der Wagen notwendig waren. Diese mussten in Japan entfernt werden. Verschiedene andere Ausrüstungsgegenstände waren ebenfalls zu verlegen oder zu ersetzen. Da die (für Japan zu hohe) Dachkanzel des Gepäckwagens für den Orient-Express als typisch erachtet wurde, beschloss man, eine für das japanische Lichtraumprofil passende herzustellen und einzubauen.^{[2][5.4][6][9]}

Spurweite

Während in Europa und China die Normalspur (Spurweite 1435 mm) vorherrscht, nutzen die meisten konventionellen Strecken in Japan die Kapspur (1067 mm). Die Sowjetunion verwendet hingegen eine Breitspur mit 1520 mm. Daher waren für die Durchfahrt durch die Sowjetunion 30 Breitspurdrehgestelle erforderlich. Verwendet wurden originale Schwanenhals-Drehgestelle, die mit Breitspurradsätzen und dafür angepassten Bremsdreiecken ausgerüstet wurden. In Japan wurden immerhin noch 22 Kapspurdrehgestelle benötigt. Das Ōmiya General Rolling Stock Center von JR Eastdie modifizierte von älteren Personenwagen stammende Drehgestelle des Typs TR37, den Austausch führte Hitachi durch. Da die Reisezugwagen des Orient-Expresses pro Wagen etwa 10 Tonnen schwerer sind als japanische Personenwagen, wurden die Achs- und Wiegenfedern ausgetauscht und Festigkeitsprüfungen durchgeführt.^{[1][2][6][10]}

Kupplung

Die Kupplungen der Orient-Express-Wagen sind Schraubenkupplungen europäischen Standards. In der Sowjetunion, China und Japan werden jedoch Mittelpufferkupplungen verwendet. Daher mussten in diesen Netzen Übergangswagen, die an einem Wagenende mit der jeweiligen Mittelpufferkupplung und am anderen Ende mit einer Schraubenkupplung augerüstet waren, im Zug mitgeführt werden. Für den Einsatz in Japan wurden außerdem die Pufferhülsen weiß gestrichen, was nach der Rückkehr der Wagen als Erinnerung an diesen außergewöhnlichen Einsatz für lange Zeit beibehalten wurde.^[5.4][6]

Brandschutz

Japans Regelwerke für Eisenbahnen untersagten aus Brandschutzgründen bereits die Verwendung von Holz für die Innenausstattung. Auch die Verwendung von Kohle zum Heizen und Kochen war verboten. In den Wagen des Orient-Express ist jedoch nicht nur in großem Umfang Holz für die Innenausstattung vorhanden, sondern auch ein Kohleofen im Speisewagen und je ein kleiner kohlegefeuerter Heizkessel zur Beheizung jedes Wagens. Daraufhin wurde in Japan unter der Bedingung, dass in jedem Fahrzeug Lautsprecheranlagen und Feuermelder installiert werden und speziell geschultes Brandschutzpersonal an Bord ist, eine Sondergenehmigung erteilt.^[2][6]

Stromversorgung

Die Wagen des Orient-Expresses waren ursprünglich mit Achsgeneratoren ausgestattet. Durch den Austausch der Drehgestelle musste jedoch eine Alternativlösung gefunden werden. In den Gepäckwagen wurden dieselbetriebene Generatoren installiert, um die einzelnen Wagen mit Strom zu versorgen. Die verwendeten Spannungen variierten: 24 V Gleichspannung für Pullman- und Barwagen, 48 V für Speisewagen und 72 V für Schlafwagen. Die Generatoren lieferten 380 V Spannung (Drehstrom), und jeder Wagen war mit einem Gleichrichter ausgestattet.^[7][10]

Bremsanlage

Was die Bremsen betrifft, so verwendeten alle durchquerten Länder einheitlich indirektwirkende, selbsttätige Druckluftbremsen, wobei auch die Leitungsdrücke in allen Ländern einheitlich waren. Folglich wurde die Kompatibilität einfach durch die Anpassung des Typs und der Position der Bremsleitungsanschlüsse erreicht.^[6]

Sonstiges

Um die lange Reise über die Transsibirische Eisenbahn zu ermöglichen, wurden die Gepäckwagen mit zusätzlichen Kühl- und Gefrierschränken ausgestattet und die Kapazität der Küchenwasserbehälter erhöht. Hitachi, verantwortlich für die Fahrzeugmodifikationen, führte gemeinsam mit JR East Konstruktionsstudien durch. Viele Aspekte blieben jedoch anhand der Zeichnungen allein unklar. Daher wurde der WL 3540, ein Schlafwagen vergleichbarer Bauart aus dem Bestand von Intraflug, zur Überprüfung in das Hitachi-Werk Kasado gebracht. Gemeinsam mit Vertretern von Intraflug und JR East wurde ab dem 4. August 1988 das Arbeitsprogramm festgelegt und die technische Machbarkeit anhand des realen Wagens überprüft. Die für die Fahrt durch die Sowjetunion benötigten Breitspur-Drehgestelle konnten nicht rechtzeitig hergestellt werden, und der ursprünglich für den 2. September 1988 geplante Abfahrtstermin in Paris musste auf den 7. September verschoben werden.^[1][2][6]

Von Paris nach Hongkong

Am 5. September 1988 verließ der NIOE-Zug noch ohne Fahrgäste seinen Heimatbahnhof in Zürich (CH) und fuhr nach Paris. Dort fand am 6. September eine Abschiedsfeier statt, zu der die Fahrgäste und deren Angehörige eingeladen waren.^[8][11] Endlich wurde am 7. September der Orient-Express nach Tokio auf den Anzeigetafeln im Pariser Bahnhof Gare-de-Lyon und auch über entsprechende Lautsprecher-Durchsagen angekündigt. Der Zug war mit der SNCF-Dampflokomotive 230 G 353, ehemals 4353 der Baureihe 4200 der Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, die auch im Film Mord im Orient-Expreß von 1974 zu sehen war, bespannt. Die Lokomotive war in einem Museum erhalten geblieben und wurde von der SNCF speziell für diesen Zug wieder betriebsfähig hergerichtet.^{[5.2][5.5][6][12]} In einem Interview mit einem lokalen Fernsehsender lobte Yamanouchi die Entscheidung der französischen Staatsbahnen, eine Dampflokomotive für den Orient-Express einzusetzen und kündigte an, dass in Japan ebenfalls eine Dampflokomotive zum Einsatz komme. Die Mitarbeiter von JR East, die die Live-Übertragung in Japan verfolgten, waren von Yamanouchis Äußerungen überrascht. Zu diesem Zeitpunkt hatte JR East die begonnene Aufarbeitung der JNR-Dampflokomotive D51 498 bereits wieder zurückgestellt. Bei der daraufhin einberufenen Dringlichkeitssitzung wurde beschlossen, den Orient-Express wenigstens während seiner letzten Einsatzzeit in Japan mit der D51 498 zu bespannen. Die Aufrbeitung wurden umgehend fortgesetzt.^[13]

Der Orient-Express nach Tokio verließ den Gare-de-Lyon mit fünf Minuten Verspätung um 9:40 Uhr. Die Fahrgäste, die von Paris nach Hongkong und Tokio reisten, wurden im Rahmen einer von Hankyu Travel International organisierten Tour rekrutiert. Ein Ticket für die Fahrt von Paris nach Hongkong kostete 20.000 US-Dollar. 37 Personen nahmen teil (je nach Quelle 36 oder 39). Laut Fuji Television setzte sich die Reisegruppe wie folgt zusammen: 23 Japaner, 6 Amerikaner, 5 Franzosen, 2 Hongkonger und einen Briten. Laut Abe Jojis The Great Train Trip betrug die Zusammensetzung 21 Japaner, 7 Amerikaner, 5 Franzosen, 2 chinesisch-kanadische Staatsbürger und ein Brite. Unter ihnen war auch Abe Joji. Ebenfalls an Bord waren ein Filmteam von Fuji TV und der Reporter Kozuki Akira.^{[5.6][11][12][14][15][16]} Die französische Dampflokomotive beförderte den Zug bis Meaux. Er durchquerte Belgien und die Bundesrepublik Deutschland nachts und wurde ab Marienborn an der innerdeutschen Grenze von einer Dampflokomotive der Baureihe 01 der Deutschen Reichsbahn (DR) übernommen. In Potsdam hielt er sechs Stunden, damit die Fahrgäste die Stadt besichtigen konnten. Im Berliner Stadtteil Lichtenberg fand ein Festessen für die Passagiere statt. Der Orient-Express verließ Berlin spät in der Nacht des 8. September und fuhr weiter nach Polen. Ab Kutno wurde er von zwei Dampflokomotiven der Baureihen Pt47 und Ty51 der Polnischen Staatsbahnen (PKP) bespannt. Sowohl in der DDR als auch in Polen wurden die meisten Tagesabschnitte von Dampflokomotiven befahren. In Sochaczew stiegen die Fahrgäste in Busse um und fuhren weiter nach Warschau, wo sie den Geburtsort von Frédéric Chopin besuchten.^[5.5][6] Der Orient-Express verließ Warschau am 10. September, erreichte die Sowjetunion und im Hauptbahnhof Brest wurden die Wagen auf die vorbereiteten Breitspurdrehgestelle umgesetzt. Der Zug sollte planmäßig vier Stunden halten, fuhr aber aufgrund von Verzögerungen beim Drehgestellwechsel eine Stunde später ab. Zwischen Brest und Moskau wurde der Zug mit einer Dampflokomotive der Baureihe P36 der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) bespannt. Ab hier ging ein sowjetischer Koch an Bord und im Speisewagen wurde russische Küche serviert. Unterwegs hielt der Zug etwa anderthalb Tage in Moskau, einen halben Tag in Nowosibirsk und zwei Tage in Irkutsk. Diese Aufenthalte dienten nicht nur der Besichtigung und der Wartung, sondern auch dazu, Zeit zu gewinnen, um die in Brest verbliebenen Regelspurdrehgestelle mit Güterwagen zum Bahnhof Sabaikalsk nahe der chinesischen Grenze zu transportieren.^{[5.4][5.7][6]} Nach einem erneuten Drehgestellwechsel in Sabaikalsk erreichte der Orient-Express am 20. September den chinesischen Grenzbahnhof Manzhouli. Nun wurden im Küchenwagen chinesische Speisen zubereitet. Innerhalb Chinas wurde der Zug von Anda bis nach Harbin von einer Dampflokomotive der China Railway gezogen. Der Zug hielt etwa zwei Tage lang in Peking und fuhr anschließend über Guangzhou, Shenzhen und die Kowloon-Canton Railway (KCR), bis er am 26. September um 14:45 Uhr nach rund 14.600 km Fahrt den Bahnhof Hung Hom in Hongkong erreichte.^[6] Zwischen dem 27. und 28. September wurden die Wagen des Orient-Expresses auf das in Panama registrierte Frachtschiff Seki Matsuyama verladen, das am 29. September Richtung Japan ablegte.^[9][17]

Wartung in Japan

Bei Hitachi in Kasado liefen die Vorbereitungen für die Anpassung der Orient-Express-Wagen. Um in kurzer Zeit elf Wagen zu adaptieren, wurde viel Platz benötigt, weshalb im Werk zusätzlich provisorische Schienen und Hebebühnen installiert werden mussten. Da die Wagen des Orient-Expresses als wichtige Kulturgüter galten, wurden die Sicherheitsvorkehrungen im Werk verstärkt. Dazu gehörte insbesondere ein 24-Stunden-Sicherheitsdienst. Die Seki Matsuyama erreichte den Hafen von Tokuyama am frühen Morgen des 6. Oktober. Aufgrund eines Taifuns hatte sich die Ankunft um einen Tag verzögert. Die angelieferten Wagen wurden umgehend entladen, in das Hitachi-Werk überstellt und mit dem Umbau begonnen. In den Fahrgasträumen war viel Holz verbaut und ein Großteil der Inneneinrichtung brennbar, was bei den Arbeiten besondere Vorsicht erforderte. Zudem war der Speisewagen schwerer als ursprünglich angenommen, weshalb Masse bei der technischen Ausrüstung eingespart werden musste. Für den Einsatz in Japan wurden die Wagen des Orient-Expresses als Privatwagen in das Fahrzeugregister der JR East aufgenommen und dem Depot Shinagawa zugeteilt. Alle Umbauarbeiten konnten am 14. Oktober abgeschlossen und die erste Probefahrt des Zuges im Werk durchgeführt werden. Am 15. Oktober wurde der Zug der Presse und der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 16. Oktober fand eine Probefahrt auf der San’yō-Hauptlinie zwischen Kudamatsu und Shin-Shimonoseki statt, bevor der Zug nach Hiroshima überführt wurde.^[1][6][7][9]

Einsatz innerhalb Japans

Am 17. Oktober 1988 um 18:15 Uhr traf der Orient-Express, bespannt mit einer elektrischen Lokomotive der Reihe EF65, im Bahnhof Hiroshima ein. Siebzehn Fahrgäste aus Paris und rund 60 Gäste aus Hiroshima, eingeladen von Fuji Television, bestiegen den Zug. Der Orient-Express verließ den Bahnhof Hiroshima pünktlich um 18:36 Uhr. Dies war die erste kommerzielle Fahrt dieses Zuges in Japan. Am nächsten Tag erreichte er planmäßig den Bahnhof Tokio. Die Strecke von Paris betrug rund 15 494 km, inklusive dem Schiffstransport 17 997 km. Nach der Ankunft in Tokio fand in der eigens dafür eingerichteten „Orient Express Lounge“ in der unterirdischen Bahnhofshalle eine offizielle Zeremonie zur Zertifizierung des weltweit längsten Zuglaufes für das Guinness-Buch der Rekorde statt. Außerdem erhielten die 17 Fahrgäste, die die gesamte Strecke von Paris zurückgelegt hatten, Erinnerungsurkunden. Am 19. Oktober fand eine Probefahrt mit geladenen Gästen von Tokio über die Yamanote-Linie nach Ōmiya statt.^[5.2][9][15]

Die Japan-Inlandstour mit dem Orient Express wurde von JR East zusammen mit der West Japan Railway Company (JR West) und der Kyushu Railway Company (JR Kyushu) organisiert, wobei insgesamt 70 Touren angeboten wurden. Die Japan-Rundreise, die am 24. Oktober begann, war ein hochwertiges Reiseprodukt zum Preis von 888.000 Yen pro Person für 9 Nächte und 10 Tage einschließlich vier Übernachtungen an Bord. Trotzdem verzeichnete die Reise mit 951 Anmeldungen – etwa dem 13-Fachen der Kapazität von 74 Plätzen – eine so große Beliebtheit, dass ein Auswahlverfahren per Los erforderlich war. Die übrigen 69 Touren waren 2-Nächte/3-Tage-Reisen mit jeweils nur einer Fahrt im Orient-Express und beinhalteten Hin- und Rückfahrten von Ueno nach Hakodate, Kanazawa, Nagasaki, Kyoto, Kobe usw.; von Osaka nach Tokio, Yokohama usw. und von Hakata nach Atami, Kamakura usw. Die Kapazität reichte von 40 bis 80 Passagieren pro Tour, wobei die Kosten pro Person zwischen 167.000 und 268.000 Yen lagen – außergewöhnlich hoch für Inlandsreisen in Japan. Die Anmeldungen lagen im Durchschnitt mehr als fünfmal über der Kapazität, der Spitzenwert betrug sogar das 23-fache, sodass die Touren sofort ausgebucht waren. Insgesamt wurden etwa 2900 Fahrgäste befördert und einen Gesamtumsatz von rund 670 Millionen Yen erzielt.^[9][18][19]

• Werbeplakate für den Orient-Express ’88 in Japan:

Die Japanreise umfasste Fahrten durch den Seikan-Tunnel zum Bahnhof Sapporo auf Hokkaido, durch den Kanmon-Tunnel (Sanyo-Hauptlinie) zum Bahnhof Kumamoto auf Kyushu und über die Große Seto-Brücke zum Bahnhof Takamatsu auf Shikoku. Die Wagen des Orient-Expresses waren an den Bahnhöfen für die Öffentlichkeit zugänglich, und die Fahrgäste konnten während jeder Tour für Besichtigungen aussteigen.^[9]

Aufgrund der in Japan verwendeten Drehgestelle war die Höchstgeschwindigkeit des Zuges auf 95 km/h beschränkt. Da für die Bordversorgung viel Wasser benötigt wurde und Wasserauffüllungen an Zwischenstationen in Japan nicht mehr üblich waren, musste das Fassungsvermögen der Wasserbehälter unter anderem in der Bordküche vergrößert werden. Aufgrund der Nutzlänge der Bahnsteige bestand der Zug aus 13 Wagen einschließlich der beiden Übergangs-Kuppelwagen. Da der Zug fast 650 Tonnen wog, musste auf steigungsreichen Abschnitten mit Vorspannlokomotiven gefahren werden.^{[6][10][20.1][21][22]}
Während des Inlandsbetriebs in Japan bestand die spezielle Besatzung des NIOE aus 15 Mitarbeitern von Intraflug, darunter der Zugchef, Techniker, Reinigungspersonal und Schlafwagenbegleiter, sowie 11 Mitarbeitern der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), die für den Speisewagen und die Bar zuständig waren, insgesamt also 26 Personen. Während der späteren Shuttle-Fahrten wurde diese Zahl jedoch auf etwa 23 reduziert. Darüber hinaus stellte JR Lokführer, weitere Zugbegleiter, einen Brandschutzbeauftragten, einen Dolmetscher und zwei Reiseleiter. Obwohl die JR-Zugbegleiter letztendlich für den Zugbetrieb verantwortlich waren, durften sie nur in Notfällen Durchsagen an Bord machen.^[7][8]

Zu Beginn des Betriebs in Japan traten einige kleinere technische Probleme, z. B. an den Bremsen und bei der Wasserversorgung auf, die jedoch alle behoben werden konnten. Am 19. Dezember gegen 20:55 Uhr löste sich auf der Jōetsu-Linie in der Präfektur Niigata die Kupplung zwischen dem zweiten und dritten Wagen. Der Zug konnte fünf Stunden später weiterfahren und erreichte Kyoto mit etwa 35 Minuten Verspätung.^[20.2] Die letzte Fahrt des Orient-Expresses während seines dreimonatigen Inlandseinsatzes in Japan war eine Hin- und Rückfahrt zwischen den Bahnhöfen Ueno und Kyoto. Am 23. Dezember, dem Abreisetag, wurde der Zug mit der Dampflokomotive D51 498 bespannt, die ihre erste kommerzielle Fahrt nach der Aufarbeitung absolvierte. Wie bereits im Abschnitt über die Strecke Paris–Hongkong erwähnt, wurde diese Lokomotive einer eiligen Aufarbeitung unterzogen, deren Abschlusszeremonie am 22. November stattfand. Die D51 zog den Orient-Express bis zum Bahnhof Ōmiya. Sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt wurde der Orient-Express zwischen dem Bahnhof Ueno und dem Bahnhof Minakami von der Elektrolokomotive EF58 61 der JS gezogen, die für den Kaiserlichen Zug vorgesehen war. Der Zug erreichte den Bahnhof Ueno am 25. Dezember um 10:45 Uhr und beendete damit den gesamten kommerziellen Betrieb des Orient-Expresses innerhalb Japans.^{[4][13][23][24]}

Routen des Orient-Expresses ’88 im Binnenverkehr in Japan

• 
  Route Hiroshima - Tokio
• 
  Japan-Rundreise
• 
  Route von 2. bis 14. November
• 
  Route von 14. bis 24. November
• 
  Route von 28. November bis 25. Dezember

Rückkehr nach Europa

Nach der Einstellung des Betriebs wurden die Reisezugwagen des Orient-Expresses zurückgeschickt und trafen am 27. Dezember im Bahnhof Kudamatsu ein. Unverzüglich wurden Restaurierungsarbeiten durchgeführt, die Zollabfertigung war am folgenden Tag, dem 6. Januar 1989, abgeschlossen. Zwischen dem 7. und 9. Januar wurden die Wagen auf das Frachtschiff Project America verladen. Am 9. Januar desselben Jahres um 17:50 Uhr legte sie in Richtung Hamburger Hafen ab. Die für die Sowjetunion bestimmten Breitspur-Drehgestelle wurden nach Abschluss des Einsatzes in diesem Projekt von Intraflug weiter vorgehalten und kamen in den beiden folgenden Jahrzehnten immer wieder bei Russland-Fahrten des NIOE zum Einsatz.^[1][25]

Strecke Paris → Tokio

Legende: ●...Über 6 Stunden Halt, ◎...Über 24 Stunden Halt, ★...Drehgestellwechsel

Paris Gare-de-Lyon → Meaux → Reims → Köln Hbf. → Marienborn → ●Potsdam → ●Berlin-Lichtenberg → Kutno → Sochaczew → ●Warschau → Terespol → ★ Brest-Zentralny → ◎Moskau → Kirow → Perm → Swerdlowsk → Omsk → ●Nowosibirsk-Glawny → Krasnojarsk → ◎Irkutsk → ●Tschita → ★Sabaikalsk → Manzhouli → Anda → Harbin → ◎Peking → Guangzhou → Shenzhen → Hongkong → (Transport per Schiff) → ★Kudamatsu → (Leerfahrt) → Hiroshima → Tokio

Dokumentierte Lokomotiveinsätze von Paris bis Hongkong

Eingesetzte Wagen

Bei der Abfahrt in Paris bestand der Zug aus 15 NIOE-Wagen und dem Gepäckwagen 51 87 95-70 812-7 der SNCF, der nur bis Brest mitlief. Von Brest bis Hongkong waren zusätzlich ein Personal-Schlafwagen und ein Gepäckwagen der SŽD eingereiht, weiters ein Salonwagen, der aber nur bis Sabaikalsk eingereiht war und ab Manzhouli durch einen Speisewagen der KZD ersetzt wurde. Für den Einsatz in Japan wurde die Anzahl der NIOE-Wagen aufgrund der begrenzten Bahnsteiglänge auf 11 reduziert. Zusätzlich wurden dem Zug am Anfang und Ende wegen der Janney-Kupplungen zwei japanische Wagen beigegeben, sodass die Gesamtanzahl 13 Wagen betrug. Neben den unten aufgeführten Wagen wurde der Schlafwagen Lx 16 3540 vorab zu Testzwecken ins Hitachi-Werk in Kasado, Japan, gebracht.^{[1][10][25][31]}

Folgende Wagen waren nur bis Hongkong im Zugverband:^[10][32]

Nachfolgend eine Aufstellung der in Japan eingesetzten Wagen. Der erste und der letzte Wagen waren die JR-Übergangswagen mit Mittelpufferkupplung, die anderen elf Wagen waren über den kompletten Zuglauf ab Paris im Zug. Die Reihenfolge entspricht der Kupplungsreihenfolge von Tokio aus gesehen bei Fahrten zwischen Hiroshima und Tokio. Die Spezifikationen beziehen sich auf die für den Einsatz in Japan modifizierten Wagen.^[33]

Weitere Informationen Gattung, Fahrzeugnummer ...

Gattung	Fahrzeugnummer		Typ	Kapazität	Leergewicht	Gesamtgewicht	Baujahr	Hersteller	Anmerkung	Verbleib
Oni 23	オニ23 1		Kinowagen				1968 Ub 1988	Nippon Sharyo Hitachi	Ehemaliger Schlafwagen vom Typ Nahanef 23. Umbau zum Kinowagen mit Hitachi High-Vision-Technik. Gezeigt wurden Aufnahmen des Orient-Expresses.[1]
WL YU	3909		Schlafwagen	26 Pers.	51 t	53 t	1949	Nivelles	Schlafwagen nur für Personal	um 2008 in Małaszewicze abgestellt, 2018 nach Clermont-Ferrand verkauft
F	1286		Küchenwagen		40 t	45 t	1928	Metro-Cammell	Umbau aus Gepäckwagen. Aussgestattet mit Kühlraum, Raum zur Speisenzubereitung, Spülraum, Ersatzteillager und Werkstatt.[33]	um 2008 in Małaszewicze abgestellt, 2018 nach Clermont-Ferrand verkauft
WR	3354		Speisewagen	30 Pers.	55 t	57 t	1927	EIC Aytré	ehemals französischer Regierungszug	2022 von České Velenice nach Halberstadt überstellt
WSP	4158		Pullman-Wagen	28 Pers.	51 t	53 t	1929	EIC Aytré	als Speisewagen genutzt, Mahlzeiten wurden vom Wagen 3354 aus serviert.[33]	seit 2004 Leihgabe im Lalique Museum in Hakone
ARP (ex WSP)	4164		Piano-Barwagen	28 Pers.	51 t	53 t	1929	EIC Aytré	ehemaliger Pullman-Wagen	um 2008 in Małaszewicze abgestellt, 2018 nach Clermont-Ferrand verkauft
WL Lx 20	3551		Schlafwagen	20 Pers.	51 t	53 t	1929	EIC Aytré	10 Zweibettabteile	um 2008 in Małaszewicze abgestellt, 2018 nach Clermont-Ferrand verkauft
WL Lx 16	3542		Schlafwagen	16 Pers.	51 t	53 t	1929	EIC Aytré	4 Einzel-, 6 Zweibettabteile	um 2008 in Małaszewicze abgestellt, 2018 nach Clermont-Ferrand verkauft
WL Lx 16	3480		Schlafwagen	16 Pers.	51 t	53 t	1929	Metro-Cammell	4 Einzel-, 6 Zweibettabteile	um 2008 in Małaszewicze abgestellt, 2018 nach Clermont-Ferrand verkauft
WL Lx 16	3537		Schlafwagen	16 Pers.	51 t	53 t	1929	EIC Aytré	4 Einzel-, 6 Zweibettabteile	um 2008 in Małaszewicze abgestellt, 2018 nach Clermont-Ferrand verkauft
WL Lx 16	3472		Schlafwagen	16 Pers.	51 t	53 t	1929	Metro-Cammell	4 Einzel-, 6 Zweibettabteile	um 2008 in Małaszewicze abgestellt, 2018 nach Clermont-Ferrand verkauft
WL Lx 16	3487		Schlafwagen	16 Pers.	51 t	53 t	1929	Metro-Cammell	4 Einzel-, 6 Zweibettabteile	um 2008 in Małaszewicze abgestellt, 2018 nach Clermont-Ferrand verkauft
Mani 50	マニ50 2236		Gepäckwagen				1981		als Lagerwagen für Wäsche, Lebensmittel etc. in Verwendung

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Der ebenfalls für den Orient-Express ’88 vorgesehene Rheingold-Salonwagen 24507 aus dem Bestand von Intraflug konnte letztlich nicht mitgeführt werden, da für diesen ehemaligen Mitropa-Wagen keine für die Durchfahrt durch die Sowjetunion geeigneten Drehgestelle vorhanden waren.^[25]

Fahrzeugpräsentation

In Japan war dar Zug an folgenden Orten öffentlich zugänglich:^[7][34][35]

Drei Wagen, die nicht im japanischen Inlandsverkehr eingesetzt wurden – ein Pullman-Wagen, ein Schlafwagen und ein Duschwagen – wurden vom 3. November bis zum 4. Dezember auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs Shiodome ausgestellt.^[14]

Fernsehsendung

Sendedatum und Sendezeit der Übertragungen von Fuji TV in Tokio.

Titelsong

Seiko Matsuda Tabidachi wa Freesia, Songtext: Yukihide Takekawa